Команда
Контакти
Про нас

    Головна сторінка


Історія пароплавства в Росії





Скачати 40.92 Kb.
Дата конвертації10.12.2017
Розмір40.92 Kb.
Типреферат

зміст

Запровадження ............................................................... 3

§1. Перший російський пароплав .............................. ..... 4

§2. Перший пароплав в Волзькому басейні на Камі ... .... 6

§3. Розвиток пароплавства в Петербурзі ..................... 8

§4. Початок будівництва пароплавів на Дніпрі, Оке,

Камі ......................................................... ..11

§5. Поява теплоходів на річках Сибіру ............ ..13

§6. Розвиток військово -Морська флоту ..................... .17

Висновок ......................................................... ... 19

Список літератури ................................................ ..19

Вступ

В економічному розвитку Росії XIX століття примітний найважливішими технічними відкриттями, які внесли корінні зміни в організацію промислового виробництва і транспорту. Початок цих перетворень було покладено винаходом парової машини. Перша спроба застосувати парову машину в річковому судноплавстві була зроблена Робертом Фултоном в Америці, де випробування побудованого їм для перевезення вантажів і пасажирів Стімбот (т. Е. Судна з паровою машиною) 11. серпня 1807 р дали позитивні результати.

У 1813 р Фултон звернувся до російського уряду з проханням надати йому привілей на будівництво винайденого їм пароплава і вживання його на річках Російської імперії. 10 грудня 1813 року, у відповідь на це прохання було дано таке високе припис міністру внутрішніх справ:

"У повагу користі, якою можна очікувати від цього ізбретеніе ... видати йому (Фултону - прим. Авт.), Або повіреному від нього, таку привілей ... У випадку якби Фултон сам, або повірений його протягом трьох перших років не встигли ввести у вжиток в Росії, хоча одного судна, - дана привілей вважається недійсною ".
Але три пільгових року пройшло, проте в Росії пароплавів Фултон не створив. У 1815 р він помер, а в 1816 р видана йому привілей була анульована. Для використання парової машини в якості суднового двигуна дозріли всі необхідні історичні передумови, і в Росії незалежно від Фултона почалися самостійні роботи в цьому напрямку. Велися вони паралельно, але незалежно і майже одночасно в Петербурзі і на Уралі.

§ 1. Перший російський пароплав

Перший російський пароплав був побудований на Неві в 1815 р власником механіко-ливарного заводу в Петербурзі Карлом Бердом. Споруда пароплава полягала в тому, що в дерев'яну Тіхвінку була встановлена ​​виготовлена ​​на заводі балансирная парова машина Уатта потужністю 4 л. с. і паровий котел, що приводили в дію бортові колеса.

У газеті "Син Вітчизни" № 38 за 1815 року в статті "Стімбот па Неві" дано докладний опис створеного Бердом пароплава, де, зокрема, наводяться його розміри: корпус довжиною 60 футів (18, 29 м), шириною 15 футів ( 4,57 м) і осадкою 2 фути (0,61 м). Гребні колеса діаметром 8 футів (2,44 м), мали шість. лопатей довжиною 4 фути (1,22 м), закріплених на спицях.

Машина робила 40 оборотів в хвилину. У статті йдеться: "К. Берд не збудував для додатка парової машини до судів нового судна, а тільки вправленим цю машину в звичайну Тихвинскую човен ... По середині судна піднімається залізна труба діаметром близько фута і висотою футів двадцять п'ять. При попутному вітрі труба ця служить замість щогли для підняття вітрила ".
Восени 1815 р проходили випробування цього судна на Неві, а 3 листопада 1815 р був здійснений рейс з Петербурга до Кронштадта. Весь шлях був пройдений за 5 год 20 хв із середньою швидкістю близько 9,3 км / год. Подорож це описано в статті морського офіцера, в майбутньому адмірала Рікорда також в газеті "Син Вітчизни" № 46 за 1815 р де він вперше застосував в пресі термін "пароплав", який знайшов загальне поширення. Назва цього першого пароплава в точності не встановлено: за одними даними він називався "Єлизавета", за іншими "Фультон", за третіми взагалі не мав назви.

Якою мірою проект пароплава був розроблений особисто Бердом, сказати зараз неможливо. Відомо лише, що в 20-х роках XIX ст. для нього проектували і будували пароплави адміралтейські майстра К. А. Глазирін і А. С. Міхельсон. При будівництві був, мабуть, врахований і зарубіжний досвід.

Закінчивши будівництво першого пароплава, Берд в травні 1815 р подав прохання до Міністерства внутрішніх справ про видачу йому привілеї, але в цьому проханні йому було відмовлено, так як ще діяла видана раніше привілей Фултону.
Домагаючись привілеї, Берд вжив заходів для широкої реклами свого пароплава, влаштовуючи короткочасні рейси по Неві, а 2 вересня 1815 р демонстрував його в ставку у Таврійського палацу.
Встановлена ​​на дерев'яному корпусі Тіхвінке парова машина була далека від досконалості, хоча, за словами Берда, вона відрізнялася від звичайних: "чому на них коромисло влаштовується нема на верху, а внизу самої машини ... щоб приведенням своєї ваги машини якомога ближче до дна судна, це було б тим більш неудобоопровергаемим і безпечним ".

Однак в цілому це перше парове "судно з пічкою" було досить незграбно і примітивно. Отримавши на його будівництві і випробуваннях деякий досвід, Берд в 1816 р побудував другий, кілька покращений пароплав, який описує так: "Судно ... завдовжки від корми до носової кінця в 60, шириною через бімс в 15, а глибиною від бортів до дна в 8 футів, а з усією машиною і приладом опуститься від поверхні води на 2 фути. Парова машина влаштована силою проти 16 коней, і передбачається, що поведе судно за 15 верст на годину. Механізм складається з парової машини з паровим котлом і двох колінчатих валів з маховим колесом, які за допомогою зубчастих коліс призводять в кругообращеніе водяні залізні колеса ... Паровий котел нагрівається з всередині, і топка оточена всюди водою ..., а дим топки проходить в залізну трубу, висотою має 35 футів і спроможну служити при попутному вітрі щогли для вживання вітрил ".

Вторинне клопотання на отримання привілеї Берд направив в грудні 1816 року, коли права Фултона вже втратили силу. Привілей він отримав 9 червня 1817 р яка давала йому на 10 років права виробляти парові суду, споживати, продавати, дарувати в заставу і віддавати у власність спадкоємцям, а дія її поширювалося на Фінську затоку, Чорне, Азовське та Каспійське моря і на все річки Росії.

§ 2. Перші пароплави в Волзькому басейні на Камі


Перший пароплав в Волзькому басейні з'явився на Камі в червні 1816 р

Його побудував вже згадуваний Пожвінскій чавуноливарний і

железоделательний завод В. А. Всеволожского. Маючи потужність 24 л. с.,

пароплав здійснив кілька досвідчених рейсів по Камі.
На підтвердження зробленого вище зауваження про паралельну і майже одночасній роботі зі спорудження пароплавів на Уралі і в Петербурзі наведемо деякі дані Центрального державного історичного архіву (ЦДІА).

Власник Пожвінского заводу В. А. Всеволожский писав своєму синові 23 травня 1816 р .: "... Бот мій майже зовсім готовий і я починаю встановлювати парову машину на 24 коні нової конструкції ...". 27 червня 1816 р .: "... будівля парового бота, де я займаюся впродовж дня, іншу вже пошту забирає у мене час писати до тебе. Зараз їду робити на Камі пробу і по зроблених цього досвіду сподіваюся 2-го або 3-го липня звідси пуститися в дорогу ". 3 жовтня 1816 р В. А. Всеволожский просить сина дістати і надіслати малюнок парової машини Берда "щоб зробити порівняння тієї й іншої".

Яз цих документів можна зробити певний висновок, що якщо вже до весни 1816 р судно і машина в Пожва були "майже зовсім" готові, то будувати їх почали не пізніше, ніж влітку 1815 р Парова машина, підготовлена ​​до установки, була "нової конструкції ", творці її не знали, що з себе представляє машина Берда, інакше не було б потреби просити надіслати її малюнок для" порівняння тієї й іншої ".
Випробування пароплава, побудованого на Пожвінском заводі, виявили його численні конструктивні недоліки, які не дозволили ввести судно в нормальну експлуатацію. Взимку 1816 року була розпочато будівництво ще двох пароплавів потужністю 36 і 6 л. с., які до середини літа 1817 р були побудовані, випробувані і 17 серпня вийшли з Пожва в Нижній Новгород. Але дійшли вони тільки до Казані, звідки і попрямували назад: у с. Тихі гори рух пароплавів зупинив людства. Навесні з примерзли до грунту і затоплених водою пароплавів машини зняли і відвезли в Пожва. Причинами невдалого рейсу цих пароплавів, поряд з недоліками конструкції, була мала потужність одного з них, який своєю низькою швидкістю стримував рух іншого судна, а також часті і тривалі зупинки для завантаження дров.

Важливо відзначити, що на одному з цих пароплавів були встановлені дві одноциліндрові машини, які працювали на один вал. Це дало можливість пускати їх в хід незалежно від положення кривошипів, звільнитися від громіздких маховиків, забезпечувало порівняно плавний хід судна і стало важливим досягненням на шляху створення спеціальної судновий парової машини. З цього приводу петербурзька "Комерційна" газета в 1835 р писала: "Самое значне поліпшення і пристрій - вживання двох парових машин на судно - було зроблено насамперед в Росії в 1816 р" Машина була приводний, і обертання гребного валу здійснювалося через шестеренних передачу-
Проекти і робочі креслення машини як для першого, так і двох наступних пароплавів були розроблені на Пожвінском заводі гірським інженером П. Г. Соболевськ. Він же керував і будівництвом, в якій активну участь брали майстри Семен Істомін, Петро Карпович і Іван Григорович Казанцева, Данила Вешняков, Павло Чистяков, Микола Беспалов і Георгій Шестаков.

Дізнавшись про будівництво пожвінскіх пароплавів, Берд в жовтні 1817 р звернувся до Департаменту шляхів сполучення зі скаргою, що це може його "увергнути в безповоротні збитки", і просив заборонити користуватися паровими судами без його згоди [19, ф. 159, д. 588, л. 74-95]. Всеволожському довелося отримувати такий дозвіл, яке на певних умовах Берд видав йому 21 квітня 1820 р
У 1819 р Пожвннскій завод приступив до виготовлення двох машин по 16 л. с. для четвертого пароплава, який і був побудований в 1821 році під керівництвом С. П. Істоміна і П. К. Казанцева. Випробування пароплава, проведені на Камі 27-28 травня 1821 р показали низьку швидкість його руху і недостатню паропропзводітельность котла. Крім того, машини, поставлені ближче до носа пароплава, збільшили осадку і створили дифферент, для вирівнювання якого довелося в кормову частину завантажити близько 33 т баласту.
Виявилися недоліки постаралися усунути, і 7 червня Всеволожский отримав повідомлення про те, що на гребні вали поставлені інші шестерні і число обертів вала подвоїлася, димова труба підвищена на 5 аршин і все буде складати 14 аршин. Виправлені були і інші недоліки. На випробуваннях пароплав ішов проти течії 3 версти в годину: як видно, швидкість і в цьому випадку була невелика. За вказівкою господаря пароплав зробили придатним для перевезення пасажирів: з цією метою влаштували носову і кормову втоплені в корпус рубки, не опалювальні і без санітарних систем. Тим не менш, це була одна з перших спроб створити пасажирське парове судно.

12 рюмса 1821 рпароплав, який отримав назву "Пожва" (за іншими даними "Всеволод"), під керівництвом М. О. Беспалова і майстри П. К. Казанцева відправився з Пожва в Ярославль. У команді були 2 лоцмана, 3 слюсаря, 1 коваль, 2 столяра і 6 робітників. 28 червня Беспалов повідомляв, що, слідуючи від Камського гирла до Казані, пароплав ішов "вельми повільно і для накопичення парів часто тимчасово зупинявся ..." Щоб збільшити паропроизводительность котла, в Казані подовжили на 1 м його цегляну топку, "по складці і просушування якій, - говорилося далі в повідомленні, - затопив обидві печі і як від оних під котлом жар збільшився проти колишнього набагато більше, то Казанцев і вважав, що і парів в котлі накопичуватися буде досить ", але" ... до крайнього жаль, у 13/2 годин пройшли по рівному прагненню води толь до 17 верст, і протягом всього часу зупинялися машини для накопичення парів десять разів ... ". Рейс показав, що для буксирування барок пароплав виявився непридатним. Після прибуття в Рибінськ машини з пароплава були зняті і відправлені до Петербурга, а корпус доставлений назад в Пожва.

Збережені документи про випробування і першому рейсі цього судна наочно свідчать про ті труднощі, які доводилося долати першим будівельникам пароплавів. Досягнення таких якостей пароплавів, які дозволили б більш-менш ефективну їх експлуатацію, виявилося вкрай складним і важким справою. Талановиті майстри, що будували пароплави, не володіли знаннями законів теплотехніки, не мали досвіду будівництва та експлуатації таких суден, не могли правильно розрахувати паропроизводительность котла, обсяг топки і ін. Випробування побудованих пароплавів проводилися поспішно, їхні результати не узагальнювались, необхідні удосконалення упиралися в низький рівень техніки і знань. Однак все це не применшує історичних заслуг піонерів суднобудування і значення їх праці.

§ 3. Розвиток пароплавства в Петербурзі

У ці ж роки в Петербурзі продовжували будувати пароплави на заводі Берда. У звіті, представленому Департаменту шляхів сполучення і публічних будівель в 1820 р, Берд повідомляє, що понад п'яти пароплавів, запроваджених ним "на тутешній системі", т. Е. В районі Петербурга і на Неві, побудовані: "один пароплав для озера Ільмень і р. Волхова, три пароплава в м Мологе "," з яких один для плавання по р. Волзі з 29 квітня цього року вже діє і два діють поперемінно водяними колесами і привізними якорями ", такі ж два пароплава в Петербурзі для водіння судів по Маріїнської системі, далі, один в Гомельському маєтку графа Румянцева" для дії по Дніпру і впадає в нього річках "і один в м.Миколаєві. Вказуючи р Мологу як місце споруди пароплавів, Берд допускає неточність. Пароплави будувалися в с. Юршина, розташованому на правому березі Волги вище Рибінська і в відстані 15-17 км від м Мологи, нині затопленого Рибінським водосховищем.

Разом з тим, Берд повідомляє, що на підставі виданої йому привілеї він "за особливими умовами" 'надав право В. А. Всеволозькому побудувати два пароплава і українському судновласнику П. М. Полторацький один пароплав "для ходіння по Дніпру". Всього, отже, Берд налічує шістнадцять пароплавів, побудованих по 1820 р при цьому з чотирьох суден, створених на Пожвінском заводі, він враховує тільки два.
У складі перерахованих Бердом пароплавів згаданий і побудований в 1820 р пароплав "Волга". Його дерев'яний корпус мав довжину 24,6 м, ширину 6,4 м, висоту борту 2,7 і осадку 1,3 м, а по обводам нагадував волзькі розшиваючи. У корпусі було встановлено здвоєна парова машина потужністю 60 л. с. і один загальний паровий котел. Гребні колеса діаметром 4,5 м мали по 7 лопатей і робили 14-15 оборотів в хвилину. На пароплаві було встановлено і кабестан.

Випробування пароплава, що проходили на р. Мологе, показали задовільні результати. Проти течії за одну годину "Волга" пройшла 6 км, а за течією яку подолала за 23 хв. Якщо в перший дослідний рейс з численних спостерігачів не знайшлося бажаючих здійснити подорож в якості пасажирів, то після закінчення його на пароплаві побувало "сторонніх різного звання людей" понад 100 чол. Після випробувань "Волга" незабаром вийшла в свій перший експлуатаційний рейс до Астрахані і пропрацювала на Волзі до початку 50-х років XIX ст., Змінивши кілька власників і зазнавши ряд поліпшень корпусу і машини, які опинилися необхідні, так як технічні показники судна в його першому рейсі були невисокі.
У даних про те, хто побудував цей пароплав, є деяка неясність. Берд в згаданому вище звіті зазначає, що споруда зроблена ним. Тим часом Департамент шляхів сполучення і публічних будівель в своєму листі до Міністерства фінансів повідомляв, що "... в 1820 р влаштований на р. Волзі власним коштом Евреинова пароплав, який має машини проти 60 коней ... ". Справа, мабуть, було так: Берд, як свого компаньйона, поставив механізми ярославському поміщику Д. П. Евреинова, який і здійснив будівництво пароплава "Волга".

Випробування перших пароплавів привернули увагу Департаменту шляхів сполучення і публічних будівель. Комітет при головному директора шляхів сполучення 27 квітня 1816 р розглядав записку інженера Базена про результати виконаних ним теоретичних досліджень, метою яких було визначити всі обставини руху судна, "коли барка даної форми забезпечена паровою машиною відомого розміру". У своїх розрахунках Базен зіставляв роботу пароплава як буксировщика і як кабестана, аналізував умови ефективності бортових коліс, залежність від їх дії швидкості пароплава, а також розглядав інші питання, пов'язані з експлуатацією перших парових судів.

Комітет дав високу оцінку дослідженням Базена, хоча вони були не безперечними і не відрізнялися глибиною. Але це була перша і тому особливо важлива спроба теоретичного обгрунтування умов використання в судноплавстві парового двигуна. Як "важливий результат пошуків" Комітет зазначив, що "пароплав, що приводиться в рух канатом, прикріпленим до нерухомого якоря і намотується на шків, йде набагато успішніше і з великим вантажем, ніж такий пароплав на гребках" і просив царя дозволити будівництво пароплава для його всебічного випробування.

У 1821 р на заводі Берда в Петербурзі за розрахунками Базена і на замовлення Департаменту шляхів сполучення були побудовані два пароплава з двома паровими машинами кожен, забезпечені кабестанами. Пароплави випробовувалися на Волзі між Рибінському і Нижнім Новгородом під керівництвом інженера Павловського. Висновок про підсумки випробувань зводилося до того, що колісний пароплав в 60 л. с. краще і ефективніше пари кабестанов. Такий висновок не збігалося з висновками Базена, але відображало об'єктивну дійсність.

§ 4. Початок будівництва пароплавів на Дніпрі, Оке, Камі.

Почалося будівництво пароплавів і на інших річках. У 1823 році в Київській губерній в маєтку князя Воронцова був побудований перший на Дніпрі пароплав "Бджілка" потужністю 25 л. с. Через два роки він був проведений через пороги в Херсон, звідки і здійснював рейси до Миколаєва.
Отримавши привілей на монопольне будівництво пароплавів і організацію судноплавства, Берд незабаром переконався, що в масштабах всієї Росії справа це вимагає незрівнянно більше сил і засобів, ніж ті, якими він мав у своєму розпорядженні. Разом з тим він не поспішав розлучитися з перевагами монополіста. Будівництво пароплавів тому стримувалося не тільки труднощами технічного порядку, але і консерватизмом, властивим будь-якої монополії в умовах капіталізму.

Берд зробив спробу створити компанію для реалізації взятої їм на себе завдання, але така компанія не відбулася. Лише один з компаньйонів, вже згадуваний Д. П. Еврєїнов, енергійно і наполегливо намагався розвивати нову справу. У 1822 р Берд передав йому право на пристрій пароплавства на Каспійському морі і річках Волзі, Камі і продав за 260 тис. Руб. п'ять пароплавів і 22 вантажних судна. Намагаючись розвинути парове судноплавство в більших масштабах, Еврєїнов в травні 1823 утворив "Компанію парового судноплавства по річках Волзі, Камі і Каспійського моря". Але акції цього товариства не були розпродані і перша судноплавна компанія (статут її був затверджений сенатським указом від 17 жовтня 1823 г.) розпалася, ще не почавши практичної роботи. Становище ще більше ускладнилося в 1824 р, коли внаслідок мілководдя рух пароплавів на Волзі між Рибінському і Нижнім Новгородом припинилося. Були й інші труднощі, подолати які це судноплавний шлях підприємство не завжди могло. Малопотужні пароплави з важкими корпусами мали велику осадку. При відсутності судноплавної обстановки такі пароплави часто сідали на мілину і на рейс від Астрахані до Нижнього Новгорода йшов майже місяць, а іноді і більше. Для усунення поломок машин доводилося викликати майстрів з Петербурга, так як на місці не було досвідчених механіків і капітанів. Залучені для цього іноземці не знали мови і умов плавання, а робітників-Волгарь, які могли б допомогти їм освоїти річку і місцеві умови, цуралися. Це, звичайно, не сприяло успішній роботі. Труднощі, породжені недоліком фахівців, подолали тоді, коли на капітанські містки і до управління машиною встали корінні Волгарь.

Було і ще одна обставина, нерідко заважало нормальній роботі пароплавів: це - ставлення до них надрічкового населення і особливо бурлак. Одні й другі вважали пароплави "нечистою силою", захищаючись від якої "триразово відпльовувались і читали молитви". "Чортові розшиваючи" спочатку лякали, а потім хоча і залучали своєю появою увагу народу, але більше через цікавості. У комерційних колах інтерес до пароплавів зростав, але навіть і там були люди, які заявляли проти пароплавів, вважаючи їх "панської витівкою" і взагалі шкідливим нововведенням.

Разом з тим в цей період вже набрали чинності вдосконалені суду з коноводнимі машинами, змагатися з якими перші пароплави не завжди могли. Все це разом узяте насторожувало людей, навіть мали намір докласти свої сили до справи розвитку парового судноплавства, і стало причиною того, що за десятиліття 1821-1831 рр. в Росії був побудований в 1826 р на Виксунськом заводі Д. Шепелєва лише один невеличкий пароплав для місцевих буксирувань по Оке.

Мало змінилося становище і в наступні десять років. У 1831 р на р. Мегре Витегорський купець І. Столбков, отримавши в 1830 р привілей на утримання пароплавства на Білому і Онежском озерах з використанням машин, випущених Виксунським заводом, побудував два пароплава потужністю 45 і 50 л. с. ( "Петро Великий" до "Микола I"). У 1834 р на цьому ж заводі на замовлення нижегородського купця Сомова був побудований пароплав "Викса" потужністю 28 л. с., а в 1835 р Астраханське адміралтейство побудувало пароплав "Святий Макарій", встановивши на ньому машину заводу Берда потужністю 42 л. с.

К. Берд, побудувавши перші пароплави, зосередив після цього зусилля належного йому заводу в основному на виготовленні парових машин, а свою участь в будівництві пароплавів обмежив постачанням для них машин і котлів.

§ 5. Поява теплоходів на річках Сибіру

У 40-х роках XIX ст. з'являються пароплави і на річках Сибіру. У 1837 р в Туринської слободі Тюменський купець Тюфіна побудував дерев'яний корпус пароплава, в який була встановлена ​​парова машина потужністю 30 л. с. Добудову пароплава закінчили в Тюмені в 1838 р, де він і був спущений на воду під назвою "Основа". Судно вийшло дуже хитким, для додання стійкості йому приробили по бортах дерев'яні плавники (утлегарь) і пускали в плавання тільки на короткі відстані. У 1841 р пароплав був проданий іншому власнику, який його кілька удосконалив і використовував на рейсах до Тобольська.

Великий сибірський золотопромисловець Мясников ,. отримавши в 1840 р привілей на організацію пароплавства по оз. Байкал і річках Обі, Тобол, Іртишу, Єнісею, Олені і їх притоках, в березні 1843 року в с. Груднини-ському на Ангарі заклав, а у вересні того ж року спустив на воду пароплав "Імператор Микола I" потужністю 32 л. с., який в 1844 р був виведений на Байкал. Слідом за ним був закладений і в 1844 р закінчений будівництвом другої пароплав потужністю 50 л. с., який отримав назву "Спадкоємець Цесаревич", який також був переведений на оз. Байкал, де обидва пароплава і використовувалися на перевезеннях.

На замовлення сибірського купця і судновласника Поклевского-Козелла в Кунгуре на заводі Гакс і Гуллета в 1845 рбув спущений на воду пароплав потужністю 60 л. с-; інший, завтовшки 40 л. с. був побудований для нього в Нижньому Тагілі.

З усіх наведених даних ясно, що перші пароплави на річках Сибіру з'явилися приблизно на двадцять років пізніше, ніж у Петербурзі і на Волзі. І це цілком зрозуміло, враховуючи відставання цього краю в промисловому розвитку від центральних районів Росії. Проте і тут в кінці 40-х років XIX ст. парове судноплавство початок прокладати свій шлях.

До кінця 40-х років XIX ст. завершився період досвідченого будівництва парових судів. Випущені за попередні роки пароплави мали суттєві недоліки у всіх основних елементах і внаслідок цього їх експлуатаційні якості були невисокі. Коноводние машини до цього часу показували непогані результати на буксирування суден і успішно конкурували з технічно недосконалими пароплавами. Будівельникам пароплавів доводилося вирішувати складне завдання - добиватися технічного вдосконалення парових судів, долаючи скептицизм і невіра в них. Розробки і пошуки поліпшення конструкції парових машин, котлів і корпусів суден не припинялися. І вже в кінці зазначеного періоду з'являються цілком працездатні і досить потужні пароплави, які переконливо доводять переваги нової техніки.

У наведеному вище звіті Берда звертають увагу згадані в ньому пароплави, "діючі поперемінно водяними колесами і привізними якорями для водіння барок проти течії річок". Ці пароплави, що отримали назву кабестанов, зіграли важливу позитивну роль в утвердженні переваг парового судноплавства. Принцип дії їх не відрізнявся від коноводок, але рушійною силою були коні, а парова машина. Наявні на кабестанами бортові колеса оберталися лише тоді, коли судно прямувало вниз за течією або маневрувало. Вгору же воно разом з буксируваними судами пересувалося за допомогою завезеного вперед якоря з канатом, який намотувався на вертикально встановлений шпиль. Кабестанів, таким чином, опинилися своєрідним перехідним типом парового судна, де старий принцип руху співіснував з принципово новим типом двигуна. Поява їх на Волзі при технічному недосконалість означало велику перемогу парового двигуна в річковому судноплавстві.

Корпуси кабестанов, які працювали на Волзі, виготовлялися з дерева, на зразок великих розшивши, мали довжину до 60 м, ширину 10-12 і висоту борту 3-3,5м. Котел і машина були встановлені в трюмі, а на палубі була одна надбудова, де розміщувалася кухня для приготування їжі команді, чисельність якої в залежності від потужності судна була від 40 до 100 чол., Доходячи на великих волзьких кабестанами до 130 чол.

Кабестанів несли велике і важке такелажне озброєння. Його складали 5 якорів, з них становий якір масою близько 2 т і 4 менш важких ходових (завезених); Шеймов Віктор Іванович (якірний канат) станового якоря довжиною 130 м і товщиною по колу 35 см; 10-решт прядив'яного троса довжиною по 230 м такої ж товщини для завезених якорів, один запасний і різні дрібні троси для учалкі. Загальна маса такелажу доходила до 60-70 т. Кабестан з караваном суден рухався зі швидкістю в середньому 30 км на добу. Повільні і неповороткі склади кабестанов заважали руху інших суден, особливо на перекатах. При деяких перевагах цього виду судів вони, звичайно, не могли задовольняти потреб зростаючого судноплавства.

У 1841 р на Виксунськом заводі був побудований ще один пароплав "Викса" потужністю 95 л. с., в 1842 там же спустили на воду пароплав "Сокіл", який працював. на Волзі до 60-х років. В

1844 року в с. Дощок на Оке з машинами Виксунського заводу були побудовані два пароплава потужністю 24 і 100 л. с. Це були вже суду ,. придатні для транспортної роботи.

Розвивається будівництво пароплавів зажадало розробки основних правил, що регламентують вимоги до їх будівництва і експлуатації. У 1843 р Сенатським указом від 8 лютого були оголошені "Правила обережності, які повинні бути дотримані при введенні парових машин високого тиску", що складалися з 10 пунктів. Правила в числі інших положень передбачали: допустимий граничний тиск пара в казані ( "не більше п'яти атмосфер"); матеріал для котлів; давали формулу для визначення товщини стінок котлів; встановлювали норми постачання котлів манометрами, покажчиками рівня води і запобіжними клапанами; порядок випробування котлів ( "від часу до часу, як наприклад, через кожні три роки"). Був пункт і про розміри приміщення, де встановлювалися котли: воно повинно бути в 27 разів більше обсягу самого котла. Правила містили також і вимога постійного спостереження за робочими, поставленим до парових машин.

15 травня 1846 року на Волзі вийшов в експлуатацію ще один пароплав під назвою "Волга", який на замовлення пароплавного товариства "По Волзі" був виготовлений в Роттердамі (Голландія), доставлений на Волгу в розібраному вигляді і там зібраний. Пароплав мав металевий корпус і машину потужністю 250 л. с. Особливість корпусу була в тому, що його ніс і корма були підняті, а середня частина мала "седловатость". Встановлена ​​в корпусі в горизонтальному положенні громіздка парова машина працювала з таким шумом, що його було чути за кілька верст. Ні кают, ні будь-яких рубок на пароплаві не було; рульове колесо містилося прямо на палубі. Носова частина корпусу була виконана за завданням замовника ложкоподібні форми, на зразок розшиваючи. Екіпаж розміщувався в корпусі.

У перший рейс пароплав забуксіровал в Самарі два судна з вантажем 2,5 тис. Т і при сильному весняному паводку за 13 ходових днів привів їх в Рибінськ. Новий пароплав відзначився і під час сильного шторму, коли загинуло багато судів, але "Волга" встигла завести свій склад в укриття і зберегти його.
Успішна робота в першому рейсі, а також в двох наступних, коли буксир вивів суду з вантажем в 4 тис. Т, а його власники отримали 40 тис. Руб. доходу при всіх витратах в 27 тис. руб., змінила думку комерційних кіл про пароплави і заслужила похвальний відгук главноуправляющего шляхами сполучення.
У 1846 р той же товариство "По Волзі" замовило в Голландії ще два пароплава, схожих на "Волгу", але майже в два рази більше потужних - по 460 л. с. У 1848 р під назвою "Геркулес" і "Самсон" вони вступили в експлуатацію.

Застосування такої досить потужною тяги показало, що старі типи несамохідного флоту не годяться для буксирування в великих складах. Недостатня поздовжня міцність їх приводила до того, що під час буксирування, особливо на головних судах складу, дерев'яна бортова обшивка і днище розтягувалися, а засмучені пази створювали сильну водостічному. Треба було переходити на будівництво суден більш міцного кріплення, і пароплавне товариство "По Волзі" доручило своїм інженерам розробити проекти барж, більш містких і міцних. , Навесні 1848 року на Волзі з'явилися перші 12 барж, побудованих в Копаєва і Рибінську, з корпусами незвичайних розмірів: довжиною 96 п 117 м при ширині 10 і 11м.

Створення таких величезних для свого часу дерев'яних вантажних судів було підготовлено попереднім розвитком вітчизняного суднобудування. Баржі стали мати більш міцні корпусу, що досягалося збільшенням висоти борту, числа і більшого перетину поздовжніх зв'язків: кільсон, прокладених по Копані, і коней під бімсами, а також пристроєм бортового стрингера і більш частого кріплення болтами поздовжніх зв'язків з поперечним набором. Посиленню корпусу сприяли і залізні вертикальні струни і дерев'яні стійки - пілерси, що скріплюють поздовжні зв'язку, формуючи таким чином досить міцну ферму, а також велике число воротових і подбалочную брусів і інші нововведення.

Однак експлуатація цих барж показала, що судна довжиною 117 м великі для існуючих на той час судноплавних умов на Волзі, а конструкція їх все ж не забезпечує необхідної жорсткості корпусу. Клиноподібна форма країв з розміщенням важких якірного і рульового пристроїв приводила до їх зависання, що розхитував кріплення, породжуючи залишкові деформації корпусу. Навантаження барж на рівний кіль ставала важкою, з'являлася водостічному. Завдання подальшого вдосконалення несамохідного флоту ще треба було вирішувати.

Продовжували використовуватися на водних шляхах і суду інших типів, що з'явилися і сформувалися ще в минулому столітті. Одні з них поліпшувалися, змінюючи свої форми, конструкцію і розміри корпусу з метою підвищення міцності, інші поступово відмирали, так як переставали відповідати вимогам експлуатації.

Перші успіхи буксирних пароплавів, природно, призвели до думки використовувати нові судна для перевезення пасажирів. Як згадувалося вище, побудований на Пожвінском заводі ще в 1821 р пароплав пристосовувався для перевезення пасажирів, але в силу конструктивних недоліків в експлуатації не був. Побудований на Виксунськом заводі пароплав "Сокіл" в 1843 р здійснив рейс з Нижнього Новгорода до Астрахані і перевіз 96 пасажирів. Це був перший пасажирський рейс буксирного пароплава.

Більш висока швидкість руху пароплавів приваблювала пасажирів, але спеціальних пасажирських суден ще не було. Тому для перевезення пасажирів пароплавне товариство "По Волзі" обладнав дві баржі, де були влаштовані загальні чоловічі і жіночі каюти першого і другого класів. Каюти не опалюється і основне "зручність" їх полягало в тому, що вони забезпечували укриття від дощу і негоди, та мали на величезній кам'яній плиті куб з гарячою водою і вогнище для приготування їжі, ніж зазвичай займалися дружини шкіперів. Так як потреба в перевезенні пасажирів була більше, ніж її могли задовольнити дві баржі, то пасажирів брали і на буксирні пароплави, де зручностей було ще менше, ніж на пасажирських баржах. Пасажирські пароплави, як спеціалізовані судна, з'явилися дещо пізніше, вже в 60-х роках XIX ст.

§ 6. Розвиток військово -Морська флоту

Все сказане вище про перші в Росії пароплавах відноситься до суден внутрішнього плавання. Але одночасно будувалися і пароплави для роботи на морі, в тому числі і для військово-морського флоту. За підрахунками В. В. Захарова, за період з 1815 по 1840 року було побудовано 99 пароплавів, в тому числі 36 з них відносяться до річковим. Талановиті корабельні майстри І. В. Курепанов, К. А. Глазирін і інші плідно попрацювали над створенням проектів судів і їх будівництвом, використовуючи не тільки свої розробки, а й зарубіжний досвід.

Організація будівництва пароплавів для перших майстрів цієї справи була новою і надзвичайно складним завданням. З минулого досвіду могли бути використані лише навички побудови дерев'яних корпусів несамохідних суден. А пароплави були якісно новим видом флоту з відповідними вимогами до міцності корпусу, його формі і розподілу навантажень. Цим вимогам дерев'яний корпус, конструктивно мало відрізнявся від корпусів барж, не завжди міг задовольнити, а будівництво металевих корпусів ще не починалося (перший металевий корпус пароплава був побудований на Камі Суксунского заводом лише в 1845 р). Тому перші пароплави створювалися в дерев'яних корпусах, благо організація споруди дерев'яних барж була знайомою справою.

Будівництво пароплавів в основному було зосереджено на більш оснащених за своїм часом заводах, де створювалися парові машини і котли. Це були вже згадані вище заводи Берда в Петербурзі і Пожвінскій завод Всеволожського на Камі. Незабаром в будівництво пароплавів включився Виксунський завод Д. Шепелєва на Оці. Будівництвом судів переважно для морського флоту займалися Ижорский і Олександрівський заводи і Охтінская верф в Петербурзі, Адміралтейські верфі в Миколаєві, Астрахані і Архангельську. У 1849 р поблизу Нижнього Новгорода був споруджений для побудови пароплавів Сормовський завод.

Будівництво пароплавів, крім заводів, практикувалося також і на тимчасових майданчиках. Так, на р. Мегре поблизу Білозерська, як зазначено в згадуваному вище звіті Берда, на такому майданчику було побудовано два пароплава; на Волзі в с. Юршина на замовлення Д. П. Евреинова і його компаньйона І. І. Глібова в 1819 р були закладені три корпуси пароплавів; в с. Грузино Новгородської губернії побудовано два пароплава. Аналогічне будівництво велося і в інших пунктах.

Звичайно, на таких майданчиках роботи проводилися вручну.Навіть на більших заводах механічна енергія використовувалася в той час надзвичайно мало. Вперше паровий двигун для приводу в дію механічного обладнання був застосований на заводі Берда в 1815 р на будівництві першого пароплава. "Парові пильні млини" для заготівлі лісоматеріалів для суднобудування вперше використані на Охтінской верфі в 1825 р

Практика побудови перших пароплавів показала нагальну необхідність вдосконалення технологічного обладнання суднобудівних підприємств. Поступово відбувалося їх технічне оснащення, а в 50-х роках виник ряд нових суднобудівних заводів. Так, в 1852 р був заснований завод в Костромі, що належить братам Шиповим, в 1857 р - завод Курбатова в Нижньому Новгороді. У ці ж роки були засновані заводи братів Каменських і І. І. Любимова в Пермі. Розгортали будівництво суден Сормовський і Коломенський заводи, а також Пермський машинобудівний завод в Мотовіліхе.

Парові машини перших пароплавів, побудованих до 1819 р мало відрізнялися від машин фабричного типу, мали громіздкі балансири і махові колеса. При запуску потрібно провертати їх для установки в положення, зручне для пуску, що вельми ускладнювало маневри. Щоб уникнути застосування махового колеса і забезпечити рівне обертання валу, на пароплави стали ставити по дві машини або застосовувати здвоєні машини, що мали два однакових циліндра з роздільним надходженням пара. Кривошипи колінчастого вала розташовувалися під прямим кутом так, що коли поршень однієї з машин підходив до "мертвої точки", поршень інший здійснював робочий хід. Однак бували випадки порушення координації робочого ходу, рівномірність обертання валу досягалася не завжди. Лише застосування парових машин дворазового розширення пара з похилим або горизонтальним розташуванням циліндрів створило умови для ліквідації цих недоліків.

Парові котли робили циліндричної форми з міді або заліза, але були і комбіновані, в яких "печі і жарові труби, де горить вогонь", а також дно робилися з міді, а все інше - з товстих залізних листів. Котли такого типу на заводі Берда будувалися в 1822-1823 рр. Застосування котлів з тиском пари 5-6 ат. істотно поліпшило теплотехнічні показники суднових парових установок.
Габаритні розміри і маса машин і котлів в процесі їх вдосконалення зменшувалися, але вельми повільно. Питома витрата металу на 1 л. с. досягав 0,9-1,1 т, в тому числі до 40% кольорового, що робило машини дуже дорогими.

Економічність енергетичних установок була низькою: для машини в 100 л. с. потрібно щодоби близько 6 кубічних сажнів дров (58 м3).
Перші будівельники парових машин стали на правильний шлях застосування пара зі збільшеним тиском. Якщо в перших машинах воно становило 1 ат., То машини середини XIX в. працювали вже з тиском пари від 3 до 6 ат. А це зменшувало витрату палива, масу машини і потреба в металі на їх будівництво.
Одночасно виявилася доцільність збільшення кратності розширення пара в машинах. Виникла ідея створення машин з послідовним розширенням пара в декількох циліндрах, реалізована в будівництві машини дворазового розширення.

Рушієм для всіх пароплавів служило гребне колесо. Але роботи з удосконалення його конструкції в той час ще не забезпечили створення колеса з повертаються лопатями.

висновок


Таким чином, перша половина XIX ст. примітна в історії вітчизняного суднобудування і судноплавства корінними нововведеннями. У цей період в Росії були створені перші пароплави, ще далекі від досконалості, але все ж поклали початок паровому судноплавству. Протягом усього цього періоду тривала завзята робота з технічного вдосконалення і збільшення потужності парових машин, підвищення експлуатаційно-економічних показників парового флоту. На цій базі в другій половині XIX - початку XX ст. парове судноплавство отримало загальне визнання і досягло свого розквіту.

Список літератури

1. Алексушін Г.В. Створення волзького пароплавного справи в 1815-1842 рр. // Річковий транспорт. 1996. № 4. C.28-29.

2. Алексушін Г.В. Засновник російського транспорту П. П. Мельников // Річковий транспорт. 1997. № 1. С.32-33.

3. http://www.saechsische-dampfschiffahrt.de/?sprache=en (the biggest and oldest) Офіційний сайт пароплавства

4. http://www.kd.com/englisch/kd-flotte/dampfer-goethe.html Офіційний сайт пароплава


  • § 1. Перший російський пароплав
  • § 2. Перші пароплави в Волзькому басейні на Камі
  • § 3. Розвиток пароплавства в Петербурзі
  • § 4. Початок будівництва пароплавів на Дніпрі, Оке, Камі.
  • § 5. Поява теплоходів на річках Сибіру
  • § 6. Розвиток військово -Морська флоту
  • висновок
  • Список літератури