Команда
Контакти
Про нас

    Головна сторінка


Історія розвитку авіатранспорту





Скачати 27.62 Kb.
Дата конвертації17.03.2018
Розмір27.62 Kb.
Типкурсова робота

1

зміст:

v Введення __________________________________ стор. 1

v Перші вчені _____________________________ стор. 3

v Перші літаючі моделі ____________________ стр. 3

v Брати Райт ________________________________ стор. 4

v Використання аеропланів і основні требиванія до них в довоєнний час _____________________________________ стор. 5

v гідроавіація ______________________________ стор. 6

v Вищий пілотаж ___________________________ стор. 7

v Гігієна повітроплавання ____________________ стр. 7

v Великі літаки

Ш Витязь _______________________________ стор. 7

Ш Муромець _____________________________ стор. 8

Ш Святогор _____________________________ стор. 8

v Великі вчені авіатори

Ш Ціолковський _________________________ стор. 9

Ш Жуковський ___________________________ стор. 9

v Дозвукова і трансзвуковая аеродинаміка.

v Надзвукові швидкості _____________________ стор. 10

v Висновок ________________________________ стор. 13

v Список літератури _________________________ стор. 14

"Смерд Микитка, боярського сина Лупатова холоп", літав на дерев'яних крилах в Олександрівській слободі і "за це дружба з нечистою силою" був за наказом Грозного страчений. Вирок нібито свідчив "... людина не птах, крил не імать ... Аще же поставить собі собі аки крила дерев'яні, супроти єства творить. То не боже діло, а від нечистої сили. За це дружба з нечистою силою відрубати вигадникові голову. тіло окаянного пса смердить кинути свиням на поживу. А вигадку, аки диявольську допомогою споряджену, після божественної літургії вогнем спалити ".

Це одна з перших спроб в Росії літати, яка була засвідчена істориками (в даному випадку - істориками Івана Грозного). Так, ще з часів Івана Грозного наші співвітчизники демонстрували незвичайні для решти світу якості: винахідливість (я маю на увазі вміння з нічого зробити що завгодно), інстинктивне розуміння законів природи. На жаль, тут проявилася ще одна традиційна російська риса, що збереглася до наших днів в Росії: вічне протистояння науки і влади. Звичайно, навряд чи можна зарахувати "смерда Микитку" до вчених, адже перед польотом він у кращому випадку прикинув "на око" - чи полетить його апарат чи ні, проте засновники російської повітроплавної школи, про які йтиметься нижче, виросли на тих же легендах і казках, в яких говорилося про можливість людини літати, що і перші російські "повітроплавці".

Фольклор налічує чимало казок і легенд про фантастичних істот і людей, що володіють "диявольською" силою і вмінням літати по повітрю. Ще за довго до «смердить пса Микитки» люди з різних куточків світу нудилися ідеєю про політ і жили мрією уподібнитися птахам. Згадаймо грека Ікара. Говорив йому тато-учений: «Не злітай високо, синку», але людина ніколи не зупиняється на досягнутому, його з завзятістю тягне до хмар і вище. Думка про можливість польоту жила в народі, переходячи з покоління в покоління.

Відомі випадки, коли одержимі ідеєю про політ люди стрибали з дзвіниць, скель і інших висот, озброївшись лише пальмовим листям, саморобними крилами, або, на худий кінець, полотняними торбами. І аж до свого першого і останнього приземлення вони були переконані в точності своїх злегка математичних Розрахунок.

У XIII столітті знаменитий художник, скульптор і, за сумісництвом, інженер Леонардо да Вінчі першим сконструював дельтоплан, гелікоптер і т.д. Його праці були оприлюднені тільки в кінці XVIII століття і до того часу не були відомі.

XVIII столітті за проблему повітроплавання взявся засновник першого російського університету, Михайло Васильович Ломоносов.

"Високопочтенний радник Ломоносов показав винайдену ним машину, звану їм аеродроміческой (воздухобежной), яка повинна вживатися для того, щоб за допомогою крил, рухомих горизонталь-но, в різних напрямках силою пружини, який зазвичай забезпечуються ча-си, натискати повітря (відкидати його вниз), чому машина буде подни-мати-ся в верхні шари повітря, з тією метою, щоб можна було обстежують-вать умови (состяние) верхнього повітря за допомогою метеорологічних машин (приладів), приєднаних до цієї аеродроміческой машині ".

У тому ж році М. В. Ломоносов писав, що він зробив машину, яка, са-ма піднімаючись вгору, може підняти маленький термометр. Це була мо-дель вертольота з гвинтами. Од-нако для того часу реалізація ідеї вертольота виявилася занадто складність ної.

У 1854-1855 рр. до ідеї створення літака звертається військовий моряк Рос-сийской флоту А.М.Можайскій. Серйозними пошуками в цій області він став займатися дещо пізніше і прийшов до висновку про необхідність розроб-ботать літальний апарат з нерухомим крилом, в роботі якого ис-поль-поклику б принцип динамічного польоту.

А.Ф.Можайский створив прилад - що рухається візок з прообразом аеродинамічних ваг. За допомогою цього приладу можна було виробляти розрахунок лобового опору і підйомної сили крила літака. Виготовлені Можайським моделі літака з приводом гвинтів від пружини демонструвалася в польоті в Петербурзькому манежі.

У жовтні 1891 року в Європі відбулася виставка, де був представлений перший літальний апарат «Еол», спроектований французьким інженером Клеманом Адером. По суті це було «подобу» гігантського кажана, яка здійснювала лише боязкі, в кілька десятків метрів, стрибки.

Через 11 років, восени 1902 роки, велосипедні механіки брати Райт зробили близько тисячі польотів над дюнами американського узбережжя Атлантики, поблизу містечка Дайтона. Навіть у сильний вітер стартував побудований ними планер з майже 10-метровим розмахом крил і підкорявся діям пілота. Тепер залишалося поставити на нього двигун з повітряним гвинтом і спробувати перетворити безмоторний апарат в саморушну літальну машину.

Мабуть, брати Райт грунтовніше своїх попередників познайомилися з польотом птахів, до законів обтікання несучих площин. Зрозумівши, як пернаті перекошують розпластані крила, конструктори випробували цей принцип спочатку на моделі планера. Модель піднімалася в повітря на прив'язі, як повітряний змій. Стоячи на землі, брати тросами відтягували на ній задні і передні кромки крил. Змінюючи таким чином обтікання правих і лівих половин крил, а отже, і величину підйомної сили. Райти домагалися крену моделі в ту чи іншу сторону. Простий експеримент дозволив переконатися в ефективності такого методу управління літальним апаратом важчий за повітря.

Брати Райт успішно вирішили і іншу найважливішу проблему - оснастили апарат потужним і легким двигуном. Оскільки ніхто не взявся створити для Райтів двигун потужністю в 8 л.с., що важить всього 80 кг, братам довелося самим знаходити вихід з ситуації, що склалася. Частина деталей вони замовили на стороні, сталеві виготовили у своїй майстерні. Виявилося, мотор розвивав навіть 16 к.с. Таким же доморощеним способом були зроблені пропелери: форму і розміри гвинтів Райти розрахували за власною методикою. 14 грудня 1903 року літак вперше відірвався від землі, але політ припинився через 3 секунди через втрату швидкості. Тільки через три дні машина злетіла по-справжньому.

Цікавий збіг - вираз «американська качка», що означає безпідставний вимисел заокеанських газетярів, стосовно аероплану знайшло раптом точність і недвозначність терміна. Адже і до цього дня «качкою» називають літальний апарат, горизонтальне оперення якого знаходиться попереду крила.

«У будь-яких п'ять років аероплан, колишній так недавно простий іграшкою, - писав в початку 1912 року російський журнал« Техніка повітроплавання », - стрибати на відстань кількох метрів, перетворюється в літальну машину, котра піднімається до 4 тис. М., пролітають безупинно більше 8 годин і більше 800 км ».

Аероплани були неоціненні в розвідці, з них скидалися листівки, фотографи знімали місцевість. Популярність авіації з кожним днем ​​зростала в геометричній прогресії.

«Італо-турецька війна надала аероплану випадок довести свою придатність не лише в сенсі знаряддя розвідки, але також і як засіб для нападу, - зауважив в 1912 році французький журнал« Артилерійське ревю », - користь аероплана в першому випадку завжди здавалася незаперечною, що ж стосується другого застосування, то в ньому часто сумнівалися ».

Під час італо-турецької війни в Тріполі (1911 г.) на турецькі позиції сипалися 10-кілограмові бомби куди більшої потужності. У масивному корпусі циліндро-сферичної форми разом з вибуховою речовиною розташовувалася картеч. Осколки корпусу і сталеві вкраплення і вражали противника.

У жовтні 1912 року бойові дії почалися на Балканах, війну Туреччині оголосили Чорногорія, Сербія, Греція і Болгарія. Над полями битви з'являлися вже не поодинокі літаки, а організований авіазагін. За важелями розчалювальні «етажерок» сиділи російські льотчики добровольці.

Відгукнувшись на прохання болгарського уряду, наші співвітчизники об'єдналися в добровольчий загін, що прийшов на допомогу братньому болгарському народові. Під керівництвом С. Щетиніна, одного із засновників Російського товариства повітроплавання, приватні льотчики Агафонов, Євсюков, Колчин і Костін склали, ймовірно, перше в історії бойове авіаційний підрозділ.

Не тільки бойові дії, але і мирні авіаконкурси сприяли стимулюванню діяльності авіаконструкторів. До початку світової війни російське військове відомство провело три конкурси аеропланів основними вимогами до яких були:

1. «Літак повинен бути побудований в Росії. Допускалося використання матеріалів та окремих частин іноземного виробництва. Корисне навантаження - людини екіпажу, необхідні інструменти та прилади (сумка з інструментами для регулювання апарату, карта, бусоль, фотографічний апарат і т.п.) + запас бензину і масла на 3 години шляху повним ходом ».

2. Швидкість (80 км / год)

3. Скоропідйомність (500 м за 15 хв)

4. Тривалість польоту.

5. Особливо відзначалися у вимогах експлуатаційні властивості літаків: довжина розбігу і пробігу, здатність аероплана злітати зі зораного (але не свіжозораному) і засіяного поля і опускатися на них же без яких би то не було поломок.

6. Конструкції повинні були допускати перевезення розібраних аеропланів «по звичайних дорогах».

7. На повне розбирання апарату, укладання частин в ящики та операції по збірці відводилося дві години.

Цікаво, що ще в 1911 році, прагнучи створити зручний для наземної перевезення аероплан, підполковник С. Ульянин висунув ідею «складного літака». Машину, що являла собою розбірний варіант «Фарман-1У», побудували під керівництвом льотчика В. Лебедєва. Він же і підняв її в повітря. «Складаний» «Фарман» непогано літав, не уступаючи по характеристикам нерозбірну оригіналу.

Надалі до вимог конкурсів додався пункт про «надання максимального комфорту для поводження з вогнепальною зброєю і для кидання бомб».

Експерименти з бомбометанням і повітряної стріляниною з «бортової зброї» тільки починалися.

У конкурсі 1912 року взяли участь дев'ять літаків, побудованих в Росії. Два з них - біплан і моноплан - представив 23-річний конструктор Ігор Іванович Сікорський. Двокрила машина майбутнього творця «Іллі Муромця» продемонструвала відмінні властивості, перекрила багато пунктів вимог до конкурсних аеропланах. Замість встановлених 80 км / год біплан С-6Б розганявся до 113,5 км / год - дуже високий на ті часи результат. Полукілометровой висоти він досягав за 6,4 хв (замість 15). На повне розбирання аероплана йшло лише 18,2 хв.

У той час як вся Європа була поглинена новим віянням - гідроавіація, російські авіаконструктори ще довго не могли подолати консерватизм і недовірливість до морським «вандалам»

Почавши роботи в області гідроавіації практично одночасно із зарубіжними фахівцями, наші співвітчизники до пори залишалися лише експертами відомств при закупівлі іноземних деталей. Інженер Я. Гаккель продемонстрував свою оригінальну конструкцію «Гаккель-V». У 1912-му на воду був спущений поплавковий літак І. Сікорського. Проте, до 1913 року морське відомство воліло імпортувати для потреб флоту іноземні зразки: французькі і американські поплавкові машини «Вуазен-Канар», «Кертіс», «Моран», «Фарман», літаючі човни «Донне-Левек» і «Кортис ».

Лише напередодні першої світової війни набрало чинності вітчизняне гідроавіастроеніе, і незабаром загальна кількість серійно випущених апаратів такого типу становить близько 15 відсотків всієї продукції російських літакобудівних заводів.

У передвоєнні роки народилося ще одне, можливо, найголовніше «зброя» льотчиків майбутньої винищувальної авіації - вищий пілотаж, майстерне управління аеропланом в будь-яких його положеннях.

У серпні 1913 року наш соотечественнік-- військовий льотчик Петро Миколайович Нестеров вперше в історії авіації виконав петлю у вертикальній площині. Через кілька місяців цим прийомом оволоділи десятки російських і зарубіжних льотчиків.

«Мертву петлю» Нестеров виконав, задавшись аж ніяк не спортивної метою. Чудовий льотчик і патріот намагався розширити маневрені здатності аероплана і створити літак, призначений для справжнього повітряного поєдинку.

З майстерністю і відвагою іншого російського льотчика, Костянтина Костянтиновича Арцеулова, пов'язані перші успішні спроби перемогти смертельного ворога авіаторів - штопор. Арцеупов перший навмисно ввів літак в це положення і всупереч твердженням про некерований-мости штопора вивів машину.

У той час як пілоти освоювали повітряний простір, російське військове відомство зайнялося «гігієною повітроплавання». Ще в 1912 році за розпорядженням головного військово-санітарного інспектора в севастопольську авіаційну школу відряджаються лікарі. Їм доручили «здійснювати спільно з військовими льотчиками польоти на аеропланах з метою вивчення дії польотів на організм людини».

Навесні 1913 року неподалік від Петербурга вперше піднявся в небо літак, що важив вчетверо більше, ніж найбільша літальна машина тих часів, літак, здатний скласти конкуренцію вантажопідйомним дирижаблів. Творцем 4-тонного «Російського витязя» був І. Сікорський.

Найбільший літак тих років важив тонну. «Витязь» був у чотири рази важче. Здавалося, треба пропорційно збільшити вихідний літак, відповідно посилити двигун, можна, нарешті, оснастити машину кількома моторами,

На жаль, що таке «ефект масштабу», Сікорський відмінно знав на власному досвіді. Побудовані ним моделі вертольотів відмінно літали, а гелікоптер у натуральну величину так і не відірвався від землі. "Велику роль зіграла просто інтуїція, - згадував Сікорський. - Я зробив крила« Витязя »з дуже великою амплітудою, хоча міг би отримати ту ж площу крил при половинному розмаху і подвоєною ширині. До речі, така конструкція важила б менше, ніж несучі поверхні «Витязя», але він не полетів би. Вплив розмаху крила на «летючість» літака стало відомо набагато пізніше ». При однаковій підйомної силі довге крило володіє куди меншим аеродинамічним опором, ніж короткий.

Сікорський справою довів скептикам неспроможність їх побоювань: аероплан відмінно літав і на трьох двигунах. Виявилося також, що літак дуже «терплячий» і до зміни центрування. При старті другий пілот, Алехнович, грав роль живого вантажу: якби у «Витязя» з'явилася при старті тенденція задерти або опустити ніс, Алехнович перейшов би відповідно вперед або назад (нині ту чи іншу тенденцію літака парирують за допомогою тріммера - відхиляється поверхні на кермі висоти, «допомагає» пілоту тримати кермо в відхиленому положенні). Все обійшлося - людина-триммер залишився без діла.

«Витязь» зробив 53 вдалих польоту, встановивши в одному з них світовий рекорд тривалості - 1 год 54 хв.

Зберігши в основному конструктивну форму «Витязя», «Муромець» був спочатку цілком мирної машиною: крім пілотської кабіни, в його просторому фюзеляжі вмістилися вітальня, спальня та вбиральня. В одному з польотів, який тривав 5 годин, аероплан підняв 16 чоловік. Льотчик-випробувач Алехнович пропонував навіть використовувати «Муромець» в авіа експедиції на Північний полюс.

Ще одним шедевром літакобудування того часу був літак "Святогор", побудований незабаром після "Іллі Муромця". Цей двомоторний біплан був спроектований Василем Андріанович Слесарёвим і був найбільшим літаком у світі. Його запроектовані розміри і розрахункові дані були наступні: площа крил 180 м І, площа хвостогого оперення 20 м І, розмах верхнього крила 36 м, кут установки крил 4,5 °, довжина літака 21 м, польотна маса 6500 кг, причому навантаження становило близько 50% польотної маси, тривалість польоту 30 ч, висота польоту 2500 м, швидкість понад 100 км / год, загальна потужність моторів 440 л. с.

Форма крил, по контурах нагадували крила стрижа, використання обтічних зовнішніх стійок, ретельне згладжування виступів говорили про величезну дослідницьку роботу, виконану винахідником.

Святогор був набагато досконаліше "Іллі Муромця" та інших літаків того часу. Чого коштувало хоча б нововведення Слесарёва: двигуни поміщалися в корпусі, близько до центру тяжіння і приводили гвинти в рух за допомогою тросової передачі.

Попередні дослідження Слесарёва в області аеродинаміки і його співпрацю при створенні важких літаків типу "Ілля Муромець" створили йому авторитет, достатній для визнання його проекту. Проте здійсненність такого проекту викликала сумніви і проект Слесарёва було надано на розгляд технічної комісії особливого комітету Повітроплавального відділу. Розрахунок і обґрунтування проекту були визнані переконливими; комітет одноголосно визнав, що проект здійснимо, і рекомендував приступити до будівництва літака.

У березні 1916 року відбулися перші випробування аероплана. "Святогор" пробіг по землі близько 200 м, як ламалися деякі деталі правого двигуна і виникають проблеми в передавальному механізмі. У міру усунення одних недоробок стали виявлятися інші. Вони не паплюжили саму конструкцію літака, а були наслідком доробки літака в кустарної майстерні Слесарёва, де не могли виготовити деталі з досить великим запасом міцності. Те розлітався вентилятор, то ламався вал, то розвалювалося колесо.

Слесарёв змушений був переробляти всю трансмісію з - за непридатності шарнірів Гука.Но переробка трансмісії затягнулася і літак не був випробуваний до 1917 року.

Розповідаючи про роботи російських винахідників не можна не розповісти про роботи Костянтина Едуардовича Ціолковського. Його праці охоплювали всі горизонти авіації: від дирижаблів до космічних кораблів, і тим не менше визнання він отримав лише після революції, як і Слесарёв. Як і переважна більшість людей, що випередили свій час, Ціолковський залишився незрозумілим своїми сучасниками, проте його роботи згадують і зараз, так як тільки в наш час з'явилися можливості для втілення його проектів в реальні апарати.

Діяльність ще одного великого російського вченого, все своє життя присвятив дослідженню питань теорії авіації, була дуже високо оцінена Радянським урядом. Спеціальною постановою Ради Народних Комісарів від 3 грудня 1920 р в якому Н.Є. Жуковський іменувався "батьком російської авіації», він був звільнений від обов'язкового читання лекцій і одержав право "оголошувати курси більш важливого наукового змісту". Вченому встановлювався місячний оклад. Тією ж постановою засновувалася премія Н.Є. Жуковського за видатні праці в галузі математики та механіки. Було так само прийнято рішення про видання праць вченого.

У перші післяреволюційні роки бурхливий розвиток аеродинаміки, як і в теоретичному, так і в прикладному сенсі, і в першу чергу у вивченні прикордонного шару, отримало своє практичне застосування. Були закладені основи норм стійкості і керованості, вивчені флатбер і бафтинг в застосуванні до конкретних типів літальних апаратів, розроблені серії нових швидкісних і несучих профілів крила з механізацією.

Розроблені основи дозвуковій і трансзвуковой аеродинаміки з введенням в експлуатацію нових аеродинамічних труб дозволили здійснити стрибок у льотних даних літаків. Цьому сприяли і збільшення потужності двигунів, розробка повітряних гвинтів змінного кроку, створення нових конструкційних матеріалів на основі алюмінію і нових технологічних процесів для обробки.

Як і у всякій науці, провідна роль у вирішенні завдань в області аеродинаміки належала фундаментальним теоретичним дослідженням, на базі яких будувалися розрахункові інженерні методи, що становлять основу прикладної теорії. Корифеї радянської аеродинаміки, такі, як Н. Е. Жуковський, С. А. Чаплигін, Б. Н. Юр'єв, В. В. Голубєв, М. В. Келдиш, С. А. Християнович, Г. П. Свищев, В . В. Струмінський і багато інших, перебували на чолі прогресу авіації.

Особливе місце в аеродинаміці і літакобудуванні займає пізнання трансзвуковой швидкості польоту, яка коштувала життя багатьом льотчикам - випробувачам і ставила в скрутне становище тих, хто будує літаки і приймає їх в експлуатацію.

Перехід військової та цивільної авіації до надзвукових ско-зростання польоту і здійснення тривалих польотів зажадали реше ---- ня багатьох завдань. Для цього перш за все було необхідно суттєво підвищити аеродинамічну якість літака на цих швидкостях і ре-шити питання стійкості і балансування літака в усьому діапазоні швидкостей - від дозвуковій до надзвуковий. Питання теплостійкості конструкційних матеріалів, мастила та герметиків стали одними з визначальних для конструкцій, що працюють в умовах циклічного аеродинамічного нагріву, характерного для високих надзвукових швидкостей польоту.

Останні 40-50 років характеризувалися бурхливим зростанням швидкостей, висот і значним збільшенням дальності польоту на дозвуковій швидкості, особливо для транспортних і пасажирських літаків. За цей період авіація збільшила максимальні швидкості приблизно в 4 рази, висоту і дальність - в 2,5-3 рази. Цей стрибок став можливим завдяки широкому впровадженню в авіацію реактивних двигунів.

На початку тридцятих років літаки мали старі форми - біплан схему і не забирається в польоті шасі.Обшивка металевих літаків була гофрованої. У той же час в дослідному літакобудуванні відбувалася реорганізація, і на заводі "авіапрацівників" були створені бригади залежно від типу літака.

На початку сорокових років відповідно до постанови Ради Народних Комісарів "Про реконструкцію існуючих і будівництво нових літакових заводів" було введено в експлуатацію кілька нових авіаційних заводів, які призначалися для випуску новітніх літаків. В цей же період був оголошений конкурс на кращу конструкцію літака - винищувача. Над його створенням працювали талановиті інженери - конструктори С. А. Лавочкіна, В. П. Горбунов, М. І. Гудков, А. І. Мікоян, М. І. Гуревич, М. М. Пашинін, В. М. Петляков, Н. Н. Полікарпов, П. О. Сухий, В. К. Таїров, І. Ф. Флоров, В. В. Шевченко, А. С. Яковлєв, В. П. Яценко. Всі вони внесли величезний вклад в розвиток не тільки радянської, а й світової авіації. В результаті конкурсу в 1941 р на озброєння стали надходити літаки ЛаГГ, МіГ і Як - широковідомі винищувачі періоду Великої Вітчизняної війни.

Слова К. Е. Ціолковського про те, що за ерою аеропланів гвинтових настане ера аеропланів реактивних, виявилися пророчими. Ера реактивних літаків практично почалася в сорокові роки. З ініціативи відомого радянського воєначальника М. М. Тухачевського, що був у той час заступником Наркома з озброєння, було створено багато науково - дослідні установи, що працювали в області ракетної техніки.

У 1945 р світська авіація переступила рубіж швидкості в 825 км / ч після установки на літаки І - 250 (Мікояна) і Су - 5 (Сухого) моторно - компресорного двигуна, який поєднував особливості поршневого і реактивного двигунів.

Зазначенням Державного Комітету Оборони робота зі створення та будівництва реактивних літаків була доручена Лавочкіну, Мікояна, Сухому і Яковлєву.

24 квітня 1946 року в один і той же день злетіли літаки Як - 15 і МіГ - 9, які мали в якості силових установок турбореактивні двигуни. Пізніше був побудований Ла -160, перший в нашій країні реактивний літак із стрілоподібним крилом. Його поява зіграло значну роль в підвищенні швидкостей винищувачів, але до швидкості звуку було ще далеко.

Вперше в СРСР швидкість звуку в польоті зі зниженням була досягнута наприкінці 1948 року на дослідному літаку Ла - 176 льотчиком О. В. Соколовським. А в 1950 р вже в горизонтальному польоті літаки МіГ - 17, Як - 50 проходили "звуковий бар'єр". У вересні - листопаді 1952 р МіГ - 19 розвивав швидкість в 1,5 рази більшу, ніж швидкість звуку і перевершував по основними параметрами "SUPER-SEIBR", який на той час був основним винищувачем ВПС США.

Подолавши "звуковий бар'єр", авіація продовжувала освоювати дедалі більші швидкості і висоти польоту. Швидкість досягла таких значень, при яких для подальшого її збільшення були потрібні нові рішення проблеми стійкості і керованості. Крім того авіація впритул підійшла до "тепловому бар'єра". Проблема теплозахисту літака вимагала невідкладного вирішення.

За післявоєнні роки в СРСР були створені чудові пасажирські і транспортні літаки. Ще в 1956 р на лініях Аерофлоту почалася експлуатація літака Ту-104, який вперше в світі почав регулярні пасажирські перевезення. Іл-18, Ту-124, Ту-134, Ан-10 і Як-40 висунули в той час наш Цивільний повітряний флот на одне з провідних місць в світі.

Нові вітчизняні пасажирські літаки Ан-24, Ту-154М, Іл-62М і Як-42 здійснюють масові повітряні перевезення всередині країни і за її межами. В кінці сімдесятих років був створений надзвуковий пасажирський літак Ту-144. Новий якісний і кількісний рівень пасажирських перевезень було досягнуто з введенням в експлуатацію літака - аеробуса Іл-86. Військово-транспортна авіація отримала літаки Ан-22 і Іл-76Т, що використовуються для перевезення вантажів військового та цивільного призначення. У 1984 р почалася експлуатація літака - гіганта Ан-124 "РУСЛАН", а пізніше Ан-225 "МРІЯ".

Вертольоти, які тільки після другої світової війни стали працездатним і економічно доцільним транспортним засобом, в даний час отримали широке розповсюдження. Радянські авіаційні конструктори створили надійні гвинтокрилі машини різного призначення - легкі Мі-2 і Ка-26, середні Мі-6 і Ка-32 і важкі Мі-26 та інші для військової та цивільної авіації.

І, не дивлячись на всі ці найбільші досягнення в області повітроплавання, людство не бажає зупинятися на досягнутому. На робочих столах інженерів вже чекають свого часу проекти ще більш досконалих машин, а в колисках спокійно сплять нові Жуковські, Ціолковський і Мікоян.

Список літератури:

1. А. Н. Пономарьов "Радянські авіаційні конструктори" МОСКВА

Воениздат, 1990 г.

2. Інтернет

3. С. А. Сутулов, О. А. Картиш, Ю. А. Тимченко "Шереметьєво" Видавництво

"Август", 1999р.