Команда
Контакти
Про нас

    Головна сторінка


Історія економіки транспорту





Дата конвертації17.09.2019
Розмір28.9 Kb.
Типреферат

Контрольна робота

Московський державний університет шляхів сполучення, Нижегородський філія

Нижній Новгород

2009 р

Питання № 2. Які методи і теорії використовуються для опису і пояснення історичних процесів в сфері економічного розвитку транспорту

Економіка залізничного транспорту вивчає транспорт з боку виробничо-економічних відносин, в постійно діючій взаємозв'язку з продуктивними силами.

Економіка залізничного транспорту досліджує дію в транспортній сфері в цілому і на залізничному транспорті об'єктивних економічних законів, притаманних усім суспільно-економічним формаціям: закону вартості, закону економії, закону неухильного зростання продуктивності праці і розподілу благ відповідно до кількості праці і його якістю, закону відповідності виробничих відносин характеру розвиваються продуктивних сил та інших законів.

Економіка залізничного транспорту широко спирається на знання його техніки і технології, розміщення виробництва, планування і організації діяльності у взаємодії з іншими конкуруючими видами транспорту.

Методи пізнання економічних явищ взагалі покликані розкривати сутність, виявляти глибинні залежності і закони, виражаючи їх у певних категоріях і економічних поняттях. Існує кілька методів пізнання. Загальновизнаними науковими методами економіки залізничного транспорту є метод діалектичного та історичного матеріалізму, який допомагає проникати в суть протиріч, що породили економічні явища і процеси і визначають характер їх розвитку, що, в свою чергу, дозволяє оцінити наслідки прийнятих рішень, виробити стратегію управління процесами і явищами в майбутньому; а також системний метод.

Діалектика дає можливість досліджувати проблеми переходу кількості в якість і навпаки. Економісту і інженеру-транспортникові особливо важливо вміло володіти діалектикою і широко її використовувати стосовно до складних умов роботи федерального залізничного та інших взаємодіючих, які співпрацюють і конкурують з ним видів приватизованого транспорту. Метод діалектичного матеріалізму, як метод пізнання від живого споглядання до абстрактного мислення, а від нього - до практики, реалізується через сукупність принципів. Одним з них є: рух від абстрактного до конкретного. Абстрактне - це економічне явище, ще не охарактеризоване в різноманітті його конкретних властивостей. Наприклад, приватизація як така - чистісінької води абстракція, якщо вона не конкретизована стосовно видам і формам власності, методам і наслідків практичної реалізації. Результатом некерованого процесу приватизації стало, як відомо, розграбування (під виглядом роздержавлення) загальнонародної власності, зубожіння 80% працюючого населення і небачене для всіх часів і народів збагачення нечисленної (від 0, 01% населення Росії) купки олігархів з найближчим оточенням. На даному прикладі показано прояв принципу руху від абстрактного до конкретного. Конкретне - це різноманітна і різнобічна характеристика економічного явища.

Загальний метод діалектичного та історичного матеріалізму дозволяє всебічно досліджувати економічні явища в умовах, при яких вони виникли, розвивалися і діяли, допомагає проникати в суть протиріч, що породили економічні явища і процеси і визначають характер їх розвитку. Метод діалектичного та історичного матеріалізму дозволяє оцінити наслідки прийнятих рішень, виробити стратегію управління процесами і явищами в майбутньому. Діалектичний метод пізнання і багато конкретні наукові методи дослідження економіка вітчизняного залізничного транспорту докладає зусиль для реалізації творчо з урахуванням геополітичних, демографічних, природно-географічних та інших особливостей розвитку економіки Росії.

Економіка залізничного транспорту в своїх дослідженнях і практичній діяльності широко використовує багато конкретні наукові методи і прийоми вибору рішень, такі як програмно-цільовий і балансовий, системного підходу в економічному аналізі, економіко-математичні методи оптимізації та статистичні, а також методи дослідження операцій, експертних, рейтингових оцінок та інші.

Економіка залізничного транспорту, так само як і інших видів транспорту досліджує проблеми переходу кількості в якість і навпаки. Взаємозв'язок між кількістю і якістю в найбільш повному і загальному вигляді була сформульована філософією в законі про перехід кількості в якість. Подальший розвиток поняття «якість», розкриває його взаємозв'язку не тільки з категорій кількості, але і з новою категорією - «структура», що виникла в філософії в середині ХХ ст. Філософи розглядають структуру як самостійну категорію матеріалістичної діалектики, поряд з якістю та кількістю.

Якісний аналіз в економіці будь-якого рівня і будь-якій галузі - це теоретичний, сутнісний аналіз. У свою чергу, цей аналіз доповнюється кількісними характеристиками, що дозволяє більш відчутно уявити суть якісного аналізу. Прикладом якісного аналізу може бути пояснення причин системної кризи в 90-і рр. минулого століття всієї російської економіки, в тому числі кризових явищ в сфері російського транспортного виробництва. Але разом з тим цей аналіз може бути представлений і в кількісному вираженні, а саме: падінням обсягів виробництва вітчизняної продукції і відповідно різким спадом (приблизно в два рази) обсягів перевезень вантажів і вантажообігу; скороченням реальних доходів населення і падінням рівня його життя; зниженням рухливості населення через незабезпеченість платежем його потреби в переміщенні; наростанням питомої ваги надмірно зношеної транспортної техніки, що знаходиться за межами нормативного фізичного зносу і внаслідок морального її старіння; погіршенням багатьох внутрітранспортних і внетранспортних показників якості та ефективності перевезень і використання рухомого складу.

Структура найтіснішим чином пов'язана з якістю. Перебудова даної структури або її розпад у всіх випадках змінюють якість предметів, процесів, явищ. Наприклад, непродумані поспішні рішення реформаторів-приватизаторів викликали розпад знаходиться під загальним державним управлінням і контролем єдиної транспортної системи країни, різко погіршили надійність і безпеку функціонування і розвитку всієї транспортної системи і, перш за все, авіаційного та водного транспорту. Порушено економічне обгрунтування довгострокових, стратегічних цілей розвитку матеріально-технічної бази в державних і недержавних транспортних підсистемах, сповільнилося проведення взаємопов'язаної за всіма видами транспорту інноваційної, інвестиційної і тарифної політики. У кращому становищі в цьому сенсі став залізничний транспорт, що зберіг своє організаційне і технологічне єдність, створивши на базі майнового комплексу Міністерства шляхів сполучення Росії найбільшу державну транспортну компанію - Відкрите акціонерне товариство «Російські залізниці».

Зв'язок структури з кількістю і якістю полягає, перш за все, в тому, що структура і структурні зміни грають причинний роль по відношенню до якості поряд з кількістю і якісними змінами, тобто фактично є не одна, а дві сторони якісних змін: кількість і структура. Це теоретичне положення має важливе значення для вивчення складної категорії якості на основі системного підходу і вироблення стратегії, а також взаємопов'язане практичними рекомендаціями щодо поліпшення господарсько-правового механізму ефективного управління економікою залізничного та інших видів транспорту в умовах регульованих ринкових відносин.

Питання № 9. Коли і де з'явилися перші залізні дороги

Сучасний залізничний транспорт - результат тривалого процесу розвитку мережі залізниць і удосконалення окремих їх елементів: шляхи, станцій, вагонів, засобів тяги, сигналізації і зв'язку та інших його галузей.

У Стародавньому Єгипті, Греції і Римі існували колійні дороги, що призначалися для перевезення по ним важких вантажів. Влаштовані вони були таким чином: по викладеній каменем дорозі проходили дві паралельні глибокі борозни, по яких котилися колеса возів. У середньовічних рудниках існували дороги, що складаються з дерев'яних рейок, за якими пересували дерев'яні вагони. Є версія, що звідси пішла назва "трамвай", т. Е. "Рублена дорога".

Ідея залізниці, залізничного транспорту в нинішньому розумінні цього слова, народилася в Росії. Внутрішньозаводські колії з'явилися в Росії, як і в Англії, у другій половині XVIII століття.

Приблизно в 1738 р швидко изнашивавшиеся дерев'яні рудничні дороги були замінені металевими. Спочатку вони складалися з чавунних плит з жолобами для коліс, що було непрактично і дорого. І ось в 1767 р Річард Рейнольдс уклав на під'їзних шляхах до шахт і копалень Колбрукдейла сталеві рейки. Звичайно, вони відрізнялися від сучасних: в перерізі вони мали форму латинської букви U, ширина рейки була 11 см, довжина 150 см. Рейки пришивались до дерев'яного брусу жолобом догори. З переходом на чавунні рейки стали робити і колеса у возів чавунними. Для пересування вагонеток по рейках використовувалася м'язова сила людини або коня.

Поступово рейкові шляхи виходили за межі рудничного двору. Їх стали прокладати до річки чи каналу, де вантаж перекладався на судна і далі переміщався по воді.

Вирішувалася проблема запобігання сходу коліс з рейок. Використовували кутове залізо (сплав), але це збільшувало тертя коліс. Потім стали застосовувати закраїни (реборди) у коліс одночасно з грибовидной формою рейки в розрізі. Сходи з рейок припинилися.

У 1803 р Тревитик вирішив використовувати свій автомобіль для заміни кінної тяги на рейкових шляхах. Але конструкцію машини Тревитик змінив - він зробив паровоз. На двухосной рамі з чотирма колесами знаходився паровий котел з однієї парової трубою всередині. В котлі над парової трубою горизонтально розміщувався робочий циліндр. Шток поршня далеко видавався вперед і підтримувався кронштейном. Рух поршня передавалося колесам за допомогою кривошипа і зубчастих коліс. Малося і махове колесо. Цей паровоз короткий час працював на одній з рудничних доріг. Чавунні рейки швидко виходили з ладу під вагою паровоза. Замість того щоб замінити слабкі рейки більш міцними, відмовилися від паровоза. Уже після Тревитика, забувши про його винахід, багато хто намагався створити паровоз. Його робили з зубчастими колесами, з штовхачами у вигляді ніг, простягали уздовж шляху ланцюг, яка навивати на шків, укріплений на паровозі, і т. Д.

Людиною, який зумів проаналізувати, узагальнити і врахувати весь попередній досвід в паровозостроении, був Джордж Стефенсон. Відомі три типи паровоза Стефенсона. Перший, названий їм "Блюхер", був побудований в 1814 р Локомотив міг пересувати вісім возів масою 30 т зі швидкістю 6 км / год.

Паровоз мав два циліндра, зубчато-колісну передачу. Пара з циліндрів виривався назовні. Потім Стефенсон створив пристрій, який було етапним в паровозостроении - конус. Відпрацьована пара став відводитися в димову трубу.

Другий паровоз був створений в 1815 р Стефенсон замінив зубчасту передачу безпосереднім з'єднанням кривошипним механізмом поршнів циліндрів з рухомими осями і спарил колеса за допомогою жорстких Дишель. Стефенсон був першим паровозостроітелем, який звернув увагу на шлях і на взаємодію локомотива і шляху. Він змінив з'єднання рейок, пом'якшивши поштовхи, спорядив паровоз підвісними ресорами.

Стефенсон прийшов до висновку, що шлях повинен бути по можливості горизонтальним і що, незважаючи на дорожнечу колійних робіт, необхідний пристрій насипів і виїмок при будівництві залізниці.На першій в світі залізничної лінії Стоктон - Дарлінгтон передбачалося в якості тяги використовувати коней як найбільш надійний засіб. У 1823 р Стефенсон став працювати на будівництві цієї лінії, і в тому ж році він заснував перший в світі локомотиво будівельний завод в Ньюкастлі.

Перший вийшов з цього заводу паровоз називався "Локомашен No I". Він мало відрізнявся від попередніх і перевозив вантажі зі швидкістю 18-25 км / год. Для пересування пасажирських вагонів на лінії Стоктон - Дарлінгтон використовувалися коні. На найбільш крутих ділянках склади пересувалися за допомогою канатів. Були укладені і чавунні, і сталеві рейки.

Перша парова залізниця Ліверпуль - Манчестер була відкрита в 1830 р З цього часу почався швидкий розвиток залізничного транспорту. У тому ж 1830 р перша залізниця була побудована в Америці між Чарльстоном і Огеста протяжністю 64 км. Паровози сюди були доставлені з Англії.

Потім залізничне будівництво почали одна за одною європейські країни:

1832-1833 рр.- Франція, Сен-Етьєн-Ліон, 58 км;

Одна тисяча вісімсот тридцять п'ять г.- Німеччина, Фюрт - Нюрнберг, 7 км;

Одна тисяча вісімсот тридцять п'ять г.- Бельгія, Брюссель-Мехельне, 21 км;

1837 р.- Росія, Санкт-Петербург-Царське Село, 26, 7 км.

Тут необхідно зауважити, що ще в 1834 р в Нижньому Тагілі була споруджена чавунна дорога протяжністю 854 м з паровою тягою. Паровоз був побудований батьком і сином Черепанова. Перший їх "сухопутний пароплав" (так в Росії в той час називали паровози) провозив 3, 3 т руди зі швидкістю 13-15 км / год. Крім вантажу, паровоз міг везти до 40 пасажирів. Незабаром Черепанови зробили другий, більш потужний паровоз, який водив склади масою до 16 т. Але цю дорогу не вважають першою залізницею в Росії, так як вона незабаром припинила своє існування - господарі віддали перевагу гужовий транспорт.

Залізниці, зародившись в Англії, поширилися по всьому світу. Всього до 1860 року було побудовано приблизно 100 тис. Км залізниць, з них майже 50 тис. В США, 16, 8 тис. - у Великобританії, 11, 6 тис. - в Німеччині і 9, 5 тис. Км - у Франції. З інших країн, де в цей період розгорталося залізничне будівництво, слід зазначити Бельгію, де до 1860 р було побудовано 1, 8 тис. Км залізниць, Іспанію - 1, 9 тис., Італії - 1, 8 тис., Австро- Угорщину - 4, 5 тис. км. У Росії в 1851 р було завершено будівництво важливою для країни лінії Ст.-Петербург - Москва довжиною 650 км.

У 60-х роках XIX століття після скасування кріпосного права значно зросли обсяги залізничного будівництва в Росії - в десятиліття з 1890 по 1870 р вона посіла друге місце після США по введенню нових ліній. У Росії інтенсивне зростання мережі тривав і далі, і лише російсько-турецька війна (1877 - 1879 рр.) Дещо загальмувала цей процес. Але вже з 1892 р будівництво залізниць відновилося. Їх протяжність за 10 років збільшилася більш, ніж на 20 тис. Км.

У 70 - 80-ті роки XIX століття обсяги залізничного будівництва продовжували зростати. У 1880 р найбільшу протяжність залізниць в Європі мала Німеччина - 33 838 км, за нею йшла Великобританія - 28 854, потім Франція - 26 189, європейська частина Росії (з Фінляндією) - 23 429 і Австро-Угорщина - 19 512 км.

В десятиліття - з 1890 по 1900 р темп приросту світової мережі знизився до 172, 7 тис. Км, але в наступне десятиліття він знову зріс до 239, 8 тис. Км. У 1908 році протяжність залізниць Земної кулі перевищила 1 млн км. У період 1910 - 1916 рр. залізнична мережа Європи зросла на 24 764 км, в тому числі Італія збільшила свою рейкову мережу на 7, 6%, Голландія - на 6, 4% Німеччина - на 6, 3%, Австро-Угорщина - на 4, 1%, Франція - на 4, 1%, Бельгія - на 3, 6%, Англія - ​​на 2, 8%, Іспанія - на 2, 4%. Тим часом Росія збільшила свою мережу на 22, 6%, а США на 7, 9%.

Період між першою і другою світовими війнами має ряд характерних особливостей.

У ряді країн Європи спостерігається фактична зупинка розвитку залізничної мережі. У Великобританії будівництво нових залізниць практично не велося. Те ж саме можна сказати про Чехословаччини, Румунії та деяких інших країнах. Однак це не відноситься до всіх країн Європи. У цей період мережа залізниць Німеччини збільшилася приблизно на 10 тис. Км.

Майже на стільки ж зросла довжина мережі у Франції. В СРСР мережа збільшилася майже на 30 тис. Км. У Бельгії довжина мережі зросла на 1, 5 тис., В Швеції - майже на 3 тис., В Іспанії - на 2 тис. Км. У Європі з 1913 по 1939 рік протяжність мережі зросла на 89 тис. Км.

До початку другої світової війни приблизно половина світової залізничної мережі припадала на сім держав - США, СРСР, Великобританію, Францію, Німеччину, Італію, Японію. У цих країнах (крім СРСР та Італії) була досягнута дуже висока густота мережі, у багато разів перевершує густоту мережі країн Африки чи Азії. У Європі найбільшу густоту залізничної мережі мали Великобританія, Франція, Бельгія, Голландія, Данія, Німеччина, Чехословаччина, Австрія, Швейцарія. Менш розвинена мережа була в СРСР, Італії, Польщі, Угорщини, Румунії, балканських і скандинавських країнах. Залізничні лінії зосереджувалися в промислових районах.

Залізнична мережа СРСР на 1 січня 1938 р протяжності займала друге місце в світі і становила 85, 1 тис. Км. Основні залізничні лінії меридіонального напрямку зв'язали Донбас, Кавказ і Нижнє Поволжя з Москвою, Ленінградом і північними районами країни. У широтному напрямку важлива роль належала залізничними лініями, що йдуть з Москви, Ленінграда і Донбасу на Урал і в Середню Азію. Велике значення мала Транссибірська магістраль, яка пов'язала райони Уралу, Сибіру і Далекого Сходу. Турксиб забезпечив найкоротший шлях із Середньої Азії до Сибіру і на Далекий Схід. Але густота мережі СРСР була невелика.

Після другої світової війни залізнична мережа СРСР стала відновлюватися, а потім і зростати. На 1989 року її загальна довжина склала 1234, 9 тис км.

Питання № 25. Структура галузі за видами підприємств. Цілі, критерії та методи управління ними з боку їх власників. Державне регулювання діяльності транспортних підприємств та будівництва нових шляхів сполучення

Галузь залізничного транспорту як об'єкт вивчення є складною виробничо-економічною і соціальною системою зі своєю внутрішньою, тільки їй властивою територіально-виробничої та функціональною структурою.

Основні принципи організації управління на шляхах сполучення Росії визначилися вже в минулому столітті. У 1865 р було засновано єдине Міністерство шляхів сполучення (а єдине транспортне відомство - більше 200 років тому, в 1798 р).

Протягом півтора з гаком століть на території нашої країни сформувалася унікальна моноцентрична залізнична мережа (на відміну від американської - поліцентричної), що дозволила виконувати на лініях протяжністю в 2 рази менше, ніж в США, в 3 рази більший обсяг перевезень. Інші види транспорту також розвивалися і функціонували в інтересах всього народного господарства.

Відповідно до цих особливостями, розвиваючись в умовах конкретної країни, залізничний транспорт отримав складну розгалужену структуру, що забезпечує чітку взаємодію між його підрозділами. В її основу покладено наступна схема, що відображає вироблені багаторічним досвідом умови надійного управління всім виробничо-господарським комплексом: міністерство- залізниця-дирекції залізничних перевезень-лінійні підрозділи (залізничні станції, локомотивні і вагонні депо, дистанції колії, сигналізації та зв'язку, електропостачання, вантажно розвантажувальних робіт і ін.).

Поряд з цим для забезпечення стійкої роботи основних технічних засобів - рухомого складу і постійних пристроїв на залізничному транспорті - створена потужна промислова і наукова база, діє власний ремонтно-будівельний комплекс, що включає в себе будівельні трести, підприємства будіндустрії, проектно-вишукувальні організації. Найбільші промислові підприємства і наукові організації, що працюють за своїм профілем на всю мережу або для декількох залізниць, знаходяться в безпосередньому підпорядкуванні ВАТ «РЖД». Відмінною особливістю залізничного транспорту, в порівнянні з іншими галузями сфери матеріального виробництва, є значна віддаленість здебільшого його виробничих об'єктів від промислових і адміністративних центрів, інших великих населених пунктів. Тому залізничний транспорт має власну соціальну сферу: підприємства торгівлі, громадського харчування, установи охорони здоров'я, освіти, культури і спорту. Залізниці, а також перераховані вище підприємства, організації та установи інших видів діяльності утворюють систему залізничного транспорту Російської Федерації.

Разом з тим, зважаючи на велику протяжності залізничних ліній (87 тис. Км), значної кількості виробничих об'єктів (понад 8 тис. Підприємств, організацій і установ), багато в чому різних за призначенням, технічної оснащеності та способам організації виробництва, управління всіма об'єктами залізничного транспорту не може здійснюватися виключно з єдиного центру. Тому воно забезпечується поєднанням галузевого і територіального принципів. Тобто вся залізнична мережу за технологією роботи, технічним можливостям засобів управління і умов, що склалися роботи розділена на значні по протяжності і разом з тим взаємопов'язані ділянки - залізні дороги (тепер - філії ВАТ «РЖД»), які, в свою чергу, складаються з відділень залізниць, а в складі відділень залізниць діють галузеві лінійні структурні підрозділи. Дороги та їх відділення, які є органами управління в установлених для них межах, виконують роль одночасно організаторів і виробників транспортної продукції.

До основних принципів управління залізничним транспортом відносяться:

· Системність (комплексний підхід, що виражається в єдності державного і господарського керівництва, поєднанні галузевого управління з територіальним, громадських інтересів з колективними та особистими);

· Багатовимірність і ієрархічність (розподіл функцій управління по горизонталі і вертикалі з неухильним дотриманням вимог централізму і єдиноначальності);

· Цілеспрямованість (плановість управління на всіх ділянках роботи).

Сутність територіально-галузевого підходу до управління стосовно до залізничного транспорту виражається в тому, що управління перевезеннями здійснюється як би в двох вимірах. Мережа залізниць розділена на дороги, дороги - на відділення, при цьому нижчі ланки знаходяться в адміністративному підпорядкуванні вищих (територіальний принцип). Одночасно здійснюється оперативно-технічне керівництво по галузях залізничного господарства - локомотивному, вагонному, подорожнього, пасажирському та ін. Це забезпечує єдність політики в розвитку і експлуатації технічних засобів в масштабі всієї залізничної мережі.

Рішення управлінських завдань на залізничному транспорті, як і в інших галузях господарства, забезпечується застосуванням трьох основних груп методів: адміністративні (організаційно-розпорядчих), економічних, соціально-психологічних.

Адміністративні методи засновані на використанні таких інструментів впливу, як регламент, норма, інструкція, і підкріплюються наказами, розпорядженнями і вказівками керівників. Основними документами організаційного регламентування на залізничному транспорті є положення про залізницю, відділенні залізниці, лінійному підприємстві. Важливу роль відіграють Статут залізничного транспорту, Правила технічної експлуатації залізниць і галузеві керівні матеріали, а також посадові інструкції та інші галузеві документи.

Економічні методи в умовах ринкового господарства мають першорядне значення.Вони орієнтують на застосування таких важелів підвищення ефективності виробництва, як ціна, прибуток, рентабельність, кредит та інші.

Соціально-психологічні методи включають в себе широкий спектр прийомів соціальної мотивації та морального впливу на виробничі колективи і окремих працівників. До них відносяться виявлення і моральне заохочення кращих працівників та колективів, формування переконаності, зрілості і активності трудящих шляхом впливу на їхні громадянські і патріотичні почуття.

Структура апарату управління філій ВАТ «РЖД» - залізниць - у великій мірі відображає структуру центрального апарату компанії. На чолі дороги коштує начальник (Н), який несе персональну відповідальність за виконання покладених на дорогу завдань з перевезень вантажів і пасажирів, за роботу дороги в цілому, стан і безпеку руху, за дотримання дисципліни, підбір, розстановку і виховання кадрів. У начальника дороги є заступники (НЗ), один з яких є першим, а також є головний інженер дороги. Обов'язки між ними розподіляє начальник дороги. При начальника дороги на правах дорадчого органу створюється Техніко-економічна рада зі складу керівних працівників і фахівців різних професій, включаючи робітників-новаторів, винахідників та ін.

В апарат управління входять виробничі (галузеві) і функціональні служби і центри: перевезень (Д), локомотивна (Т), вагонна (В), шляхи (П), сигналізації і зв'язку (Ш), цивільних споруд і водопостачання (НГС), пасажирська (Л), електрифікації (Е), юридична (НЮ), економічна (НН) та інші.

З метою регулювання діяльності залізничного транспорту в нових економічних умовах в серпні 1995 був прийнятий Закон «Про федеральному залізничному транспорті», де були визначені економічні, правові та організаційні засади діяльності федерального залізничного транспорту Росії.

Система управління залізничним транспортом не може обійтися без державного регулювання - сукупності засобів і методів впливу держави на виробничі та соціально-економічні відносини з метою захисту інтересів виробників і споживачів матеріальних благ, реалізації державної транспортної політики, забезпечення економічної безпеки країни і її сталого розвитку в перспективі.

Визнаючи необхідність чіткої системи державного регулювання, в яку вбудовується галузеве управління залізничним транспортом, слід виходити з певних вимог до цієї системи:

· Підтримання ступеня державного втручання в виробничу діяльність залізниць (по жорсткості і глибині цього втручання) в рамках розумної достатності;

· Багатовимірність регулювання, яке повинно носити системний характер і поширюватися на такі сфери: нормативно-правову, податкову, ліцензійну, фінансову і тарифно-цінову;

· Цілісність і безперервність (можливість реалізації регулюючих функцій на федеральному, регіональному і місцевому рівнях).

Регіоналізація економічної політики Росії вимагає перенесення частини регулюючих функцій державного апарату з центру на місця. В силу цього система регулювання повинна бути багатовимірної, розподіленої між федерацією, її суб'єктами та місцевими органами влади. При цьому повинні максимально повно враховуватися специфічні особливості різних регіонів: економічні, політичні, соціальні, етнічні, екологічні та інші.

Законодавчими та іншими нормативно-правовими актами повинні бути забезпечені:

· Розподіл державних і господарських функцій в питаннях управління транспортом;

· Регламентація умов взаємодії державних і недержавних транспортних підприємств, визнання важливої ​​соціальної ролі і права колективів транспортних підприємств на самостійну підприємницьку діяльність (перш за все - у сфері підсобно-допоміжних робіт) відповідно до законодавства;

· Створення умов для рівноправної конкуренції господарюючих суб'єктів незалежно від форм власності;

· Введення єдиних умов ціноутворення на транспортну продукцію за видами робіт і послуг;

· Прийняття єдиних форм і методів соціального захисту залізничників з урахуванням особливостей їх роботи на підприємствах різних форм власності.

Умовами успішної розробки цілісної системи державного регулювання і управління на залізничному транспорті є:

· Єдність і несуперечність вихідних принципів для сукупності вже прийнятих і намічені законоположень по всьому зводу законів і підзаконних актів;

· Можливість внесення кардинальних змін у всю сукупність законоположень, в минулому створювалися в різні терміни і часто без дотримання вимог спадкоємності і стабільності внутрішньої несуперечності;

· Мінімум змін в базисної (нормативно-технологічної) частини (документах, вже прийнятих Урядом РФ, і галузевих нормативних актах) і максимум - в надстроечной (законодавчої);

· Облік в можливо повній мірі специфічних особливостей і умов роботи залізниць;

· Подолання неузгодженості між чинними нормативними документами уряду і галузевими нормативними актами - з одного боку, і наміченими новими законоположеннями - з іншого, з урахуванням вимог їх ієрархічної значущості та стратегічної вагомості;

· Наскрізний охоплення в єдиній процедурі всіх приватних розробок по проектам законоположень (власне проектування, авторський контроль і супровід проекту аж до подання законів відповідно до їх пріоритетності на розгляд до Державної Думи);

· Можливо повніше врахування чинників, що випливають з особливостей постперестроечной фази в соціально-економічному та політичному розвитку країни, включаючи збереження органічної внутрішнього зв'язку залізниць Росії та держав - учасниць СНД.

На міцній правовій базі повинні грунтуватися: надання дотацій збитковим, але соціально значущих підприємств залізничного транспорту; дозвіл в органах державного арбітражу суперечок, що виникають в процесі експлуатаційної і господарської діяльності перевізників, незалежно від форм власності; регулювання відносин підприємств залізничного транспорту з власниками вантажу; забезпечення безпеки перевезення пасажирів, руху поїздів і захисту природного оточення від надмірних екологічних навантажень.

Список літератури

1. Економіка залізничного транспорту: Учеб. для виклик ж. \ д. трансп. / Н.П.Терешіна, В.Г.Галабурда і ін. - М .: УМЦ ЖДТ Росії, 2006

2. Інтернет.