Команда
Контакти
Про нас

    Головна сторінка


Авіаконструктори В.М. Петляков, В.М. Мясищев





Скачати 54.17 Kb.
Дата конвертації13.08.2019
Розмір54.17 Kb.
Типреферат

ЗМІСТ

ВСТУП. 3

1. Володимир Михайлович Петляков. 4

1.1 Початок кар'єри .. 4

1.2 Бомбардувальник ТБ-7 і його модифікації. 6

1.3 Пе-2. 9

2. Володимир Михайлович Мясищев. 15

2.1 Робота в ОКБ Туполєва. 15

2.2 Наступник Петлякова. 17

2.3 ОКБ Мясищева. 19

Список використаних джерел .. 23



ВСТУП

Відомо, що внесок А.Н. Туполєва і його колективу в розвиток нашої авіації багато в чому характеризувався освоєнням нових передових технологій в літакобудуванні.

Велика роль А.Н. Туполєва також у формуванні цілої плеяди висококласних авіаційних конструкторів, багато з яких стали керівниками своїх КБ і дали країні першокласні літаки. Це, перш за все А.А. Архангельський, В.М. Петляков, П.О. Сухий, В.М. Мясищев, І.Ф. Незваль минулі вищу конструкторську школу у Туполєва і надалі спроектировавшие для ВВС РККА літаки Ар-2, Пе-2, ТБ-7 (Пе-8), Су-2, а також в найскладніших умовах воєнного часу підготували їх більш досконалі модифікації, з успіхом застосовувалися в ході війни.

У даній роботі хотілося б поговорити про двох видатних військових авіаконструктор В.М. Петлякова і В.М. Мясищева. Перший, як відомо, очолював у ОКБ Туполєва відділ "100", який отримав завдання на проектування висотного винищувача ВІ ( "100"), прототип масового фронтового пікіруючого бомбардувальника Пе-2; відділ "102" очолив В.М. Мясищев, із завданням на дальній висотний бомбардувальник ДВБ ( "102").

Розглянемо більш докладно етапи професійного життя конструкторів.



1. Петляков Володимир Михайлович

Одним з найбільш відомих авіаційних конструкторів, що починали свою діяльність в ОКБ А.Н. Туполєва, є Володимир Михайлович Петляков - творець знаменитих пікіруючих бомбардувальників Пе-2 і важких бомбардувальників Пе-8, які громили стратегічні об'єкти в глибокому тилу противника.

1.1 Початок кар'єри

Закінчивши восьміклассное технічне училище в Таганрозі, В.М. Петляков мріяв вступити до Московського вищого технічного училища. У 1911 р, зібравши зі свого мізерного заробітку 25 рублів, він попрямував до Москви і успішно склав вступні іспити на механічний факультет МВТУ, але в зв'язку з матеріальними труднощами змушений був перервати навчання. Йому довелося працювати спочатку лаборантом на рудничної рятувальної станції, потім помічником машиніста Таганрозького залізничного депо, токарем Брянського заводу і навіть виконробом архітектурного бюро в Москві. Одним словом, вищу освіту дісталося Володимиру Михайловичу нелегко.

Лише після Великої Жовтневої соціалістичної революції трудящі молодого Радянського держави отримали право на освіту. Відповідно до Декрету, підписаним В.І. Леніним в 1910 р, студенти старших курсів вищих навчальних закладів, де б вони не працювали, відряджалися для закінчення навчання, В.М. Петляков отримав можливість знову повернутися до Московського вищого технічного училища. В період навчання він одночасно працював лаборантом в аеродинамічній лабораторії при авіаційному розрахунково-випробувальному бюро. У той час це була якщо не єдина, то у всякому разі одна з небагатьох подібних організацій в країні.

У 1922-1923 рр. робляться перші кроки до освоєння цельнометаллического літакобудування в нашій країні. У лабораторіях МВТУ, ЦАГІ і на заводах почалися роботи зі створення вітчизняного дюралюмінію. У 1922 р Кольчугинский завод випустив перші зразки дюралюмінію. Конструкторська група А.Н. Туполєва, яка працювала в ЦАГІ, перевірила правильність розрахунків вузлів і для освоєння технології їх виготовлення з нового матеріалу розробила більш прості наземні і надводні конструкції - аеросани і глісери, в процесі побудови яких був освоєний металевий водонепроникний шов, потім конструктори приступили до проектування літаючого човна. У 1920-1921 рр. В.М. Петляков брав участь в створенні і випробуванні глісера, який будувався в ЦАГІ. Це був перший вітчизняний глісер з мотором потужністю 160 л. с. і водяним гвинтом. Він мав один основний редан і два рухомих плавця, які служили кормової опорною поверхнею і давали можливість на ходу змінювати кут атаки днища. У листопаді 1921 року цей апарат був спущений на воду. Випробовувався він на Москві-річці, швидкість його досягала 75 км / ч. Глісер, подібно літаку, міг створювати внутрішній крен близько 30 °. Споруда, проектування і випробування цього надводного апарату підтвердили теорію, на основі якої з'явилася можливість вирішити цілий ряд найважливіших питань, що стосуються гідролітаків і глісер.

В цей же період В.М. Петляков працював над дипломним проектом на тему «Легкий одномісний спортивний моноплан». Під керівництвом О.М. Туполєва він розробив виключно легку, міцну і просту у виробництві конструкцію свободнонесущего крила. Деякі деталі літака передбачалося виконати з дюралюмінію. Дипломний проект був успішно захищений, і Володимир Михайлович став інженером-механіком Науковий співробітник ЦАГІ (така була посада молодого інженера) за дорученням А.Н. Туполєва починає роботу в відділі досвідченого літакобудування. Використовуючи свій виробничий досвід, Петляков створює майстерні, впроваджує нові технічні прийоми. Не соромлячись чорнової роботи, він налагоджує випробування машин і обладнання і, часто сідаючи за кермо створених ним глісер або аеросаней, перевіряє їх конструкцію, виявляючи недоліки.

Володимир Михайлович займався конструюванням і одночасно був організатором виробництва аеросаней, глісер, торпедних катерів, літаків і навіть дирижаблів. Він брав активну участь в будівництві дирижабля м'якої системи «Хімік-резинщик», який почали будувати 4 листопада 1923 р Перший політ дирижабля відбувся в червні 1926 року в Ленінграді, а в 1928 р на ньому було здійснено переліт з Ленінграда в Москву.

Різноманітна діяльність В.М. Петлякова, в тому числі участь в аеросанних пробігах в якості водія в 1924, 1926 і 1929 рр., За що він був нагороджений значком московського автомобільного клубу, не заважала йому виконувати великі науково-дослідні роботи. Так, проводячи численні випробування стінок лонжеронів з різними конструктивними елементами, він склав розрахункові графіки лонжеронів. Ці графіки довгий час були єдиним посібником для конструкторів при проектуванні балок складеного перерізу. Їм же був розроблений метод розрахунку Лонжерон крила, який давав досить хороші результати, близькі до результатів статичних випробувань опорних крил. Цей метод використовувався конструкторами протягом всього періоду, поки існувала гофрована обшивка крила на літаках. Майже 40 років тому в День Повітряного Флоту Володимир Михайлович опублікував статтю під назвою «Шість вимог до авіаційних конструкцій». Висловлені в цій статті думки не втратили своєї актуальності і в даний час.

Протягом ряду років В.М. Петляков брав безпосередню участь у створенні конструкцій, розроблених А.Н. Туполева, З 1925 по 1936 р він очолював конструкторську бригаду (бригаду крила), що займалася проектуванням крил літаків, починаючи з одномісного АНТ-1 і закінчуючи гігантом АНТ-20. В.М. Петляков був також одним з відповідальних осіб, які контролювали виробництво цих літаків не займався впровадженням в серійне виробництво одного з найбільших літаків середини двадцятих років - важкого бомбардувальника ТБ-1. Надалі на Петлякова було покладено удосконалення конструкцій чотиримоторного бомбардувальника ТБ-3 при впровадженні його в серійне виробництво. Він вніс в конструкцію літака істотні зміни, домагаючись спрощення технологічного процесу виробництва. Зокрема, багато уваги було приділено уніфікації деталей, скорочення числа заклепок, взаємозамінності окремих вузлів я агрегатів. Все це дозволило скоротити термін виробництва я збільшити випуск першокласного для свого часу бомбардувальника ТБ-3.

ТБ-3 використовувався ще і як літак-матка (літак-ланка В.С. Вахмістрова). Ланка складалося з літака-матки ТБ-3, двох винищувачів І-5, двох винищувачів І-18 і літака І-Z. Ця авіаматки давала можливість значно збільшити радіус дії знаходяться на ній винищувачів, так як при польоті авіаматки вони не витрачали пальне з власних баків, а при запуску, зльоті а спільному польоті харчувалися від паливної системи важкого бомбардувальника, що мав великий запас пального.

В кінець 1935 року цей «літаючий аеродром» було піднято в повітря льотчиком-випробувачем ГК НДІ ВПС П.М. Стефановський. Льотчиками на винищувачах були також добре відомі випробувачі Супрун, Нікашин, Алтинов, Будаков і Степанчонок. Останній на літаку І-Z підчіплюють до матки в повітрі. Всі льотчики були ентузіастами і справжніми героями, прокладають шлях новим літальним апаратам.

Ряд обставин як технічного, так і організаційного характеру перешкодив подальшому здійсненню робіт в цьому напрямку. Однак один з варіантів літака ТБ-3, під крилами якого підвішувалися винищувачі І-16 з бомбами ФАБ-250, з великим ефектом застосовувався в період Великої Вітчизняної війни для ураження точкових цілей (в основному мостів). Один з таких бойових вильотів завершився знищенням Черноводского моста, який перебував на відстані, недоступному для звичайних винищувачів. Міст був зруйнований з першого заходу на пікіруванні двома винищувачами І-16, доставленими на важкому бомбардувальнику ТБ-3.

Ідея складових літаків отримала подальший розвиток як у нас, так і за кордоном, але в основному для відпрацювання майбутніх літаків з метою досягнення великих швидкостей і висот польоту. Подібна складова система створена в даний час в СРСР і США як багаторазовий космічний корабель.

1.2 Бомбардувальник ТБ-7 і його модифікації

Досвід, набутий Володимиром Михайловичем Петлякова в роботі над літаками ТБ-3, дозволив йому надалі створити широко відому модифікацію літака ТБ-7 (АНТ-42) - Пе-8. Будучи з 1936 р головним конструктором заводу досвідчених конструкцій, В.М. Петляков приступив до вдосконалення літака ТБ-7, в результаті чого значно покращилися його льотно-технічні дані.

Цей літак мав досить довгу і складну історію створення. Проектування бомбардувальника, що мав назву АНТ-42, почалося влітку 1934 року і було доручено бригаді, очолюваної В.М. Петлякова, і до середини наступного року були близькі до завершення робочі креслення. Головою макетної комісії по літаку був заступник Наркома оборони СРСР М.М. Тухачевський, що свідчило про велику увагу до цього літака, Хоча катастрофа літака «Максим Горький» на деякий час затримала подальші роботи АНТ-42, але проектування тривало. У цей період найбільшою проблемою стало забезпечення необхідної висотності літака 10000 - 11000 м, що в значній мірі визначалося висотністю силової установки. Рішення було знайдено застосуванням автономного нагнітача, встановленого у верхній частині фюзеляжу, безпосередньо під центропланом, звідки стиснене повітря по трубопроводах надходив до кожного з чотирьох моторів. Спочатку вважалося, що такий нагнітач буде приводитися мотором АМ-34ФН потужністю 1120 л, с., Чотири примірники яких були і основними двигунами літака. Однак за масою і габаритами таке рішення виявилося неприйнятним, в зв'язку з чим був використаний мотор М-100 конструкції В.Я. Климова, добре вписався в габарити фюзеляжу. Важкі конструкторські завдання були вирішені і при розміщенні трубопроводів стисненого повітря, в реалізації яких брала участь група К.В. Мінкнера з Військово-повітряної інженерної академії ім. проф. Н.Є. Жуковського.

Перший політ літака АНТ-42, який виконав екіпаж на чолі з М.М. Громовим, пройшов успішно, і льотчик доповів, що літак стійкий в польоті і легко управляється. Випробування, які проводив льотчик-випробувач П.М. Стефановський, проходили швидко, хоча за їх результатами в конструкцію літака і вносилися деякі зміни, наприклад, була змінена підвіска радіаторів. Державна комісія, головою якої був майбутній головний інженер ВПС І.В. Марков, прийняла літак АНТ-42 (під маркою ТБ-7) на озброєння, і авіаційна промисловість приступила до його серійного виробництва. Однак в 1939 р виникли непереборні труднощі з поставками моторів АМ-34ФН, в результаті чого в тому році було випущено всього два літака ТБ-7. За два наступні роки завод випустив ще шість літаків, причому на двох з них були встановлені менш потужні і менш висотні мотори АМ-35, і виробництво літаків вихідної модифікації було фактично припинено.

У зв'язку з цими обставинами було вирішено виробляти літаки з іншими моторами - дизельними двигунами М-30 конструкції А.Д. Чаромского і М-40 конструкції В.М. Яковлєва. Потрібні були досить суттєві переробки мотогондол і моторних рам. Нові модифікації ТБ-7 почали надходити в частині ВПС, до кінця 1940 року було передано 18 літаків. Під час експлуатації через брак дизельних моторів їх замінювали бензиновими АМ-35 з додатковими доробками по маслобака.

Проте, виробництво літаків ТБ-7 тривало, і на початку 1941 р почалося формування полку важких бомбардувальників, що входили в 81 авіадивізію, а вже 12 серпня 1941 р дві ескадрильї літаків ТБ-7 стартували з аеродрому Пушкіно поблизу Ленінграда для нанесення бомбового удару по військових об'єктах Берліна.

Першою ескадрильєю командував Е.К. Пусеп, згодом Голова Президії Верховної Ради Естонської РСР, а другий - знайомий по 2-й Військовій школі льотчиків А.Л. Курбан. На борту командирської машини знаходився і комдив генерал М.В. Водоп'янов.

Після прольоту міста Штеттіна на літаку командира в правому крайньому двигуні впав тиск масла і його довелося відключити, поставивши повітряний гвинт у флютерное положення. Але льотчики змогли довести бомбардувальник до Берліна і прицільно скинути 40 Стокілограмову бомб.

Літак, лягає на зворотний курс, і, так як пального залишалося тільки на 4 ч польоту, а летіти по курсу потрібне було 7 ч, командир Пусеп прийняв рішення повертатися за найкоротшим маршрутом. Літак зміг долетіти тільки до території Естонії. При вимушеній посадці літак вдарився об дерева, але екіпаж практично не постраждав. З великими труднощами льотчикам вдалося повернутися в свою частину і знову стати до ладу

Різні модифікації літака ТБ-7 брали участь в бойових діях радянської авіації під час Великої Вітчизняної війни, завдаючи бомбових ударів по ворожій обороні на Карельському перешийку, в Білорусії, на Одері, в Східній Пруссії і інших місцях, де бомбардувальної авіації відводилася ключова роль в тому, що крушить оборони противника перед діями наземних військ.

На початку 1942 р, майор Пусеп отримав наказ підготувати літак ТБ-7 для далекого перельоту через океан по надсекретного завдання, Модифікація бомбардувальника з двигунами АМ-35, як більш надійними, була забезпечена додатковими паливними баками в кисневими балонами, так як герметичній кабіни на ньому не було.

Цей літак доставив до Сполучених Штатів Америки і назад Наркома закордонних справ СРСР В.М. Молотова. Польотне завдання було виконано, незважаючи на деякі технічні неполадки. Всього було пройдено 17 800 км повітряного шляху, причому значна частина його над океаном і територією противника.

Цей політ вплинув на долю літака ТБ-7, і його виробництво з двигуном АМ-35А було відновлено, але двигунів як і раніше не вистачало в 1943 році почала випускатися ще одна модифікація бомбардувальника - з двигуном АШ-82 конструкції А. Д. Швецова. Відновлення серійного виробництва літака в умовах воєнного часу вимагало величезних зусиль колективу літакобудівного заводу, яким керував майбутній міністр П.В. Дементьєв.

У цей час літак отримав марку Пе-8, в пам'ять про своє творця Володимирі Михайловича Петлякова, загиблого в авіакатастрофі в 1942 р Всього було випущено 93 бомбардувальника АНТ-42 - ТБ-7 - Пе-8.

У 1944 р виробництво літаків було остаточно припинено, причому одним з аргументів на користь цього рішення було міркування про те, що для виробництва трьох Пе-8 потрібно стільки ж металу, скільки для виробництва полку винищувачів. При цьому явно недооцінювалися бойові можливості цих далеких бомбардувальників, які могли доставляти 5 т бомб на стратегічні відстанях. Згодом головнокомандувач ВПС сказав, що з припиненням виробництва Пе-8 поквапилися, цей бомбардувальник слід проводити хоча б в невеликих кількостях

1.3 Пе-2

Існували ще дві модифікації літака Пе-8; пасажирський варіант зі збереженням оборонного озброєння для далеких перельотів невеликої кількості пасажирів і варіант зі спеціальним обладнанням для полярної авіації

Але найбільш заслуженим бойовим літаком В.М. Петлякова з'явився літак Пе-2, розроблений на базі «100». Літак «100» створювався в незвичайних - тюремних - умовах. В.М. Петляков, заарештований в 1937 р, працював в так званому «спецтехотделе», де багато видатних авіаційні інженери і вчені працювали під вартою, створюючи нові літаки. А.Н. Туполєв, заарештований у вересні 1937 року, який також працював в «спецтехотделе», говорив; «... ми любили свою Батьківщину не менше, а більше тих, хто зібрав нас, тому ми, зціпивши зуби, повинні були зробити першокласні літаки». Так само думали і інші і працювали над різними варіантами «сотки». Прослуживши у військовій авіації 66 років і маючи безпосереднє відношення до створення бойової авіації, я не зміг ні у кого точно з'ясувати розшифровку цього терміна. Може бути, це «С» Пец «Т» ех. «О» тдел

Зайве захоплення в ті роки військових і цивільних авіаційних фахівців винищувальної авіації спонукало В.М. Петлякова і створення висотного швидкісного двомісного двомоторного винищувача-перехоплювача під індексом «100», Для Володимира Михайловича це була принципово нове завдання, так як до цього в ОКБ А.Н. Туполєва він керував створенням важких літаків.

Основна увага при проектуванні приділялася досягненню високих аеродинамічних якостей літака, що після розрахунків експериментально підтверджувалося продуваннями в аеродинамічних трубах ЦАГІ. Складною проблемою стало створення герметичної пілотської кабіни, абсолютно необхідною для висотного літака, хоча деякий досвід по створенню таких кабін мався на організації, якою керував Чижевський. Іншою проблемою, вирішеною при створенні літака, з'явилася реалізація дистанційного електрокерування закрилками елеронами, триммерами, радіаторами та ін.

У цій роботі В.М. Петлякова активно допомагали інші великі авіаційні фахівці - А. І. Путілов, Е. І. Погоського, Н.С. Некрасов, К.В. Мінкнер, льотчик і інженер Є.К. Стоман, творець літака-авіаносця Н.С. Вахмістрів, гідравлік Г.М. Башта, майбутній заступник міністра авіаційної промисловості С.М. Лещенко та багато інших.

У середини 1939 року відбулася захист ескізного проекту літака, який, за розрахунками, повинен був досягати максимальної швидкості польоту 830 км / год і максимальної висоти 12 км. Літак був побудований, і його випробування були доручені бригаді НДІ ВПС льотчику П.М. Стефановському і інженеру І.В. Маркову. Перший політ літака «100» пройшов успішно, однак потім виникли численні дефекти, включаючи відмову правого двигуна, прогресуючі коливання стійок шасі, колійна нестійкість і навіть пожежа в кабіні, що закінчився вимушеною посадкою. Але дефекти поступово усувалися, і на параді над Червоною площею в 1940 р летів другий екземпляр літака, за поспівати якого його творець В.М. Петляков спостерігав з-за ґрат вікна будівлі Косос.

Після параду було отримано вказівку - з «сотки» винищувача зробити «сотку» пікіруючого бомбардувальника і зробити дуже швидко. Креслення нової модифікації літака були виготовлені за два місяці. Так народився літак Пе-2.

На жаль, це було зроблено з деяким запізненням, оскільки необхідність в такому літаку проявилася ще під час громадянської війни в Іспанії, де німецькі фашисти успішно використовували пікірувальник Ю-87. Однак послідовна заміна в зв'язку з репресіями на протягу чотирьох років чотирьох головнокомандувачів ВВС- Алксніса, Смушкевіч, Локтіонова, Ричагова- не дозволила виробити тактичне спрямування розвитку військової авіації. Про доцільність розробки цього типу літака наочно підтвердили і самі німці, які в 1940 р демонстрували свій винищувач «Мессершмітт 109» і бомбардувальники «Юнкерс 88», «Хейнкель 100» і «Дорньє 213», проте пікіруючий бомбардувальник не показали.

Переробкою «сотки» цікавилися всі, від молодого Наркома авіаційної промисловості А.І. Шахуріна до керівників в Кремлі. Комісія прийняла макет літака, в конструкцію якого було внесено значну кількість змін, найбільшим з яких була установка під крилом гальмівних щитків-решіток для обмеження швидкості при пікіруванні, що випускалися автоматично, і застосування потужних моторів М-105 конструкції В.Я. Климова. Літак був озброєний кулеметами і міг нести бомбове навантаження 600 кг, а в перевантаженому варіанті 1000 кг. За швидкістю літак Пе-2 мало поступався винищувачам і перевершував німецькі бомбардувальники Хе-111 більше ніж на 100 км / ч і Ю-88 на 75 км / ч. Ця перевага давало літаку Пе-2 можливість активно діяти в світлий час доби.

Літак відразу почали виготовляти серійно на двох заводах, минаючи випробування і довсцку, що спочатку позначилося на надійності бомбардувальника. В організації серійного виробництва активно брали участь директор заводу В.А. Окулов, головний інженер заводу А.А. Кобзарев, П.В. Дементьєв. В цей час В.М. Петляков був звільнений з-під варти.

При випробуваннях літак досягав швидкість 510 км / год і успішно виконував тестові бойові завдання. Однак при посадці виникали труднощі, пов'язані з управлінням, що пояснювалося не зовсім вдалим профілем крил літака, з поверхні якого відбувався несиметричний зрив потоку, в результаті чого машина «провалювалася». Варто було міняти крило, проте серію зупиняти не можна було і були прийняті інші конструктивні рішення, в зв'язку з чим «суворість» в управлінні при посадці залишилася.

На початку 1941 р колектив творців літака Пе-2 отримав грошову премію, а його керівник - Сталінську премію I ступеня.

Перші бойові польоти Пе-2 виявили необхідність розробки оборонного озброєння (бронювання для стрільця-радиста) і переробки патронного ящика нижньої стрілецької установки. В.М. Петляков в найкоротші терміни виконав ці доопрацювання і, організувавши на серійному заводі досвідчений цех, приступив до роботи над модифікацією літака Пе-2, першою з яких була Пе-2М з піднятим крилом, що дозволяло підвішувати під розширеним внизу фюзеляжем потужні бомби по 500 кг і навіть по 1000 кг. Другий модифікацією стала Пе-2ВБ в варіанті висотного бомбардувальника. Всього за період війни авіаційними заводами було випущено 11427 літаків марки Пе-2.

Існувала і випущена малою серією ще перед початком війни модифікація Пе-3, яка в основному повторювала «сотку» і мала крім стрілецько-гарматного озброєння бомбове озброєння і великокаліберні реактивні снаряди. Крім того, літак мав фотообладнання для повітряної розвідки.

Два полку 6-го авіакорпусу ППО, озброєні винищувачами Пе-3, воювали під Москвою, проводячи успішні штурмові дії проти ворожих військ. Два інших полку Пе-3 особливою морської авіаційної групи під командуванням генерал-майора А.Г. Петрухіна воювали на морських театрах військових дій проти кораблів а портових споруд ворога.

Наші бомбардувальні полки, озброєні літаками Пе-2, успішно виконували бойові завдання. Німецькі винищувачі несли природні втрати. Так, 5 жовтня 1941 р, екіпаж Пе-2 під командуванням комісара авіаескадрильї старшого лейтенанта Б.К. Горсліхіна прийняв нерівний бій з дев'ятьма фашистськими винищувачами Me-109, в ході якого збив три ворожих літака. Бойові дії на Пе-2 тісно пов'язані з ім'ям відомого льотчика Героя Радянського Союзу генерал-майора авіації І.С Полбина.

Безстрашні удари по ворогу прославили нашу бомбардувальної авіації. Так, в дні Сталінградської битви активні бойові дії вели екіпажі 150-го бомбардувального полку під командуванням І.С. Полбина. Радянські пікірувальники Пе-2 прорвалися днем ​​до німецького бензосховища а районі хутора Морозовський. Незважаючи на те що бензосховище було ретельно замасковано і посилено охоронялося зенітною артилерією, на другому заході бомбардувальники запалили резервуари з пальним, залишивши німецькі танки без палива. У битві на Кубані і під Курськом літаки Петлякова громили артилерію, склади боєприпасів, танки і бронемашини ворога, знищували ешелони з військовими вантажами.

Пікіруючі бомбардувальники Пе-2 воювали від початку до кінця війни.В кінці квітня 1945 року група цих літаків під командуванням М.Воронкова і А. Якобсона провели точкову бомбардування злітно-посадкової смуги в центрі Берліна, призначену для втечі керівників третього рейху, і повністю вивели її з ладу.

На літаках Пе-2 воювали льотчиці 125-го гвардійського авіаційного полку імені М. Раскової, які почали свій бойовий шлях на Волзі, а закінчили в Східній Пруссії.

Літак Пе-2 виконував і несподівані завдання, наприклад, Герой Радянського Союзу А. Смирнов вивіз на ньому з оточення п'ять льотчиків-винищувачів, які залишилися без літаків, розмістивши по двоє в кабінах пілота і стрілка-радиста і одного в бомболюки.

Влітку 1945 року в газеті «Правда» була поміщена фотографія пікіруючого бомбардувальника Пе-2 з написом «Зброя Перемоги».

12 січня 1942 р В.М. Петлякова треба було бути в Москві у службових справах. На аеродромі у нього відбулася розмова з С.А. Шестаковим, який, як би передчуваючи трагедію, не рекомендував Володимиру Михайловичу летіти на попутному штурмовику. Літак впав біля міста Арзамаса, і В.М. Петляков загинув. Попрощатися з ним приїхав з далекого сибірського міста його наставник і друг А.Н. Туполєв.

На літаку Петлякова Пе-2 були проведені досліди по поліпшенню льотно-тактичних характеристик за допомогою установки додаткового ракетного двигуна. Цікаво в зв'язку з цим згадати історію розробки та застосування на літаках рідинно-ракетних двигунів. У травні 1929 за пропозицією В.П. Глушко в газодинамической лабораторії, підпорядкованої начальнику озброєнь РСЧА, організовується підрозділ по розробці твердопаливних і рідинних ракетних двигунів. Спочатку була розроблена методика розрахунку двигунів і створена апаратура для вимірювання характеристик двигуна при стендових випробуваннях. Крім вибору методики розрахунку двигунів заданого типу важливою проблемою був вибір палива, що визначає «обличчя» двигуна і ракети. Було запропоновано кілька варіантів компонентів палива, і в 1930 - 1931 рр. пройшов випробування один зі створених двигунів - ОРМ-1 з тягою 20 кгс, який працював на киснево-бензиновому паливі. Протягом двох-трьох років велися роботи з визначення оптимальних розмірів, геометрії, ступеня розширення сопла, вишукувалися надійні способи його охолодження і робилося багато іншого для створення зразків, придатних до багаторазових запусків.

Проведені роботи дозволили створити допоміжні рідинно-ракетні двигуни, які використовувалися для поліпшення льотно-технічних характеристик бойових літаків того часу. Ці двигуни мали регульовану тягу, насосну подачу азотно-кислотно-гасовий палива, хімічне запалювання і можливе в межах ресурсу число повторних пусків.

Головним конструктором реактивної установки для літака Пе-2 був С.П. Корольов. Він зробив перші начерки, початкові прикидки розміщення реактивних установок на цьому літаку. Кількома лініями була позначена схема бомбардувальника - фюзеляж, крило з двома моторами під ним, двухкилевое оперення. Камери згоряння і сопло, звідки витікають гарячі гази, в цілях безпеки розміщувалися в хвості, а найважча частина системи - бака з кислотою, яку передбачалося брати на борт сотнями кілограмів, - в середній частині фюзеляжу, щоб не порушилася центровка літака. Для подачі палива в камеру згоряння передбачалося використовувати привід від двигуна літака. У всьому іншому реактивна установка була автономною і працювала незалежно від літакових систем. Для введення реактивної установки на літаку передбачалося здійснити мінімальні переробки, щоб не погіршити його аеродинамічних характеристик. 27 січня 1943 р С.П. Корольов як головний конструктор затвердив аеродинамічний розрахунок майбутнього бомбардувальника з додатковою реактивної установкою. Відповідно до цього розрахунку для РУ-1, як назвав установку Сергій Павлович, потрібно 90 кг палива в хвилину, а його запас в 900 кг, що був на борту, забезпечував роботу протягом 10 хв. За рахунок реактивної тяги швидкість літака Пе-2 на висоті 7000 м зростала на 108 км / год за 80 - 100 с. Висоту польоту з цієї додаткової силовою установкою також можна було збільшити, так як для роботи реактивної установки не був потрібен повітря, необхідний для звичайного поршневого двигуна. Реактивна установка могла використовуватися і для скорочення розбігу літака, який зменшувався на 70 м.

Остаточний розрахунок літака з реактивної установкою РУ-1 був затверджений 24 травня 1943 р У вступі до цього розрахунку Сергій Павлович Корольов писав, що РУ-1 є абсолютно новим технічним агрегатом, вперше здійсненим на літаку для випробування і відпрацювання реактивного двигуна в льотних умовах.

У тому ж році на одному з авіаційних заводів був виготовлений літак з цією установкою. Екіпаж літака складався з трьох осіб: льотчика, інженера-експериментатора (замість штурмана звичайного бойового літака) і ще одного інженера замість стрілка-радиста. Для проведення випробувань була призначена комісія. До її складу входили В.П. Глушко і творець реактивної установки С.П. Корольов. Пілотував літак-бомбардувальник Пе-2 з РУ-1 на борту Г.А. Васильченко.

Льотні випробування передбачали виконання широкої програми, яка досягала 110 польотів, з них 29 польотів проводилося з включеною реактивної установкою, 87 польотів виконувалося для відпрацювання запалювання. Це пояснювалося тим, що спочатку пускова суміш запалювалася за допомогою електричної свічки розжарювання, яка працювала нестабільно, особливо на великих висотах, і В.П. Глушко розробив систему хімічного запалювання (ХЗ) двигуна, який отримав назву РД-1ХЗ. Була розроблена інструкція, що описує операції, необхідні при підготовці літака з реактивної установкою до запуску, запуск, контроль за роботою і необхідні заходи, так як двигун працював на азотній кислоті і тракторному гасі, а запуск його здійснювався за допомогою повітря, насиченого парами ефіру. Палаюча ефіровоздушная суміш заповнювала весь обсяг камери і виходила у вигляді мови полум'я з сопла. Полум'я виходило потужним, стійким і мало золотисте забарвлення. Це полум'я і повинно було запалювати паливо,

Саме цю систему і доводили в подальших польотах. У звіті з випробувань зазначалося, що двигун працює надійно на землі і в повітрі. Вказувалося також, що він допускає повторні включення, число яких залежить від запасу пусковий самозаймистою рідини.

Випробування цієї принципово нової силової установки в період зародження реактивної авіації зайняли два роки. Перший політ з включеною реактивної установкою Пе-2 здійснив 1 жовтня 1943 р Установка в польоті була включена протягом 2 хв, а швидкість літака збільшилася на 92 км / ч. Через день літак знову злетів у повітря, установка працювала протягом 3 хв. 4 жовтня 1943 р літак з включеною реактивної установкою шість разів злітав з бетонної смуги. При цьому проводилися заміри злітної дистанції і довжини розбігу літака. В якості інженера-випробувача, вмикати і вимикати установку, в польотах брав участь Сергій Павлович Корольов. За результатами випробувань було складено висновок, в якому пропонувалося пред'явити реактивну установку з двигунами РД-1ХЗ на літаку Пе-2 № 15/185 на випробування за узгодженою програмою.

Був також варіант оснащення серійного літака Пе-2 реактивної установкою, розміщеною в задній частині гондол поршневих двигунів. В цьому випадку зменшувалася довжина кисневих трубопроводів високого тиску і вся компоновка ставала більш простій і доступній для перевірки та огляду. Кислотні баки передбачалося розміщувати в відсіку центроплана, баки мали аварійний злив. Передбачалася установка шести баків для 1750 кг кислоти і бака для 350 кг гасу, що розміщувався в носовій частині фюзеляжу. Маса такого літака становила б 9325 кг, т. Е. Була близькою до маси літака-бомбардувальника того періоду.

За задумом С.П. Королева, машині піднімалася до висоти 9-10 тис. М і здійснювала горизонтальний політ при роботі поршневих двигунів. Виявивши противника, льотчик повинен був перевести поршневі мотори на режим повного газу, включити реактивні двигуни на повного тягу і в короткий час набрати потрібну висоту, потім політ міг відбуватися при повній тязі на висоті 15000 м і максимальній швидкості до 785 км / ч. Літак Пе-2 перетворювався в реактивний. На початку 1944 р це не могло не вразити уяви, так як у кращого винищувача фашистської Німеччини максимальна швидкість на висоті 5000 м становила 584 км / ч.

На літаку Пе-2 в цьому випадку необхідно було встановити два додаткових компресора для підвищення тиску повітря, що надходить в поршневі двигуни в умовах розрідженої атмосфери на великій висоті, а кабіни льотчика і штурмана замінити однією герметичній кабіною. Екіпаж скорочувався до двох осіб, літак максимально полегшувався і повинен був мати реактивну установку, що складається з двох однокамерних ракетних двигунів.

Однак цей цікавий задум не був реалізований через велику складність запропонованої модифікації бомбардувальника.

У 1945 р двигуни РД-2 і РД-3 конструкції В.П. Глушко проходили стендові випробування і встановлювалися на літаках Пе-2Р. Керував випробуваннями С.П. Корольов, який з 1942 по 1948 р був заступником В.П. Глушко з льотних випробувань.

Досвід, накопичений при розробці перших ракетних двигунів, і їх експериментальна експлуатація на літаках послужили основою для створення потужних двигунів різного призначення. І хоча вони не набули широкого поширення в якості силових установок для літаків, були закладені основи вітчизняного ракетного двигунобудування, що дозволило надалі створити потужні рідинні ракетні двигуни для космічних ракет-носіїв.



2. Мясіщєв Володимир Михайлович

Велике було здивування і захоплення гостей, присутніх на повітряному параді в Тушино в 1961 р, коли високо в небі з'явився надзвуковий стратегічний літак М-50, створений конструкторським бюро, керованим Володимиром Михайловичем Мясищева.

2.1 Робота в ОКБ Туполєва

Володимир Михайлович пройшов великий творчий шлях конструктора, вченого, професора. У студентські роки він працював в ЦИАМ в відділі В.Я. Климова і займався авіаційними двигунами, які тільки починали проектуватися в нашій країні. Трохи пізніше Мясищев був конструктором на науково-дослідному аеродромі ВПС (так тоді називався НОА ВПС), а потім, як і багато авіаційні конструктори, протягом ряду років працював у відділі досвідченого літакобудування ЦАГІ.

В.М. Мясищев долучився до авіації ще будучи студентом Московського вищого технічного училища, поєднуючи навчання з роботою на науково-дослідному заводі в якості кресляра, а потім конструктора. У дипломному проекті він розробляв тему суцільнометалевих винищувачів, якими, до речі кажучи, в своїй конструкторської діяльності практично не займався. Прийшовши після закінчення МВТУ в ЦАГІ, а точніше, в АГОС (аерогідроопитное будівництво), Мясищев став працювати у відділі, який очолював О.М. Туполєв, на перших порах - в бригаді крила під керівництвом В.М. Петлякова. Вже на самому початку молодий інженер виявив себе як талановитий конструктор, успішно поєднував проектні та науково-дослідні роботи. У цей період проектувався літак ТБ-1, потім ТБ-3, і В.М. Мясищев брав участь в розробці крил для цих машин. Згодом він перейшов на більш відповідальну роботу під керівництвом В.М. Петлякова. Мясищев займався також конструюванням фюзеляжу з тонкостінних хромонікелевих труб, що на той час було великою новинкою, причому завдання полягало не тільки в освоєнні, але і в налагодженні виробництва таких труб. Конструкція фюзеляжу себе повністю виправдала: літак ТБ-3 мав два бомбоотсека розміром 2х5 м і міг нести бомбове навантаження до 10 т. Проектування ТБ-3 стало передоднем будівництва літака «Максим Горький». Розробкою крила для цієї машини займався Мясищев. Потім Володимир Михайлович перейшов в спеціалізоване КБ А.Н. Туполєва, яка виділилася з ЦАГІ в самостійну організацію. У новому бюро В.М. Мясищеву було доручено займатися експериментальними літаками.

Особливістю літака-розвідника Р-6, в будівництві якого брав активну участь В.М. Мясищев, були водяні і масляні радіатори, прибрані разом з заборник і вихідними каналами в крило для зменшення опору. У цей період в групі Мясищева велися дослідження стійкості і керованості на планерах безхвостий схеми. Правда, в тридцяті роки ця схема представляла в основному теоретичний інтерес і знайшла своє втілення в конкретних конструкціях лише в післявоєнні роки. В даний час необхідність робіт, спрямованих на вдосконалення аеродинамічних форм літака (прибирання в фюзеляж бомб, торпед і хвостового колеса в польоті), очевидна, а в ті роки були потрібні не тільки докази доцільності того чи іншого нововведення, а й, як кажуть, «вживання »його в існуючий звичний вигляд літака, тим більше що впровадження нововведень не завжди обходилося без пригод. Так, наприклад, сталося і з торпедоносцем АНТ-41 в 1936 р, коли досвідчений літак потрапив в польоті в елерони-крильевой флатер. Машину посадити не вдалося, а льотчик і штурман врятувалися на парашутах, після чого роботи над літаком були припинені.

Незважаючи на невдачу з літаком АНТ-41, ця машина цікава за своєю концепцією і проектними даними. Літак міг бути бомбардувальником або торпедоносцем, хоча його зовнішні форми більше були схожі на винищувач з гладкою обшивкою фюзеляжу замість застосовувалася в той час гофрованої обшивки. Для зменшення аеродинамічного опору застосовувалося також забирається в мотогондоли шасі, а бомби і торпеди розташовувалися у відсіках фюзеляжу, крім того, радіатори охолодження моторів розміщувалися в крилах. За схемою літак АНТ-41 був двомоторний среднепланом, на якому передбачалося досягти максимальних швидкостей польоту до 400 км / год, висоти 9500 м і дальності 4200 км. Як бортового озброєння літак мав носову поворотну башту з кулеметом, верхню турельних гарматну установку і продукцію, що випускається вежу з кулеметом. На борту літака розміщувалися дві бомби або торпеди по 1000 кг кожна. Випробування літака АНТ-41 у варіанті торпедоносця почалися ще в серпні 1934 р

Дещо пізніше В.М. Мясищеву доручили налагодження на заводі серійного виробництва транспортного літака, закупленого у американської фірми «Дуглас». Творча переробка конструкції стосовно вітчизняної технології і установка вітчизняних двигунів дозволили створити покращену модифікацію літаку ДС-3 - Лі-2. У нашій країні було випущено близько 14000 машин (в різних варіантах), що прослужили в авіації майже 40 років.

В.М. Мясищев розділив долю багатьох інших авіаційних фахівців і був заарештований в 1937 р Перебуваючи в ув'язненні, він працював в сумно відомому «спецтехотделе» і проектував, як і А.Н. Туполєв, і В.М. Петляков, свій варіант «сотки».

2.2 Наступник Петлякова

Володимир Михайлович почав проектувати висотний бомбардувальник і швидко розрахував і накреслив ескізний проект літака, що стало підставою для «верхніх інстанцій» створити конструкторське бюро під керівництвом В.М. Мясищева. У ньому і було продовжено роботу над літаком, і в 1938 р Володимир Михайлович представив робочий проект далекого висотного бомбардувальника ДВБ-102 з двома двигунами. Особливість літака полягала в герметичних кабінах для екіпажу і обладнання. На початку війни на евакуйованому заводі випускаються два перших дослідних літака цього типу. На них були встановлені двигуни АШ-71 повітряного охолодження замість передбачуваних за проектом двигунів ВК-120ТК, з якими дальність польоту перевищувала б 4000 км, а максимальна бомбове навантаження дорівнювала 4 т. ДВБ-102 був перший в світі висотний бомбардувальник з герметичними кабінами для екіпажу і обладнання, триколісним шасі і дистанційним керуванням озброєнням. Бомби великого калібру розташовувалися усередині фюзеляжу. Літак мав двухкилевое схему хвостового оперення. За проектом машина повинна була мати хороші льотно-технічні характеристики.

На державних випробуваннях літак досяг швидкості польоту 565 км / год і висоти 11 500 м, однак дальність польоту дорівнювала 2230 км, що було значно нижче запроектованої, і літак в серію не пішов. При цьому слід зауважити, що висотна швидкісна авіація в значній мірі в подальшому грунтувалася на ідеях і принципах, закладених в конструкції цього літака.

У 1942 р один з літаків здійснив переліт до Москви. За створення Д13Б-102 В.М Мясищев отримав подяку і був удостоєний Державної премії.

Після трагічної загибелі в 1942 р конструктора В.М. Петлякова виникла необхідність в продовженні робіт щодо подальшого вдосконалення літака Пе-2 - основного пікіруючого бомбардувальника нашої авіації. У зв'язку з цим частину співробітників ОКБ і сам В.М. Мясищев були спрямовані на серійний завод, де випускалися літаки Пе-2. За роки війни з'явилося не менше восьми модифікацій цього бомбардувальника. На Пе-2 були виконані наступні роботи: вдосконалена турельна кулеметна установка і посилено бронювання кабін льотчика і стрілка-радиста; встановлені більш потужні двигуни і покращена аеродинаміка літака (головним чином за рахунок поліпшення обробки зовнішніх поверхонь і капотування моторів); знижена пожежонебезпека за допомогою заповнення бакових відсіків нейтральним газом, який подавався в простір над пальним. Результатом цієї роботи стало збільшення швидкості літака на 40 км / ч. З початку 1943 року після модифікації літак мав високу живучість і велику швидкість і не поступався з'явився на фронті німецькому модифікованому винищувачу.

Хоча ці роботи проводилися в роки війни, коли основним завданням промисловості було забезпечення фронту технікою, В.М. Мясищев зміг удосконалити дослідну базу заводу Це допомагало не тільки вдосконалювати серійну продукцію, але створювати нові модифікації. Однією з таких серійних модифікацій був літак Пе-2Б, дальність польоту якого досягала 1400 км при максимальній швидкості 540 км / год Літак Пе-2Р мав комплекс фоторазведивательной апаратури, його дальність польоту становила 1700 км при максимальній швидкості 580 км / ч. Існували також модифікації швидкісного бомбардувальника Пе-2М, двомісного винищувача Пе-3М і, нарешті, літака Пе-2 «Параван» для подолання аеростатів загородження. Не слід забувати, що ця робота проводилася у воєнний час.

Найбільш досконалою була модифікація Пе-2И. На цей літак встановлювалися два мотори ВК-107А потужністю по 1675 л. с. кожен. Деякі конструктивні рішення на цьому літаку схожі з літаком АНТ-41, наприклад схема среднеплана з модифікованим крилом, розробленим в ЦАГІ, «втоплені» в крила радіатори охолодження моторів і ін. Особливістю літака було також дистанційне керування вогнем гарматної установки, що згодом стало широко застосовуватися на інших бойових літаках.

На державних випробуваннях в 1944-1945 рр. він розвинув максимальну швидкість 656 км / год (на 65 км / год вище самого швидкісного на той час англійського бомбардувальника «Москито», який не мав, до речі сказати, оборонного озброєння). До цього можна додати, що максимальна швидкість винищувачів того часу не набагато перевищувала швидкість бомбардувальника Пе-2 І.

Необхідність у винищувачі, що володів великою дальністю польоту, привела до створення літака ДІС - далекого винищувача супроводу. Машина пройшла заводські випробування. Дальність польоту без підвісних баків становила 1700 км, а з підвісними баками - майже 4000 км. Це була, по суті, літаюча фортеця, так як літак мав дві гармати калібру 20 мм в носовій частині фюзеляжу, дві гармати 37 мм (або 45 мм) знизу і одну гармату зверху. Швидкість польоту ДІС на 50 км / ч перевищувала швидкість німецького винищувача Me-109.

В ОКБ В.М. Мясищева під час війни тривали роботи і по створенню бомбардувальників. Зокрема, влітку 1944 року було побудовано дальній висотний бомбардувальник ДВБ-108, зовні схожий на Пе-2 І, але володів більш потужними моторами. Цей літак розвивав швидкість польоту до 700 км / год і досягав висоти 12000 м. Потім ОКБ спроектувало літак ДВБ-109 з потужними моторами ВК-109. Бомбардувальник мав досягати швидкості польоту 720 км / год і висоти 12500 м. Провідним конструктором літака був Михайло Кузьмін Янгель, майбутній творець радянської ракетно-космічної техніки,

Пізніше були розроблені проекти чотиримоторних бомбардувальників ДВБ-202 і ДВБ-203 з максимальною злітною масою 45 т і бомбовим навантаженням 16 т. На літаках були три герметичних кабіни, триколісне шасі і дистанційно кероване озброєння. Однак війна наближалася до кінця і потреба в цих літаках відпала. Наближалася до кінця і ера монопольного використання в авіації поршневих двигунів.

Наприкінці 1945 р керований В.М. Мясищева колектив ОКБ розробив проект реактивного бомбардувальника РБ-17 з чотирма турбореактивними двигунами РД-10. Літак мав дві герметичні кабіни і триколісне шасі, що забирається у фюзеляж. Проектована швидкість становила 800 км / ч.

У жовтні 1945 р велика група працівників ОКБ і серійного заводу на чолі з В.М. Мясищева була нагороджена високими урядовими нагородами, проте через деякий час конструкторське бюро було розформовано, що мотивувалося його малої віддачею, а сам Володимир Михайлович був призначений деканом літакового факультету Московського авіаційного інституту ім. С. Орджонікідзе; потім професор В.М. Мясищев став завідувати кафедрою на цьому факультеті.

З Володимиром Михайловичем Мясищева ми зустрілися вже після війни, коли вирішувалися питання, пов'язані з будівництвом герметичних кабін для літаків-бомбардувальників. Без герметизації, як відомо, неможливі польоти на великих висотах і швидкостях. Вивчаючи останні досягнення в авіації, ми звернули увагу на літак ДВБ-102, побудований, як уже говорилося, на початку війни. Він самотньо стояв у віддаленому кінці тоді ще діяв Центрального аеродрому в Москві. Літаком зацікавилося командування ВПС, і зокрема К. А. Вершинін, згодом головний маршал авіації. В результаті професору МАІ В.М. Мясищеву було запропоновано розпочати роботу над принципово новою проблемою повоєнної авіації - створенням реактивних літаків-гігантів злітною масою понад 200 т.


2.3 ОКБ Мясищева

24 березня 1951 року рішенням уряду було відтворено ОКБ головного конструктора В.М. Мясищева, перед яким ставиться завдання - створити стратегічний реактивний літак, висота і дальність польоту якого в 1,5 - 2 рази, а злітна маса в 3-4 рази перевищували б дані літаків, що були на озброєнні. Велика підтримка новому ОКБ була надана заступником Голови Ради Міністрів СРСР В.М. Малишевим.

Незважаючи на деякий скептицизм, висловлювався з приводу можливості створення подібного літака, конструктор негайно приступив до виконання поставленого завдання, почавши з організації згуртованого творчого колективу ентузіастів. Володимир Михайлович сміливо залучав до розробок студентську молодь, охоче допомагала в проведенні розрахунків з метою обгрунтувати можливості будівництва літака. У роботу по забезпеченню створення літака було залучено велику кількість заводів-суміжників.

Компонування літака (спрямований вперед фюзеляж »скошені назад і злегка опущені крила) вражала своєю новизною. Розміщення турбореактивних двигунів на стику крила з фюзеляжем, незвично великі розміри вантажного відсіку, шасі незвичайного (велосипедного) типу, великі герметичні кабіни про багато іншого були новинкою в практиці літакобудування. З метою забезпечення заданих льотних даних, надійності і боєздатності створюваного комплексу проводилася величезна, розписана буквально по годинах робота не тільки в конструкторському бюро, а й в наукових інститутах, на серійних заводах. 1 травня 1952 р останній креслення був зданий в виробництво, а в початку 1953 р літак здійснив свій перший політ. Без перебільшення можна сказати, що робота КБ над створенням цього літака в співдружності з найбільшим авіаційним заводом, а також науковими інститутами була виконана в рекордно короткий термін, а перший випробувальний політ розсіяв всі сумніви щодо реальності існування сучасного бойового важкого реактивного літака.

Літак був запущений в серійне виробництво, одночасно в КБ проводилися вкрай необхідні роботи, спрямовані на збільшення дальності польоту цього літака, для чого відпрацьовувалася дозаправка паливом в польоті, а також можливість використання його в транспортному і пасажирському варіантах.Приємне враження залишали зустрічі і бесіди з Володимиром Михайловичем, який був налаштований оптимістично і прагнув якомога повніше задовольнити вимоги представників ВПС, пропонуючи нові перспективні роботи по створенню надзвукового важкого бомбардувальника.

В початку 1955 р здійснив перший політ і незабаром був запущений в серійне виробництво новий літак конструкторського бюро - «201». На авіаційному параді в Тушино на ньому вперше була продемонстрована дозаправка паливом в польоті. Присутні на параді головнокомандувачі військово-повітряними силами США, Великобританія і Франції висловили здивування в зв'язку з появою повітряних гігантів В.М. Мясищева У першотравневому параді 1956 року також брав участь цей величезний флагман, який очолював групу грізних: повітряних кораблів. Друк усього світу опублікувала знімки цих літаків і їх передбачувані льотні дані. Не меншу сенсацію викликали повідомлення про рекорди, а їх було 19, встановлених на літаках цього типу. Такому кількості світових рекордів міг би позаздрити кожен конструктор. В одному з польотів літак з вантажем 10 т піднявся на висоту 15600 м, а з вантажем 55 т - на висоту 13000 м.

Хотілося б ще раз підкреслити, що Володимир Михайлович дуже відповідально підходив до вимог військових фахівців. Так, в грудні 1952 р при розгляді макета одного з літаків проектувальникам були пред'явлені додаткові вимоги, продиктовані прагненням домогтися кращого озброєння літака. Зокрема, необхідно було збільшити кількість і номенклатуру бомб, що завантажуються в літак, що призводило до зміни конструкції і маси літака. Крім цього, пропонувалося встановити радіолокаційний приціл (перша спроба застосування даної апаратури на швидкісному реактивному бомбардувальнику), що викликало збільшення лобового опору через значні габаритів антени прицілу. Висловлювалася також думка про можливість скоротити чисельність екіпажу. Всі ці вимоги були прийняті та реалізовані. Таке ж уважне ставлення з боку співробітників конструкторського бюро і його головного конструктора зустріло пропозицію військових фахівців прискорити проведення спільних випробувань.

З появою серійних винищувачів з надзвуковою швидкістю польоту і посиленням засобів ППО конструкторське бюро В.М. Мясищева опрацювало схеми нових важких бомбардувальників з турбореактивними двигунами, що забезпечують надзвукову і звуковою швидкістю польоту. Аналіз, проведений в КБ, показав, що для таких літаків оптимальною є схема з трикутним крилом в плані. В одному з проектів літак з перспективними двигунами повинен був мати крейсерську швидкість до 1350 - 1450 км / год і висоту польоту над метою до 17000 м.

Споруда і проектування надзвукового стратегічного літака зажадали проведення величезної науково-дослідної та дослідно-експериментальної роботи, включаючи створення лабораторії, оснащеної аеродинамічними трубами зі швидкостями потоку, відповідними числах М = 0,95, М = 3, М = 6. У цій лабораторії були виконані експерименти з дослідження аеродинаміки важких надзвукових літаків, а також зльоту і посадки.

У 1961 р на повітряному параді в Тушино відбувся перший показ нового літака - надзвукового ракетоносця М-50. Для побудови цього повітряного корабля потрібні були не тільки широкі аеродинамічні дослідження, а й розробка конструкції планера з великогабаритних пресованих панелей, що виключають трудомісткий процес клепання. Крім того, була освоєна герметизація великих обсягів крила і фюзеляжу, які використовувалися як ємності для палива.

Крім робіт над літаками-бомбардувальниками в ОКБ Мясищева проводилися роботи зі створення експериментального літального апарату з максимальною швидкістю польоту 3200 км / год, в конструкції якого застосовувалися нові матеріали, і зокрема нержавіюча сталь і титан.

Важливий етап в діяльності Володимира Михайловича Мясищева представляє його робота в 1960 - 1967 рр. в якості керівника Центрального аерогідродинамічного інституту. Цей період характеризувався широкими дослідженнями в області великих надзвукових швидкостей для літальних апаратів як звичайних, так і принципово нових схем (літаки зі змінюваної стрілкою крила, вертикальних зльоту і посадки та ін.). В.М. Мясищев направляв зусилля очолюваної ним організації на розробку перспективних видів авіаційної техніки, які видавались іноді навіть кілька фантастичними

Повітряний парад в Домодєдово, що відбувся влітку 1967 року, привернув увагу авіаційних фахівців всього світу. Це був, дійсно, справжній парад, який продемонстрував успіхи, досягнуті і в спортивній, і в цивільній, і у військовій авіації. Це було реальне втілення найсміливіших задумів, можливостей нашої науки і техніки: великі надзвукові швидкості польоту і малі швидкості при посадці, здійснення польотів у землі і в стратосфері, управління прикордонним шаром, вдосконалення механізації крила і багато іншого. У представлених роботах брав участь і великий колектив працівників, очолюваний В.М. Мясищева. Широкій публіці вперше демонструвався стратегічний дальній розвідник, створений конструкторським бюро, яким керував Володимир Михайлович. Це був один з тих літаків, на яких в 1959 р вдалося встановити ряд рекордів. За створення цих літаків колектив ОКБ нагороджений орденом Леніна, а група співробітників на чолі з В.М. Мясищева удостоєна Ленінської премії.

Літаки конструкторського бюро В.М. Мясищева досі перебувають на озброєнні нашої дальньої авіації, а ті з них, які обладнані системою заправки в повітрі, дозволяють долати міжконтинентальні відстані іншим літакам.

Оригінальним застосуванням літака В.М. Мясищева стало використання його в якості літака-носія радянського корабля багаторазового використання «Буран» для доставки його з аеродрому заводу-виготовлювача на космодром Байконур.



Список використаних джерел

1. АНТ-58 (ТУ-2) [Електронний ресурс]: http://www.tupolev.ru/Russian/Show.asp?PubID=2998

2. Велика Вітчизняна війна [Електронний ресурс]: http://www.tupolev.ru/Russian/Show.asp?PubID=2978

3. Володимир Михайлович Петляков, Володимир Михайлович Мясищев [Електронний ресурс]: http://www.sovunion.info/books/index.shtml?13

4. Пономарьов А.Н. Радянські авіаційні конструктори. - Изд. 2-е, испр. і доп. - М .: Воениздат, 1990. - 320 с.

5. Теоретичні та інженерні основи аерокосмічної техніки [Електронний ресурс]: http://kursy.rsuh.ru/aero/html/kurs_1526_0.html


  • 1.1 Початок карєри
  • 1.2 Бомбардувальник ТБ-7 і його модифікації
  • 2.1 Робота в ОКБ Туполєва
  • 2.2 Наступник Петлякова
  • 2.3 ОКБ Мясищева