Команда
Контакти
Про нас

    Головна сторінка


Історія морського судноплавства





Скачати 10.15 Kb.
Дата конвертації29.08.2019
Розмір10.15 Kb.
Типреферат

Міністерство морскоготранспорта РФ.

Морський коледж.

Контрольна робота.

За Історії морського судноплавства.

виконав:

Студент заочного ф-ту.

СВС.Шіфр-32.

Краснов.Д.А.

перевірив:

Індило.В.І.

Санкт-Петербург.

2002.

Мореплавання і суднобудування стародавньої Греції.

Однією з видатних цивілізацій стародавнього світу була Антична Греція, в історії якої морський флот також відіграв значну роль. Греки вже в IX ст. до н.е. навчилися у фінікійців будувати чудові на той час суду і рано почали колонізацію навколишніх територій. У VIII-VI ст. до н.е. область їх проникнення охоплювала західні береги Середземного моря, весь Понт Еквінскій (Чорне море) і Егейський берег Малої Азії.

Жодне дерев'яне античне судно або частину його не збереглися, і це не дозволяє уточнити уявлення про основні типи галер, що склалося на основі письмових та інших історичних матеріалів. Водолази і аквалангісти продовжують обстеження морського дна на місцях стародавніх морських битв, в яких загинули сотні кораблів Про їх формі і внутрішню будову можна судити за непрямими прізнакам- наприклад з точних замальовок розташування глиняних посудин і металевих предметів, що збереглися там, де лежав корабель. І все ж при відсутності дерев'яних деталей корпусу не обійтися без допомоги кропіткого аналізу та уяви.

У той час мореплавці не вміли керувати поодиноким вітрилом і лавірувати проти вітру. Так, шлях з Олександрії на Сицилію, завдяки переважанню попутного південно-східного вітру, тривав близько тижня, тоді як зворотний шлях, на веслах тривав в троє довше. Судно утримувалось на курсі за допомогою кермового весла, що в порівнянні з більш пізнім кермом мало принаймні дві переваги: ​​дозволяло повертати нерухоме судно і легко робити заміну пошкодженого або поламаного рульового весла. Торговельні судна були широкими і мали велике трюмна простір для розміщення вантажів.

У цьому ж столітті набули поширення і тріери- бойові кораблі з трьома ярусами веслярів. Подібний пристрій галер- внесок давньогрецьких майстрів в конструювання морських суден. Давньогрецькі суднобудівники вміли будувати ще великі судна, що досягали 100м. в довжину і більше10 м. в ширину, з декількома таранами мали більше чотирьохсот веслярів.

Багатоярусні суду ети були оснащені довгими, а тому і важкими веслами, які врівноважувалися з боку веслярів свинцевим вантажем.

Греки вдосконалили також такелаж та інше оснащення судів. Ще не був відомий компас. У відкритому морі орентіровалісь за зірками, користуючись астрономічними відомостями. При цьому, очевидно, їх добре запозичили у єгиптян і вавилонян, відомих своїми астрономічними спостереженнями. Однак Греки першими ввели терміни «Широта» і «Довгота» для вказівки положення різних пунктів на землі. Ці поняття своїм виникненням, зобов'язані, по видимому, формі самого Середземного моря. Примітно також удосконалення портів і особливо початок будівництва маяків.

В Олександрійській гавані, наприклад, була збудована вежа 140м. висоти, на вершині якої вночі горів вогонь-палили смолиста дерево.

Хоча греки були здатними, добре підготовленими мореплавцями, морські подорожі в ту пору справою небезпечним.

Далеко не кожне судно досягало пункту призначення в результаті то корабельної аварії, то піратського нападу.

Галери античної Греції борознили майже все Середземне і Чорне моря, є свідчення про їх проникненні через Гібралтар на північ. Тут вони досягли Британії, а можливо, і Скандинавії.

Подорож Марко Поло.

В період феодалізму велику роль в політичному та економічному житті держав відігравала церква. Поширення християнства сприяло тому, що церква зайняла провідні позиції управління середньовічним світом. Завоювання монголів, які претендували на світове панування, сильно стурбувало церковників, і останні зробили ряд спроб звернути монгольського хана в християнство. Інтересам церкви служили і купці часто відвідували країни Азії.

Так в 1271 році венеціанські купці Поло відправилися в країни Сходу.

Шлях їх почався в Акрі (Палестина) і проходив по центральній частині Малої Азії, через Персію, Іранське нагір'я, Памір і далі вздовж хребта Куень-Луня. Кінцевим пунктом був Пекін. Подорож стало відомо завдяки одному з купців - Марко Поло. З 1275 по 1290 Марко Поло жив у Китаї, перебуваючи на службі у монгольського хана. Йому випала нагода побувати в багатьох районах цієї держави, вивчити і зібрати багатющі відомості про Східної Азії. Дорога назад купці зробили морем на кількох кораблях. Флот благополучно пройшла по Південно-Китайського моря і досягла Суматри .. п'ятимісячного стоянку на острові Марко Поло використовував для вивчення Великих Зондській островів. Дальньої шиї плавання проходило по Індійському океану до Цейлону і звичайним шляхом вздовж західного узбережжя півострова Індостан, через Перську затоку. 1294 року мандрівники прибутку в Басру і в наступному році повернулися до Венеції. Найбагатші враження про подорожі по Азії Марко Поло виклав в докладному праці, який дав європейцям найбільш повне уявлення про країни Сходу, а особливо про Кітае- його багатства, величезному флоті, про загальний рівень техніки і культури. Помилковим було представлення Марко Поло про південну частину Індійського океану, де, за його припущеннями було дуже багато островів.

У XIV ст. працю Марко Поло використовувався для складання морських карт.

Подорож цього чудового мореплавця з'явилося як би однією з перших частин прологу великих морських плавань і географічних відкриттів.

Судноплавство під «зручними» прапорами.

В один із днів початку вересня 1987 року в конференц залі лондонського готелю «Глостер» відкрилася перша міжнародна конференція, в завдання якої входило забезпечити судновласників всю доступну інформацію про умови реєстрації торговельних суден у державах, що допускають іноземні судноплавні компанії під свій національний прапор. На конференції головував Філіп Дж Лорі, презітент ФАКС, а серед доповідачів значілдісь чимало поважних представників міжнародного судноплавства і банківського бізнесу. Як би підкреслюючи новизну ситуації, що склалася після Женевської дипломатичної конференції завершила ініціативи країн, що розвиваються проти «зручних» прапорів, організатори конференції в Лондоні надали своєму засідання злегка грайливий відтінок. В англійському оригіналі назва конференції «Який регістр? Який прапор? »Звучить як готовність створювати на замовлення судновласників такі умови реєстрації суден, які можуть їм знадобитися для фінансового благополуччя судноплавних підприємств. У всякому разі думка про те, що б уряду відгукувалися на побажання менеджерів судноплавних компаній в частині умов реєстрації суден, проходила червоною ниткою багатьох доповідей.

До осені 1987 р. розрізнені і не дуже виразні повідомлення інформаційних агенств, про зародження нових форм відкритої реєстрації суден, які заполонили морську пресу на заключному етапі Женевської конференції по «зручним» прапором знайшли цілком певні обриси. Тому перед судновласниками, які зібралися в готелі «Глостер» справді були розгорнуті альтернативні умови реєстрації суден під іноземними прапорами в трьох різних транспортно політичних категоріях.

До першої категорії відносяться незалежні відкриті регістри. Сюди включаються в першу чергу традиційно «зручні» прапори (Багамські острови, Гондурас, Кіпр, Ліберія, Панама, Сінгапур) Характерною рисою цієї групи держав, що практикують відкриту реєстрацію суден, є участь в основних конвенціях з охорони людського життя і майна на морі. Всі вони, крім Панами, приєдналися до конвенції 1978р. «Про стандарти підготовки, дипломування моряків та несення вахти.»

Позначилося тиск громадської думки після гучних аварій танкерів під ліберійським й Багамські прапорами. Зате майже жодна держава «зручного» прапора не бере участі в Конвенції МОП 1976 р. №147 «Про мінімальні норми на торговельних суднах». Не повторюючи загальну оцінку положень Конвенції №147, тут слід все ж вказати на ст.2 (е), яка встановлює, що кожен учасник Конвенції зобов'язаний: «забезпечити, щоб моряки, найняті на судна, зареєстровані на його території, були б належної кваліфікації або професійної підготовки для виконання обов'язків, для яких вони були найняті ... »

80-і роки, особливо друга половина, займає в розвиток феномена «зручних» прапорів незвичайне, багато в чому виняткове місце. Вперше в практиці відкритої реєстрації суден зміна національного прапора кувейтських танкерів на прапор США була здійснена в 1987 р. не заради комерційних вигод, а як акція з заданими військово-політичними результатами. Реакція міжнародних ділових кіл і громадських інститутів на цей крок адміністрації Рейгана проявилася неоднозначно. Комітет справедливої ​​практики МФТР тут же заніс прапор Сполучених штатів Америки в категорію зручних прапорів.

Морські профспілки проти «зручних» прапорів.

У доповіді секретаріат МФТР сформулював вже цілісну програму подальшої кампанії проти судновласників, що вважають за краще користуватися зручностями «зручних» прапорів.

1.Под егідою спеціальної секції мореплавців МФТР буде надалі проводитися організаторська робота проти «підставних» прапорів серед екіпажів на судах Панами і їм подібних судах.

2. Чи будуть полягати колдоговору з судновласниками, приголосними застосовувати норми заробітної плати та інші трудові стандарти, сформульовані МФТР.

3.Будут складатися списки суден, умови роботи на які не відповідають соціально трудовим стандартам МФТР. Проти судів, включених в «чорні» списки МФТР, при кожному зручному випадку повинні проводитися заходи бойкоту в портах.


  • Мореплавання і суднобудування стародавньої Греції.
  • Подорож Марко Поло.
  • Судноплавство під «зручними» прапорами.
  • Морські профспілки проти «зручних» прапорів.