Команда
Контакти
Про нас

    Головна сторінка


Авіація і охорона природи





Дата конвертації16.07.2018
Розмір6.94 Kb.
Типдоповідь

Авіація і охорона природи

В.В. Куртеев, начальник відділу охорони грунтів і земельних ресурсів Мособлкомпріроди

Незвичайний літак з не звичними навіть для ока фахівця зовнішніми обводами, яскраво-зеленим кілем, з дивною емблемою і написом на борту «Екологія Росії» почав літати в небі Московської області два роки тому, ранньої холодної навесні 1997 р Конструктори ОКБ ім. Ілюшина, літакобудівельники Луховицького заводу сконструювали і побудували «Іл-103» - літак, на диво добре здійснює авіаційний екологічний моніторинг.

Літак багатоцільового призначення, обладнаний контрольно-вимірювальної і телеметричної апаратурою, супутниковою навігаційною системою (GPS), системою супутникового зв'язку, інтерактивним бортовим і наземним вимірювально-реєструючим комплексом, що використовують технології геоінформаційних систем (ГІС), що вміє літати на висотах від 100 до 3000 м, перебувати в повітрі до 5 год., затрачену всього 10-15 л палива на 100 км, бере на борт, крім пілота двох фахівців, виявився унікальним засобом для виконання практично будь-яких завдань государс венного екологічного та земельного контролю. Він особливо необхідний на великих просторах, в умовах збільшення антропогенного впливу на навколишнє середовище і істотного скорочення штатів екологічних інспекцій.

Після недовгої підготовки всіх вимірювальних і телеметричних систем, отримання польотного завдання, останніх побажань і побажань «м'якої посадки» маленький літачок, в якому з повним комфортом розмістилися пілот, два спостерігача-оператора, цілу шафу суперсучасної апаратури, легко вирулює на злітну смугу, і, отримавши дозвіл на зліт, розбігшись «на п'ятачку», йде в небо.

На дисплеї комп'ютера наземного комплексу прийому і обробки інформації відразу ж з'являється інформація про місцезнаходження літака, стан контрольованих об'єктів, наприклад місць розміщення звалищ і полігонів ТПВ, виникненні лісових пожеж, склад атмосфери, рівні гамма-фону. У напівавтоматичному режимі фіксуються території, на яких проведена фото-, відеоі теплова зйомка, що дозволяє, до речі, з високою точністю визначати стан підземних трубопроводів, прогнозувати місця можливих аварій, визначати райони прихованого скидання стічних вод, забруднення водойм нафтопродуктами та багато іншого.

Поки на землі йде робота, мало чим відрізняється від роботи в будь-якому офісі, в небі під крилом літака пропливає заплава Москви-ріки, пожежа на звалищі на її березі у міста Жуковського, буксири, що штовхають баржі з піском, відвали грунту і розриті берега на кар'єрах , де видобувають пісок, рибалки, що сидять з вудками в затишних місцях. Важко уявити, яку рибу вони виловлюють в низинах Москви-ріки, і хто її їсть. На жаль, визначати якість риби з літака поки неможливо. Відчуття «пташиного польоту» порушується тільки шумом двигуна і ще переговорами з керівником польоту, коригуючих маршрут для уточнення положення і розмірів виявленого шлейфу забруднення атмосфери і проведення відеоі фотозйомки руслового кар'єра.

До кінця першої години польоту бортоператор зауважує на горизонті стовп диму. До нього приблизно 30 км. Пролетівши над вогнищем лісової пожежі, інтерактивна система фіксує його географічні координати, по каналах телеметрії передає їх на наземний комплекс, завдає на топокарт, а оператор проводить фотозйомку вогнища, визначає потужність пожежі, його потенційну небезпеку і напрямок руху, можливі шляхи доставки пожежної команди до вогнища загоряння. В умовах гарної видимості і відсутності суцільного задимлення це не займає багато часу і праці. Бортовий комплекс дозволяє успішно вирішувати всі ці завдання навіть в умовах сильної задимленості. ГІС допомагає виявляти приховані підземні осередки торф'яних пожеж задовго до їх виходу на поверхню, що дозволяє вживати профілактичних заходів і попереджати безконтрольне поширення пожеж на небезпечних напрямках - в сторону доріг, ЛЕП, цінних лісових масивів, газонафтопроводів, населених пунктів.

Політ, що тривав близько двох годин, успішно завершено. Крутий віраж перед заходом на посадку, і ось колеса шасі нашого «Іл-103 ЕК» торкнулися бетонки Мячковському аеродрому, зовсім невідомого пасажирам великих галасливих аеровокзалів, але дуже добре знайомого пілотам полярної, транспортної, аерофотознімальних і сільськогосподарської авіації. Тепер цей тихий і не дуже добре обладнаний аеродром став домівкою для маленького авіазагону з двох літаків «Авіаційного центру спеціального екологічного призначення», початківця велике і важка справа впровадження передових технологій в охорону навколишнього середовища. Директор центру Борис Вербицький, справжній фанатик своєї справи, який вклав в ідею і її реалізацію душу, знання, частина життя, нарікає тільки на одну проблему - при всій простоті ідеї, при всіх труднощах її втілення - незатребуваність кінцевого результату. Побудовані і повністю обладнані літаки, начебто потрібні всім - екологам, авіалесоохране, службам МНС та нафтогазопровідних транспорту, ізестний своїми польотами за кордоном, - залишаються незатребуваними у себе вдома.

Лісники контролюють пожежі на безнадійно застарілих Ан-2, скорочені штати інспекторів Госкомекологіі не займаються моніторингом і контролем за дотриманням природоохоронного законодавства за межами населених пунктів, паливо з трубопроводів продовжують безкарно красти, аерогамма спектрос'емка ведеться з великих вертольотів, що у багато разів здорожує роботи і, отже, скорочує їх обсяги, а контроль за водоймами, там, де немає судноплавства, практично не ведеться.

Чи не реалізована намічена програма проведення робіт з екологічного моніторингу акваторії Фінської затоки на Балтиці, припинені, ледь розпочавшись, комплексні роботи в Московській області за програмою, що забезпечує інтереси Мособлкомпріроди, Міністерства з надзвичайних ситуацій, Московського управління лісами.

Сиротливо мокне під осінніми дощами та мерзне під снігом на відкритій стоянці в Мячково літак з зобов'язує написом на борту. Причина тривіальна і проста - немає грошей. Чи не можемо знайти коштів, щоб підняти в небо літак, який коштує 8 млн. Тому немає обладнаного наземного пункту управління, немає ангара, ні надійної наземної телефонного зв'язку, дуже непросто доїхати до аеродрому і повернутися додому - немає автотранспорту. І ні в якому разі не можна сказати, що ідея випередила свій час, її удавана несвоєчасність пояснюється лише нерозумінням потенційних можливостей і реальної ефективності, в тому числі і економічної. Тільки отримання оперативної достовірної інформації про порушення природоохоронного та земельного законодавства і прийняття відповідних заходів щодо відшкодування завданих довкіллю збитків (з урахуванням збитку предотвращенного) могли б зробити діяльність центру економічно виправданою.

Авіаційний екологічний моніторинг - це високі технології, що вимагають певних витрат, і тільки за умови розуміння необхідності їх широкого впровадження може бути досягнутий практичний результат.