Команда
Контакти
Про нас

    Головна сторінка


Авіація на початку 30-х років Аналіз вітчизняної та зарубіжної авіаційної техніки періоду війни





Скачати 35.07 Kb.
Дата конвертації23.06.2019
Розмір35.07 Kb.
Типреферат

1. Авіація на початку 30-х років

Правильно оцінивши вирішальну роль авіації як основної ударної си ли в боротьбі за поширення більшовизму і захисту держави, в перші ж п'ятирічці керівництво СРСР взяло курс на створення свого, власного великого і автономного від інших країн військово-повітряного флоту. У 20-х, і навіть на початку 30-х років авіація СРСР мала парк літаків, в основному закордонного виробництва / тільки з'являлися літаки Туполєва - АНТ-2, АНТ-9 і його наступні модифікації, що став згодом легендарним У-2 і т. д. /. Літаки, що складалися на озброєнні Червоної армії, були многомарочни і мали застаріле технічний стан. У 20-х роках СРСР закупив невелику кількість німецьких літаків типу "Юнкерс" і ряд інших типів для обслуговування повітряних шляхів Півночі / дослідження Північного морського шляху / і виконання урядових спецрейсів. Слід зауважити, що цивільна авіація в довоєнний період практично не розвивалася, за винятком відкриття ряду унікальних, "показових" авіаліній або епізодичних польотів санітарної і службової авіації. У той же період завершилася ера дирижаблів, причому СРСР побудував на початку 30-х років вдалі конструкції "м'яких" / безкаркасних / дирижаблів типу "В". Відволікаючись, слід зазначити про розвиток цього типу повітроплавання за кордоном. У Німеччині знаменитий дирижабль жорсткої конструкції "Граф Цеппепелін" досліджував Північ, був обладнаний каютами для пасажирів, мав значну дальність польоту і досить високу крейсерську швидкість / до 130 і більше км / год /, забезпечуваний кількома моторами конструкції Майбаха. На борту дирижабля перебували навіть кілька собачих упряжок в складі експедицій на Північ. Американський дирижабль "Акрон" - найбільший в світі, об'ємом 184 тис. Куб. м ніс на борту 5-7 літаків і перевозив до 200 пасажирів, не рахуючи кількох тонн вантажу на відстань до 17 тис. км. без посадки. Ці дирижаблі були вже безпечними, тому що наповнювалися інертним газом гелієм, а не воднем як на початку століття. Низька швидкість, низька маневреність, висока вартість, складність зберігання, обслуговування визначили кінець епохи дирижаблів. Прийшли до кінця і досліди з аеростатами, які довели непридатність останніх до активних бойових дій. Потрібна була авіація нового покоління з новими технічними і бойовими показниками.

2. Побудова бази розвитку авіації

У 1930 році був створений наш, Московський авіаційний інститут - адже вирішальне значення мало поповнення заводів, інститутів і КБ аві- апромишленності досвідченими кадрами. Старих кадрів допереворотного обра- тання і досвіду явно не вистачало, вони грунтовно були повибіти, перебуваючи-сідали в еміграції або у таборах. Вже до П п'ятирічці / 1933-37 р.р. / авіаціоннікі мали значну виробничу базу, опору дальнейшенго розвитку військово-повітряного флоту. У тридцятих роках на замовлення Сталіна були здійснені показові, але насправді випробувальні, польоти бомбардувальників, "закамуфльованих" під цивільні літаки. Відзначилися при цьому авіатори Слепнев, Леваневський, Коккінакі, Молоков, Водоп'янов, Гризодубова і багато інших. У 1937 році радянська винищувальна авіація пройшла бойові випробування в Іспанії і продемонструвала технічне відставання. Літаки Полікарпова / типу І-15,16 / зазнавали поразки від новітніх німецьких машин. Знову почалася гонка на виживання. Сталін давав конструкторам індивідуальні завдання на нові моделі літаків, широко і щедро лунали премії і блага - конструктори працювали не покладаючи рук і демонстрували високий рівень таланту і підготовленості. На березневому, 1939 року народження Пленумі ЦК КПРС нарком оборони Ворошилов відзначав, що, ВПС у порівнянні з 1934 роком зросли в своєму особистому складі на 138 відсотків ... літаків парк загалом зріс на 130 відсотків. Тяжелобомбардіровочная авіація, якій відводилася головна роль у майбутній війні з Заходом, виросла за 4 роки в два рази, інші види бомбардувальної авіації навпаки - зменшилися в два рази. Винищувальна авіація збільшилася в два з половиною рази. Висотність літаків вже становила 14-15 тис. М. Технологія виробництва літаків і моторів ставилося на потік, широко впроваджувалися штампування, лиття. Змінювалася форма фюзеляжу, літаки набували обтічну форму. Почалося застосування радіо на борту літаків. Великі зміни перед війною відбувалися в галузі авіаційного матеріалознавства. У довоєнні період йшло паралельний розвиток важких літаків суцільнометалевою конструкції з алюмінієвої обшивкою і легких маневрених літаків змішаних конструкцій: дерево, сталь, полотно. У міру розширення сировинної бази і розвитку алюмінієвої промисловості в СРСР все більше застосування в літакобудуванні знаходили алюмінієві сплави. Йшов прогрес в двигунобудування. Були створені двигуни М-25 повітряного охолодження потужністю 715 к.с., М-100 водяного охолодження потужністю 750 к.с. На початку 1939 року уряд СРСР скликало нараду в Кремлі. На ньому були присутні провідні конструктори В. Я. Климов, А. А. Микулин, А. Д. Швецов, С.В.Ильюшин, Н.Н.Поликарпов, А. А. Архангельський, А. С. Яковлєв, начальник ЦАГІ і багато інших. Наркомом авіаційної промисловості був у той час М. М. Каганович. Маючи непоганий пам'яттю, Сталін досить добре був обізнаний про конструктивні особливості літальних апаратів, усі важливі питання по авіації вирішувалися саме Сталіним. Нараду намітило заходи подальшого прискореного розвитку авіації в СРСР.

3. Уточнення планів застосування авіації в майбутній війні

До сих пір історією доказово спростована гіпотеза підготовки Сталіним удару по Німеччині в липні 1941 р Саме виходячи з цього припущення про планування сталінського нападу на Німеччину / і далі для "звільнення" країн Заходу /, прийнятому на "історичному" пленумі ЦК КПРС в серпні 1939 року й здається зрозумілим цей неймовірним для того / або будь-якого іншого / часу факт продажу в СРСР передової німецької техніки і технології. Велика делегація радянських авіаціонніков, двічі виїжджали до Німеччини незадовго до війни, отримала в свої руки і винищувачі, і бомбардувальники, і системи наведення, і багато іншого, що дозволило різко просунути рівень вітчизняного літакобудування. Було прийнято рішення про збільшення бойової потужності авіації, адже саме з серпня 1939 року між СРСР почав приховану мобілізацію і готував удари по Німеччині та Румунії. Взаємний обмін інформацією про стан збройних сил трьох держав / Англія, Франція і СРСР /, представлених в Москві в серпні 1939 року, тобто перед початком поділу Польщі, показав, що кількість літаків першої лінії у Франції складає 2 тисячі шт. З них дві третини були цілком сучасними літаками. До 1940 року планувалося збільшити кількість літаків у Франції до 3000 од. Англійська авіація, за заявою маршала Бернета мала близько 3000 одиниць, а потенційна можливість випуску склала 700 літаків на місяць. Німецька промисловість зазнала мобілізацію лише на початку 1942 році, після чого різко стало рости кількість озброєнь.

4. Останні приготування

З усіх замовлених Сталіним вітчизняних винищувальних літаків найбільш успішними варіантами були ЛаГГ, МіГ і ЯК. Штурмовик ІЛ-2 доставив своєму конструктору Ільюшин багато хвилювань. Виготовлений спочатку із захистом задньої півсфери / двомісний / він, напередодні нападу на Німеччину, не влаштовував замовників своєї "марнотратством". С. Ільюшин, який не знав всіх планів Сталіна, змушений був змінити конструкцію на одномісний варіант, тобто наблизити конструкцію до літака "чистого неба". Гітлер порушив плани Сталіна і літак на початку війни терміново довелося повертати до початкової конструкції. 25 лютого 1941 ЦК ВКПб і Раднарком прийняли постанову "Про реорганізацію авіаційних сил Червоної армії". Постанова передбачала додаткові заходи переозброєння авиачастей. Відповідно до планів майбутньої війни було поставлено завдання терміново сформувати нові авіаполки, при цьому укомплектувати їх як правило новими машинами. Почалося формування декількох авіадесантних корпусів. Доктрина війни на "чужій території" і "малою кров'ю" викликала до появи літака "чистого неба", призначеного для безкарних нальотів на мости, аеродроми, міста, заводи. Перед війною сотні тисяч юнаків готувалися пересісти на новий, розроблений за сталінському конкурсу, літак СУ-2, яких планувалося перед війною виготовити 100-150 тис. Шт. Це вимагало прискореної підготовки відповідного числа льотчиків і техніків "одного польоту". СУ-2, за своєю суттю "літак-шакал", як в Німеччині / Ю-87 /, так і в Росії не витримав випробування часом, тому що "Чистого неба" ні для тієї, ні для іншої країни так і не було під час війни. Були утворені зони ППО з винищувальної авіації, зенітної артилерією. Почався безпрецедентний заклик в авіацію, добровільно і примусово. Практично вся нечисленна цивільна авіація була мобілізована у ВПС. Відкривалися десятки авіашколи, в т.ч. сверхускоренной / 3-4 місяці / підготовки, традиційно офіцерський склад за штурвалом або рукояткою управління літаком змінювався на сержантський - факт незвичайний і свідчить про поспіху у підготовці війни. До меж терміново висувалися аеродроми / близько 66 аеродромів по межах /, завозилися запаси палива, бомб, снарядів. Ретельно і в особливій таємниці деталізувалися нальоти на аеродроми німців, на нафтопромисли Плоєшті, ... 13 червня 1940 був утворений Льотно-випробувальний інститут / ЛІІ /, в той же період утворені були й інші КБ і НДІ.

5. Початок війни

У війні з Радянським Союзом особливу роль гітлерівці відводили своєї авіації, яка до цього часу вже завоювала повне панування в повітрі на Заході. В основному план використання авіації на Сході намічався такий же, як і війна на Заході: спершу завоювати господс тво в повітрі, а потім перекинути сили на підтримку наземної армії. Позначивши терміни нападу на Радянський Союз гітлерівське коман- ментів поставило перед "Люфтваффе" наступні завдання: 1.Внезапним ударом по радянських аеродромах розгромити радянську авіацію. 2.Добіться повного панування в повітрі. 3. Після рішення двох перших завдань перемкнути авіацію на підтримку сухопутних військ безпосередньо на полі бою. 4.Нарушіть роботу радянського транспорту, утрудняти перекидання військ як у фронтовій смузі, так і в тилу. 5.Бомбардіровать великі промислові центри-Москву, Горький, Рибінськ, Ярославль, Харків, Тулу. Вранці 22 червня 1941 року, ймовірно на 2-3 тижні випередивши СРСР, Німеччина завдала нищівного удару по нашим аеродромах. Тільки за 8 годин війни були втрачені 1200 літаків, сталася масова загибель льотного складу, були знищені сховища і всі запаси. Історики від- меча дивну "скупченість" нашої авіації на аеродромах напередодні війни і нарікали на "помилки" і "прорахунки" командування /т.е. Сталіна / в оцінці подій. Насправді ж, "скупченість" провіщає плани сверхмассірованного удару по цілях і впевненість у безкарності, че го і не сталося. Льотний склад ВПС, особливо бомбардувальний, вві- ду браку винищувачів підтримки ніс великі втрати, сталася тра-гедія загибелі мабуть самого досконалого і потужного повітряного флоту в історії людства, який треба було заново відродити під ударами противника. Потрібно визнати, що свої плани повітряної війни гітлерівцям уда- лось в 1941-му і першій половині 1942 року в значній мірі реали- зувати. Проти Радянського Союзу були кинуті майже всі сили гітлерівської авіації, в тому числі частини, зняті з Західного фронту. При цьому передбачалося, що після перших же успішних операцій частина БОМ- бардіровочних і винищувальних з'єднань будуть повернені на Захід для війни з Англією. В початку війни гітлерівці мали не тільки кількісний перевагу. Їх перевагою було і те, що льотні кадри, які брали участь в повітряний напад, вже пройшли серйозну ву школу боїв з французькими, польськими та англійськими летчікамі.На їхньому боці був також неабиякий досвід взаємодії зі своїми військами, набутий у війні проти країн Західної Європи . Старі типи винищувачів і бомбардувальників, такі, як І-15, І-16, СБ, ТБ-3 не могли суперничати з новітніми "Месстершміттамі" і "Юнкерса". Проте в розгорнулися повітряних боях навіть на ус таревшіх типах літаків, російські льотчики наносили німцям шкоду. З 22 червня по 19 липня Німеччина втратила 1300 літаків тільки в повітряних боях. Ось що пише з цього приводу німецький генштабістів Греффат: "За період з 22 червня по 5 липня 1941 року німецькі військово-повітряні сили втратили 807 літаків всіх типів, а за період з 6 по 19 липня - 477. Ці втрати говорять про те, що незважаючи на досягнуту німцями внезап- ність, росіяни зуміли знайти час і сили для надання рішучої протидії ". У перший же день війни відзначився льотчик-винищувач Кокорєв, та- поранив ворожий винищувач, всьому світу відомий подвиг екіпажу Гастелло, що кинув свою палаючу машину на скупчення німецької техніки. Незважаючи на втрати, німці на всіх напрямках вводили в бій все нові і нові винищувачі і бомбардувальники. Вони кинули на фронт 4940 літаків, в тому числі 3940 німецьких, 500 фінських, 500 румунських і добилися повного панування в повітрі.

6.Евакуація авіаційної промисловості

До жовтня 1941 року армії Вермахту підійшли до Москви, були зайняті міста, які постачають комплектуючі для авіазаводів, прийшов час евакуації заводів і КБ Сухого, Яковлєва та ін. В м Москві, Ільюшина у Воронежі, вимагали евакуації все заводи європейської частини СРСР. Випуск літаків в листопаді 1941 року скоротився більш ніж в три з половиною рази. Вже 5 липня 1941 Раднарком СРСР прийняв рішення про евакуацію з центральних районів країни частини обладнання деяких заводів авіапріборов для дублювання їх виробництва в Західному Сибіру, ​​а через деякий час довелося виносити рішення про евакуацію всієї авіапромисловості. 9 листопада 1941 Державний комітет оборони затвердив гра- фики відновлення і пуску евакуйованих заводів і плани вироб ництва. Було поставлено завдання не тільки відновити випуск літаків, а й значно збільшити їх кількість і якість. У грудні 1941 року план виробництва літаків вдалося виконати менш, ніж на 40 відсотків, а моторів - тільки на 24 відсотки. У важких умовах, під бомбами, в холод, холоднечу сибірських зим один за одним були пущені заводи-дублери. Уточнювалися, упрощались технології, знаходили застосування нові види матеріалів / не на шкоду ка честву /, за верстати встали жінки та підлітки. Для фронту мали своє значення і поставки по ленд-лізу. На протя- жении всієї другої світової війни літаків було поставлено 4-5 процен- тов загального виробництва літаків і іншого озброєння, проізведенно- го в США. Однак, ряд матеріалів, і обладнання поставляються США, Англією, був унікальний і незамінний для Росії / лаки, фарби, др.хімі- етичні речовини, прилади, інструменти, обладнання, медикаменти і т.д. /, що не можна охарактеризувати, як " незначне "або другорядне.

7. Положення поліпшується

Перелом в роботі вітчизняних авіазаводів настав приблизно до березня 1942 Одночасно з цим ріс бойовий досвід наших льотчиків. Тільки за період з 19 листопада по 31 грудня 1942 року в боях за Сталінград люфтваффе позбулися 3000 бойових літаків. Наша авіація стала діяти більш активно і показала всю свою бойову міць на Північному Кавказі. З'явилися Герої Радянського Союзу. Це звання надавалося як за збиті літаки, так і за кількість бойових вильотів. В СРСР була утворена ескадрилья "Нормандія-Неман", укомплектована добровольцями французами. Льотчики воювала на літаках ЯК. Середньомісячна виробництво літаків піднялося з 2,1 тис. В 1942 році до 2,9 тис. В 1943 році. Всього в 1943 році промисловість випустила 35 тис. Літаків на 37 відсотків більше, ніж в 1942 році. У 1943 році заводи виготовили 49 тис. Моторів, майже на 11 тис. Більше, ніж ив 1942 році. Ще в 1942 році СРСР перегнав Німеччину у випуску літаків - позначилися героїчні зусилля наших фахівців і робітників і "заспокоєння" або неготовність Німеччини, не мобілізований заздалегідь промисловість під умови війни.

8. Завершення війни

У Курській битві влітку 1943 року Німеччина застосовувала значні кількості авіатехніки, однак міць ВПС вперше забезпечила панування в повітрі. Так, наприклад, тільки протягом години в один з днів операції завдавали удар силою 411 літаків і так трьома хвилями протягом дня. До 1944 року фронт отримував близько 100 літаків щодня, у т.ч. 40 винищувачів. Модернізувалися основні бойові машини. З'явилися літаки з поліпшеними бойовими якостями ЯК-3, ПЕ-2, ЯК 9Т, Д, ЛА-5, ІЛ-10. Німецькі конструктори також модернізували літаки. З'явилися "Ме-109Ф, Г, Г2" і т.д. До кінця війни з'явилася проблема збільшення дальності винищувальної авіації - аеродроми не встигали за фронтом. Конструктори запропонували установку додаткових бензобаків на літаках, початок застосовуватися і реактивне зброю. Розвивалася радіозв'язок, в ППО знайшла застосування радіолокація. Все сильніше наносилися бомбові удари. Так, 17 квітня 1945 бомбардувальники 18 повітряної армії в районі Кенігсберга за 45 хвилин зробили 516 бойових вильотів і скинули 3743 бомби загальною вагою 550 т. У повітряній битві за Берлін з боку супротивника взяло участь 1500 больових літаків, що базуються на 40 аеродромах під Берліном. В історії це - саме самолетонасищенное повітряний бій, при цьому слід врахувати найвищий рівень бойової підготовки обох сторін. В "Люфтваффе" воювали аси, збили по 100,150 і більше літаків / рекорд - 300 збитих бойові літаки /. В кінці війни німці застосували реактивну авіацію, значно перевершує вінтомоторную в швидкості - / Ме-262 та ін. /. Тим не ме неї і це не допомогло. Наші льотчики в Берліні скоїли 17,5 тис. Бої- вих вильотів і повністю розгромили німецький повітряний флот.

9. Аналіз вітчизняної та зарубіжної авіаційної техніки періоду війни

Аналізуючи військовий досвід можна зробити висновок, що наші літаки, розроблені в період 1939-1940 р.р. розпорядженні конструктивними резервами для подальшої модернізації. Принагідно слід зазначити, що в СРСР не всі типи літаків приймалися на озброєння. Наприклад в жовтні 1941 року було припинено виробництво винищувачів МіГ-3, а в 1943 році - бомбардувальників ІЛ-4. Авіаційна промисловість СРСР зробила в 1941 році 15 735 літаків. У важкому 1942 році, в умовах евакуації авіаційних підприємств випущено 25 436 літаків, за 1943 рік - 34 900 літаків, за 1944 рік - 40 300 літаків, за першу половину 1945 випущено 20900 літаків. Уже навесні 1942 року всі заводи, евакуйовані з центральних областей СРСР за Урал і в Сибір, повністю освоїли виробництво авіаційної техніки та озброєнь. Більшість цих заводів на нових місцях в 1943 і 1944 роках давали продукції в кілька разів більше, ніж до евакуації. Німеччина мала крім власних ресурсів ресурсами підкорених країн. За 1944 німецькі заводи випустили 27,6 тисячі літаків, а наші заводи давали в той же період 33,2 тисячі літаків. У 1944 році випуск літаків в 3,8 рази перевищив цифри 1941 року. У перші місяці 1945 авіапромисловість готувала техніку до завершальних боїв. Так, Сибірський авіаційний завод N 153, що випустив під час війни 15 тисяч винищувачів, в січні-березні 1945 року передав фронту 1,5 тис. Модернізованих винищувачів. Успіхи тилу дозволили зміцнити ВПС країни. До початок 1944 року ВПС мали 8818 бойових літаків, а німецькі - 3073. За кількістю літаків СРСР перевершував Німеччину в 2,7 рази. До червня 1944 ВПС Німеччини мали на фронті вже тільки 2776 літаків, а наші ВПС - 14 787. До на- чалу січня 1945 наші ВПС мали 15 815 бойових літаків. Конс- трукція наших літаків була набагато простіше ніж американських, німецьких чи англійських машин. Це почасти й пояснює таке явне преимущест- у за кількістю літаків. На жаль не вдається зробити порівняння на- надійності, довговічності і міцності наших і німецьких літаків, а також провести аналіз тактичного і стратегічного застосування авіації у війні 1941-1945 р.р. Мабуть ці порівняння було б не на нашу користь і умовно зменшили б таку разючу різницю в чис лінощів. Проте, мабуть, спрощення конструкції було едінс- ничих виходом за відсутності кваліфікованих кадрів фахівців, матеріалів, обладнання та інших компонентів для випуску надійної і доброякісної техніки в СРСР, тим більше, що, на жаль, в рос-сийской армії традиційно беруть " числом ", а не вмінням. Удосконалювалося і авіаційне озброєння. в 1942 році була роз- працює великокаліберна 37 мм авіаційна гармата, пізніше з'явилася і гармата калібру 45 мм. До 1942 року В. Я. Клімовим був розроблений двигун М-107 замість М-105П, прийнятий для установки на винищувачі з водяним охолодженням. Греффоат пише: "Розраховуючи на те, що війна з Росією, як і війна на Заході, буде блискавичною, Гітлер передбачав після досягнення перших успіхів на Сході перекинути бомбардувальні частини, а також необхідну кількість літаків назад на Захід. На Сході повинні були залишитися авіаз'єднання, призначені для безпосередньої підтримки німецьких військ, а також військово-транспортні частини і некото- рої кількість винищувальних ескадр ... "Німецькі літаки, створені в 1935-1936 р.р. на початку війни можливості докорінної модернізації були вже не мали. На думку не- мецкого генерала Бутлеров "Росіяни мали ту перевагу, що при про- ізводстве озброєння і боєприпасів ними враховувалися всі особливості ведення війни в Росії і максимально забезпечувалася простота техноло- гии. В результаті цього російські заводи випускали величезну кількість озброєння, яке відрізнялося великою простотою конструкції. нау- читься володіти такою зброєю була порівняно легко ... "Друга світова війна повністю підтвердила зрілість вітчизняної науково-технічної думки / це, в кінцевому підсумку, забезпечило в аль- нейшем прискорення впровадження реактивної авіації /. Проте кожна з країн йшла своїм шляхом у конструюванні літаків. Авіаційна промисловість СРСР зробила в 1941 році 15 735 са молетов. У важкому 1942 році, в умовах евакуації авіаційних припускає-ріятій випущено 25 436 літаків, за 1943 рік - 34 900 літаків, за 1944 рік - 40 300 літаків, за першу половину 1945 випущено 20900 літаків. Уже навесні 1942 року всі заводи, евакуйовані з центральних областей СРСР за Урал і в Сибір, повністю освоїли вироб- ництво авіаційної техніки та озброєнь. Більшість цих заводів на нових місцях в 1943 і 1944 роках давали продукції в кілька разів більше, ніж до евакуації. Німеччина мала крім власних ресурсів ресурсами покорен- них країн. За 1944 німецькі заводи випустили 27,6 тисячі літаків, а наші заводи давали в той же період 33,2 тисячі літаків. У 1944 році випуск літаків в 3,8 рази перевищив цифри 1941 року. У перші місяці 1945 авіапромисловість готувала техніку до завершальних боїв. Так, Сибірський авіаційний завод N 153, що випустив під час війни 15 тисяч винищувачів, в січні-березні 1945 року пере- дав фронту 1,5 тис. Модернізованих винищувачів. Успіхи тилу дозволили зміцнити ВПС країни. До початок 1944 року ВПС мали 8818 бойових літаків, а німецькі - 3073. За кількістю літаків СРСР перевершував Німеччину в 2,7 рази. До червня 1944 ВПС Німеччини мали на фронті вже тільки 2776 літаків, а наші ВПС - 14 787. До на- чалу січня 1945 наші ВПС мали 15 815 бойових літаків. Конс- трукція наших літаків була набагато простіше ніж американських, німецьких чи англійських машин. Це почасти й пояснює таке явне преимущест- у за кількістю літаків. На жаль не вдається зробити порівняння на- надійності, довговічності і міцності наших і німецьких літаків, а також провести аналіз тактичного і стратегічного застосування авіації у війні 1941-1945 р.р. Мабуть ці порівняння було б не на нашу користь і умовно зменшили б таку разючу різницю в чис лінощів. Проте, мабуть, спрощення конструкції було едінс- ничих виходом за відсутності кваліфікованих кадрів фахівців, матеріалів, обладнання та інших компонентів для випуску надійної і доброякісної техніки в СРСР, тим більше, що, на жаль, в рос-сийской армії традиційно беруть " числом ", а не вмінням. Удосконалювалося і авіаційне озброєння. в 1942 році була роз- працює великокаліберна 37 мм авіаційна гармата, пізніше з'явилася і гармата калібру 45 мм. До 1942 року В. Я. Клімовим був розроблений двигун М-107 замість М-105П, прийнятий для установки на винищувачі з водяним охолодженням. Греффоат пише: "Розраховуючи на те, що війна з Росією, як і війна на Заході, буде блискавичною, Гітлер передбачав після досягнення перших успіхів на Сході перекинути бомбардувальні частини, а також необхідну кількість літаків назад на Захід. На Сході повинні були залишитися авіаз'єднання, призначені для безпосередньої підтримки німецьких військ, а також військово-транспортні частини і некото- ре кількість винищувальних ескадр ... "

9.1. Авіація США

У США в роки війни було випущено 297 тис. Літаків / їх них для СРСР 14 тисяч /. Найвідомішим літаком США в другій світовій війні був В-17 "Літаюча фортеця". Цей унікальний за конструкцією літак поряд з "Ліберейтор" становив основу бомбардувальних сил США. "Літаюча фортеця" - надважкий бомбардувальник далекої дії. Вага машини складала 50 тонн, літак мав чотири двигуни потужністю по 2 тис. К.с. кожен. Такий літак брав на борт кілька тонн бомб і ніс їх на відстань 2-2,5 тис. Км. Саме такий літак "Енола Гей" скинув першу атомну бомбу на міста Японії в 1945 році. Винищувальний флот США представляли "Аерокобра", "Мустанг" і "Тандерболт", причому "Айрокобра" з її модифікацією "Кингкобра" поряд з низкою інших західних машин застосовувалася в авіації СРСР / тричі Ге- рій СРСР Покришкін літав на цьому літаку /. Не можна обійти увагою літаки конструкції Сікорського / типу С-47 /, що складали основу транспортної авіації багатьох країн. З-47 "Дуглас" мав швидкість 346 км / год, дальність 2400 км і міг піднімати до 25 чоловік. Цьому само- льоту згодом була зобов'язана наша цивільна авіація, тому що на базі цього літака був розроблений ІЛ-12, потім і ІЛ-14. І. Сікорський - та- лантлівий російський конструктор, який емігрував з Росії в США незабаром після перевороту в жовтні 1917 року, до недавнього часу конструі- ровал літаки і вертольоти для ВПС США / знаменитий С-130 "Гелаксі" / і т.д. У США була добре розвинена і морська авіація, частина авіації базі- рова на авіаносцях.

9.2. авіація Англії

Англія серйозно перебудувала під час війни авіапромисловість. Був налагоджений випуск у великій кількості однометних винищувачів "Спіт- файр" / "огневержец" / зі швидкістю 585 км / год і "Харрикейн". Було ор ганізовано виробництво бомбардувальників типу "Ланкастер". Англія мала на озброєнні також бомбардувальники "Галіфакс" і "Стірлінг" з бомбовим навантаженням 6-7 тонн і максимальною швидкістю 450 км / год. Ці літаки в основному застосовувалися ночами.

9.3. авіація Німеччини

У початковий період війни німецька авіаційна промисловість випускала три основних типи літаків: "Мессершмітт-109", "Юнкерс-87", "Юнкерс-88" і транспортний літак "Юнкерс-52". У невеликій кількості будувалися двомоторні важкі винищувачі "Мессерш- Мітт-110", які себе мало виправдали, застарілі бомбардувальники "Хейнкель-111" і бомбардувальники "Дорньє-217". У парку літаків гітлерівської Німеччини до моменту нападу на Радянський Союз переважали винищувачі "Мессершмітт-109", прийняті на озброєння в 1937 році. Протягом перших двох років європейської війни застосовувався початковий варіант цього літака, марки "Мессерш- Мітт-109Е" .Самолет довго не піддавався модернізаціі.Да в цьому і не було потреби, оскільки за льотно-технічними характеристиками він не поступався англійським самолетам.Необходімость модернізації "Мессершмітт-109" виникла лише в 1941 році, після того як німці зустрілися з новими радянськими і модернізованими англійськими літаками. Ме-109 - де- тіще талановитого німецького конструктора Мессершмітт. До 1942 року з'явилася чергова модифікація літака - Ме-109Ф, що відрізнялася більш досконалими аеродинамічними формами, більш потужним мотором і озброєнням. Цей літак широко застосовувався в боях під Харковом, од-нако виявилося, що він поступався радянським аналогам. "Фокке-Вульф-190" з моторами БМВ-801 потужністю 1650 к.с. превос- ходив по швидкості "Ме-109" на 20-30 км / год, але при цьому він мав меншою маневреністю і великою вагою. У зв'язку з цим переваг практично отримано не було. "Фокке-Вульф-190" спочатку був озброєний чотирма гарматами. В ході війни додалися ще дві вогневі точки і встановили передню і нижню броню, в результаті чого всі "Фокке-Вульф-190" склав 4 тонни, що також пішло на шкоду маневреності. З німецьких бомбардувальників слід відзначити "Хейнкель-111" з двигуном "Даймлер-Бенц-601". Він поступив на озброєння в 1936 році. Після неодноразовий модернізацій його швидкість вдалося збільшити з 310 до 430 км / год. Через малій швидкості, незважаючи на сильне стрелко- по-гарматне озброєння, бомбардувальник "Хейнкель-111" без надійного захисту винищувачів як правило терпів поразку в повітрі. Двомоторний бомбардувальник "Юнкерс-88" з двигуном водяного ох лажденія ЮМО-211 - більш досконалий тип бомбардувальника, залишався до кінця війни основним вживаним в повітряних нальотах. "Юнкерс-87" - одномоторний двомісний пікіруючий бомбардувальник з низькою ско- ростью і без достатньої конструктивної захисту. Це - типовий "саме- років-шакал" на зразок радянського "Су-2" або японського "Накадзіма". Бомбардувальник "Дорньє-217" з двигунами повітряного охолодження практично по техніко-тактичними характеристиками відповідав Випускався і широко застосовувався на фронтах розвідувальний само-років "Фокке-Вульф-189" / "рама" /. Німеччина мала і парк легкомоторних спеціальних літаків, наприклад літаки типу "Шторх" / лелека / або "Арад", виконують десантно-диверсійні завдання з можливістю по-садки на непідготовлені майданчики. Значне примерение знаходили планери, особливо вантажні, що постачали частини Вермахту продовольством / наприклад Сталінградський "котел" /. Типи бойових німецьких літаків протягом всієї війни залишались лись без істотних змін. Поліпшення, що проводилися на германс- ких літаках протягом війни, носили авральний, поспішний харак- тер, так як гітлерівці змушені були їх робити, лише пізнавши реаль- ную міць радянської авіації. Ось що каже з цього приводу німецький авіаційний історик Греффрат в своєму після військовому праці "Війна в повітрі": "Представники головного командування ВПС Німеччини ... повинні були поставити собі одне питання: наскільки правильною була їх оцінка російської авіації стосовно не тільки якості, але і перш за все ко лічества? Великою несподіванкою для німців було, наприклад, поява у російських літака-штурмовика ІЛ-2 ... "Можливо, що всі сили німецькі конструктори вкладали в разви- тие принципово нової техніки? До другої половині війни Німеччина мала ракетні війська і реактивну авіацію. Про це до сих пір немає доступних для масового читача публікацій. Ракети "Фау-1" і "Фау-2" - технічні шедеври того часу. За час війни їх було виготовлено кілька тисяч штук і говорити про їх незначну роль у війні на Заході - значить спотворювати історію. Ра- кета "Фау-1" - безпілотний літак, що має електронне обладнання на борту і потужний заряд тротилу. Застосовувалася ці ракети не тільки з наземних пускових установок в Пенемюнде, але і з літаків "Хейнкель" з боку Ісландії - по Лондону і Ковентрі. Застосовувалися "Фау-1" як правило в туманну, нельотну погоду, коли ППО Англії була безсила. Інтерес представляють і заходи боротьби з "Фау-1" англійськими засобам ППО. Крім зенітного вогню, вогню літаків ППО, застосування аеростатів, "Фау-1" "збивали" з курсу натисканням крила англійської літака на кри- ло "Фау-1", які згодом падали в море. По Лондону було випу- щени сотні "Фау-1" з досить великою точністю. До кінця війни Гер- манія застосувала балістичну ракету "Фау-2", проти якої ППО б-чи безсилі. Ракета падала практично прямовисно з величезної висоти і наносила суттєвої шкоди. Єдиною котра стримує силою ракетних ударів була бомбардування німецьких стартових позицій, заводів по про- ізводству складових палива і самих ракетосборочних заводів. Цим, в значній мірі і займалася союзна бомбардувальна авіація, в основному ночами і ударами по 1000 і більше літаків одночасно. Характерно, що аерофотозйомка з літаків-розвідників англійців не давала можливості їм визначити спочатку - що за об'єкти були на фо тографіях, тому що стартові позиції були ще не бачене видовище у вигляді величезних "лиж". А в планах Німеччини було використання наступної модифікації, а, вірніше сказати, принципово нової ракети "Фау-3", що володіла дальністю 500 і більше км з висотою підйому 90 км. Ця ракета, безсумнівно була б використана, але війна перервала розвиток ракетної техніки, передавши її в руки США і, частково СРСР, якому, на превеликий жаль / або щастя? / Не вдалося захопити Вернера фон-Брауна, творця ракет. Не дивно, що до сих пір не затихають легенди про німецьких астронавтів, адже ракета Фау-3 по суті справи космічна техніка. Ракетні установки Пенемюнде неодноразово порівнювали з землею на- літами тисяч літаків союзників, але не більше ніж через дві, три не- поділи запуски поновлювалися з новою силою - ракетні установки йшли під землю, ракетосборочние заводи ретельно ховалися в горах. Історія досі не може відповісти на питання - чому ракетна техніка не застосовувалася на Східному фронті, хоча б епізодично? Са- молетов "Хе-111" вільно міг би доставити ракету до Москви або іншого великого міста, хоча б для демонстрації "німецької мощі" ... Кожна з країн якомога ширше використовувала напрацювання суперників, кожен новий збитий, викрадений літак, досліджувався на предмет заімс- твование конструкції. Цей - найвірніший і швидкий шлях досягнення технічного прогресу широко використовувався СРСР у війну і подальші- щий період.

10. Зародження нової авіації

Принциповим удосконаленням літака є його перетворюється-щення з вінтомоторного в реактивний. Щоб підняти швидкість польоту ставиться більш потужний двигун. Однак на швидкостях понад 700 км годину приросту швидкості від потужності двигуна не вдається досягти. Вихо- будинок з положення є застосування реактивної тяги. Застосовується турбореактивний / ТРД / або рідинний реактивний / РРД / двигун. У другій половині 30-х років в СРСР, Англії, Німеччини, Італії, пізніше - в США посилено створювався реактивний літак. У 1938 р з'явилися пер- ші в світі, німецькі реактивні двигуни БМВ, "Юнкерс". У 1940 р здійснили пробні польоти перші реактивні літаки "Кампіні-Капро- ні", створені в Італії, пізніше з'явилися німецькі Ме-262, Ме-163 і ХЕ-162. У 1941 році в Англії випробуваний літак "Глостер" з реактивним двигуном, а в 1942 р випробували реактивний літак в США - "Айроко- мет". В Англії незабаром був створений двомоторний реактивний літак "Ме-теор", який брав участь у війні. У 1945 році на літаку "Ме-теор-4" був встановлений світовий рекорд швидкості 969,6 км / год. В СРСР в початковий період практична робота над створенням реак тивних двигунів проводилася в напрямку ЖРД. Під керівництвом С.П.Корольова., А.Ф.Цандера конструктори А. М. Ісаєв, Л.С.Душкін розробити конструкцію талі р = перші вітчизняні реактивні двигуни. Піонером турбореак- тивних двигунів став А.М.Люлька. На початку 1942 року Г.Бахчіванджі здійснив перший політ на реак тивно вітчизняному літальному апараті. Незабаром цей льотчик загинув при випробуваннях літака. Роботи зі створення реактивного літака практичного застосування поновилися після війни створенням ЯК-15, МіГ-9 з використанням не- мецкіх реактивних двигунів ЮМО.


  • 2. Побудова бази розвитку авіації
  • 3. Уточнення планів застосування авіації в майбутній війні
  • 7. Положення поліпшується
  • 9. Аналіз вітчизняної та зарубіжної авіаційної техніки періоду війни
  • 9.2. авіація Англії
  • 9.3. авіація Німеччини
  • 10. Зародження нової авіації