Команда
Контакти
Про нас

    Головна сторінка


Історія розвитку дирижаблів





Скачати 31.94 Kb.
Дата конвертації20.09.2019
Розмір31.94 Kb.
Типреферат

ГОУ СПО

Пермський авіаційний технікум ім. А.Д. Швецова

Історія розвитку дирижаблів

Виконав студент гр. АД-09-1

Єрмаков Олексій

Перм 2011


Будова і принципи дії

Дирижабль (від фр. Dirigeable- керований) - літальний апарат легший за повітря, аеростат з двигуном, завдяки якому дирижабль може рухатися незалежно від напряму повітряних потоків.

Двигуни. Найперші дирижаблі наводилися в рух паровим двигуном або мускульною силою, в 80-х роках XIX століття були застосовані електродвигуни, c 1890-х стали широко застосовуватися двигуни внутрішнього згоряння. Протягом XX століття дирижаблі оснащувалися практично виключно ДВС - авіаційними і, значно рідше, дизельними (на деяких Цепелін і деяких сучасних дирижаблях). Як рушіїв використовуються повітряні гвинти. Варто також відзначити вкрай рідкісні випадки застосування турбогвинтових двигунів - в дирижаблі GZ-22 «The Spirit of Akron» і радянському проекті «Д-1». В основному подібні системи, так само як і реактивні, залишаються лише на папері. У теорії, в залежності від конструкції, частина енергії подібного двигуна може бути використана для створення реактивної тяги.

Політ. Набір висоти і зниження виробляють, нахиляючи дирижабль кермом висоти - двигуни тоді тягнуть його вгору або вниз. Скидання баласту і випуск газу в польоті виробляють рідко: наприклад, випускають газ при виробленні палива. Через цю особливість стрілки на кайзерівських «Цепелін» повинні були отримати дозвіл командира на стрілянину з станкових кулеметів, щоб ненароком не запалити випущений водень.

Причалювання. Часто думають, що дирижабль 1930-х рр. міг приземлятися вертикально, як вертоліт - насправді ж це можливо тільки при повній відсутності вітру. У реальних умовах для посадки дирижабля потрібно, щоб знаходяться на землі люди підібрали скинуті з різних точок дирижабля канати і прив'язали їх до відповідних наземних об'єктах; потім дирижабль можна підтягнути до землі. Найбільш же зручний і безпечний спосіб посадки (особливо для великих дирижаблів) - причалювання до спеціальних щоглах.

З вершини причальної щогли скидали канат, який прокладали по землі за вітром. Дирижабль підходив до щогли з підвітряного боку, і з його носа також скидали канат. Люди на землі пов'язували ці два каната, і потім лебідкою дирижабль підтягували до щогли - його ніс фіксувався в стикувальному гнізді. Причалених дирижабль може вільно обертатися навколо щогли, як флюгер. Стикувальний вузол міг рухатися по щоглі вгору-вниз - це дозволяло опустити дирижабль ближче до землі для завантаження / розвантаження і посадки / висадки пасажирів.

Щоб завести дирижабль в ангар при сильному вітрі, були потрібні зусилля до 200 чоловік.

типи дирижаблів

За конструкціі.По конструкції дирижаблі поділяються на три основних типи: м'який, полужесткий і жорсткий.

У м'якій і напівжорсткою системах матерчатий корпус служить також оболонкою для газу. Дирижаблі напівтверді типу відрізняються наявністю в нижній (як правило) частини оболонки металевої (в більшості випадків) ферми, що перешкоджає деформації оболонки. Прикладом напівжорсткого дирижабля є дирижабль «Італія». Кільова ферма складалася з сталевих шпангоутовтреугольной форми, з'єднаних сталевими ж поздовжніми стрінгерами. Спереду до кільової фермі було прикріплено носовоеусіленіе, що становило сталеві трубчасті ферми, скріплені поперечними кільцями, ззаду - кормове розвиток. Також до кільової фермі були підвішені гондоли: в одній розташовувалися рубка управління і пасажирські приміщення, в трёхмотогондолах - двигуни. У дирижаблях м'якої та напівжорсткої систем незмінність зовнішньої форми досягається надлишковим тиском газу-носія, постійно підтримуваним баллонетамі - м'якими ємностями, розташованими всередині оболонки, в які нагнітається повітря.

У жорстких дирижаблях незмінюваність зовнішньої форми забезпечувалася металевим каркасом, обтягнутим тканиною, а газ знаходився всередині жорсткого каркаса в мішках (балонах) з газонепроникної матерії. Жорсткі дирижаблі мали ряд недоліків, що випливали з особливостей їх конструкції: наприклад, спуск на непідготовлену площадку без допомоги людей на землі був надзвичайно важкий, і стоянка жорсткого дирижабля на подібній майданчику, як правило, закінчувалася аварією, так як крихкий каркас при більш-менш сильному вітрі неминуче руйнувався, ремонт каркаса і заміна його окремих частин вимагали значного часу і досвідченого персоналу, тому вартість жорстких дирижаблів була дуже висока.

Монококовиє безкаркасні дирижаблі - конструкції дирижаблів з металевою обшивкою - виникли в 1890-і роки з метою зменшити опір повітря. У 1920-ті роки почалося застосування обшивки з алюмінієвих сплавів. За всю історію дирижаблебудування було побудовано тільки чотири таких дирижабля, і з них тільки один експериментальної американський ZMC-2 - успішно (хоча і нечасто) літав протягом декількох років.

За принципом отримання підйомної сили. Гібридні дирижаблі важчий за повітря і є комбінацією аеростата і аеродинамічного літального засобу. Імовірно вони можуть мати кращі аеродинамічні характеристики, ніж дирижаблі як такі. Дирижабль німецького виробництва Zeppelin NT часто помилково називають гібридним дирижаблем, оскільки він трохи важчий за повітря. Однак лише літальні засоби, що беруть як мінімум 40% підйомної сили від тяги двигунів, можуть вважатися гібридними.

За формою. За формою дирижаблі діляться на:

· Сигароподібні зі зменшеним лобовим опором (таких більшість)

· Всі інші дирижаблі, в завдання яких входить зависання над землею або повільний політ:

- еліпсоїдні - у вигляді еліпсоїда (зі зменшеним опором бічного вітру);

- дискові - у вигляді диска;

- галактика - в вигляді двоопуклої лінзи;

- тороїдальні - у вигляді тора, призначені для використання в якості повітряного крана;

- V-подібні;

- «вертикальні дирижаблі», що нагадують за формою літаючі хмарочоси [7] - призначені для польотів над містами, де вулиці створюють умови для сильного вітру, що дме уздовж будинків, що призводить до турбулентним течіям повітря.

Здебільшого дирижаблі незвичайних форм існують тільки у вигляді проектів. Крім того, існують варіанти звичайних монгольф'єрів з мотогондолой, запозиченої від парамотора.

За заповнює газу. За типом заповнювача дирижаблі діляться на:

· Використовують газ з густиною меншою, ніж щільність навколишнього повітря при рівних температурі і тиску, що відповідно до закону Архімеда означає, що дирижабль буде «плавати» в повітрі. У наші дні це, як правило, інертний гелій, незважаючи на його порівняльну дорожнечу; в минулому застосовувався вогненебезпечний водень.

· Теплові дирижаблі, що використовують нагріте повітря.

· Комбіновані варіанти (так звані аеростати типу Розьер). Ідея використання гарячого повітря в такому випадку полягає в регулюванні плавучості дирижабля без випуску газу-носія в атмосферу - досить перестати підігрівати гаряче повітря після полегшення дирижабля, щоб апарат поважчав. Прикладами цих досить рідкісних конструкцій можуть служити «Термоплан» та Національна дослідницька дирижабль «Canopy-Glider».

Середина дирижабля також може бути використана для перевезення газоподібного палива. Наприклад, одним з принципових відмінностей дирижабля Граф Цепелін від інших цепелінів було використання для роботи двигунів Блау-газу, щільність якого була близька до щільності повітря, а теплотворна здатність значно вище, ніж у бензину. Це дозволяло істотно збільшити дальність польоту і рятувало від необхідності затяжелять дирижабль в міру вироблення палива (Витрата пального для моторів «Майбах» дорівнював: бензину - 210 г і масла - 8 г на 1 л. С. / Год, тобто мотор витрачав близько 115 кг бензину на годину.)

Затяжеленіе дирижаблів здійснювалося шляхом випуску частини газу-носія, що створювало ряд економічних і пілотажних незручностей; крім того, застосування Блау-газу вело до меншої, ніж в разі установки численних важких баків з бензином, навантаженні на каркас. Блау-газ знаходився в 12 відсіках в нижній третині каркаса дирижабля, обсяг яких міг бути доведений до 30 000 м³ (для водню в такому випадку залишалося 105 000 м³-30 000 м³ = 75 000 м). Бензин брався на борт в якості додаткового палива.

Теоретично також існує можливість існування вакуумного дирижабля, однак на практиці це нездійсненно, а всі проекти такого апарату залишаються умоглядними.

Переваги і недоліки

Аеродинамічні літальні засоби повинні витрачати близько двох третин тяги двигунів для підтримки своєї ваги в повітрі. Дирижабль ж може перебувати в повітрі практично «безкоштовно» за рахунок підйомної сили газу. Однак ця підйомна сила становить для водню і гелію лише близько 1 кг на кубометр, тому дирижаблі за розмірами значно перевищують літаки і вертольоти.

Лобове опір дирижабля перевищує лобове опір аналогічного по вантажопідйомності літака в десятки разів. Звичайно, вертольоти також порівняно тихохідні в порівнянні з літаками, і дирижабль набагато тихіше і стабільніше вертольота, що вказує на можливість застосування дирижаблів в якості «повітряних лімузинів» (так використовується німецький Zeppelin NT).

Іншою найважливішою особливістю дирижаблів є те, що, з одного боку, при збільшенні розмірів вони стають все більш вантажопідйомними і більш рентабельними (обсяг зростає швидше площі поверхні обшивки). З іншого боку, величезні за розмірами дирижаблі вимагають створення вузькоспеціалізованої і вкрай дорогої інфраструктури для їх експлуатації та ремонту.

Спеціальний ангар для дирижабля вантажопідйомністю в кілька сот тонн за вартістю значно (в сотні разів) перевищує ангар для літаків і невеликих дирижаблів, і він не може бути замінений порівняно простими складськими приміщеннями та необладнаних площами (що можливо в сучасній малої авіації).

Тому сфера застосування дирижаблів в даний час обмежується використанням невеликих і порівняно недорогих дирижаблів, в той час же існуючий потенціал створення дирижаблів високою вантажопідйомності в даний час є лише об'єктом численних досліджень і публікацій в ЗМІ.

Практичні спроби створення сучасних дирижаблів великої вантажопідйомності, такі як, наприклад, Cargolifter AG, в минулому не приводили до успіху через недостатність інвестицій і недооцінки складнощів проекту творцями.

переваги:

· Велика вантажопідйомність і дальність безпосадкових польотів.

· В принципі досяжні більш висока надійність і безпеку, ніж у літаків і вертольотів. (Навіть у найбільших катастрофах дирижаблі показали високу виживаність людей.)

· Дешевизна перевезень, особливо великогабаритних і масивних вантажів. Менший, ніж у вертольотів, питома і, як наслідок, менша вартість польоту в розрахунку на пасажирокілометрів або одиницю маси вантажу, що перевозиться.

· Розміри внутрішніх приміщень можуть бути дуже великі.

· Загальна тривалість перебування в повітрі може вимірюватися тижнями.

· Дирижабль не потрібно злітно-посадкової смуги (але зате потрібно причальна щогла) - більш того, він може взагалі не приземлятися, а просто «зависнути» над землею (що, втім, можна здійснити тільки при відсутності сильного бічного вітру).

недоліки:

· Відносно мала швидкість в порівнянні з літаками і вертольотами (як правило до 160 км / год), низька маневреність - в першу чергу через високий аеродинамічного опору при польоті.

· Складність приземлення.

· Залежність від погодних умов.

· Дуже великі розміри необхідних ангарів (елінгів), складність зберігання і обслуговування на землі.

· Відносно висока вартість обслуговування дирижабля, особливо великих розмірів. Як правило, для сучасних малих дирижаблів потрібно так звана причальних-стартова команда, яка складає від 2 до 6 осіб. Американські військові дирижаблі 50-60-х років вимагали зусиль близько 50 матросів для надійної посадки, і тому після появи надійних вертольотів вони були зняті з озброєння.

Історія розвитку

Перші польоти. Винахідником дирижабля вважається Жан Батист Марі Шарль Менье. Дирижабль Менье мав бути зроблений у формі еліпсоїда. Керованість повинна була бути здійснена за допомогою трьох пропелерів, що обертаються вручну зусиллями 80 осіб. Змінюючи обсяг газу в аеростаті шляхом використання баллонетом, можна було регулювати висоту польоту дирижабля, і тому він запропонував дві оболонки - зовнішню основну і внутрішню.

Дирижабль з паровим двигуном конструкції Анрі Жиффара, який запозичив ці ідеї у Менье більш ніж півстоліття, здійснив перший політ лише 24 вересня 1852. Така різниця між датою винаходу аеростата (1783 г.) і першим польотом дирижабля пояснюється відсутністю в той час двигунів для аеростатичного літального апарату. Наступний технологічний прорив був здійснений в 1884 році, коли був здійснений перший повністю керований вільний політ на французькому військовому дирижаблі з електричним двігателемLa France Шарлем Ренар і Артуром Кребсом. Довжина дирижабля склала 52 м, обсяг - 1 900 м³, за 23 хвилини було покрито відстань в 8 км за допомогою двигуна потужністю 8,5 л. с.

Проте, ці апарати були недовговічні і надзвичайно слабкі. Регулярні керовані польоти не здійснювалися до появи двигуна внутрішнього згоряння. 19 жовтня 1901 французький повітроплавець Альберто Сантос-Дюмон після кількох спроб облетів зі швидкістю трохи більше 20 км / год Ейфелеву вежу на своєму апараті Сантос-Дюмон номер 6. Тоді це порахували дивацтвом, проте пізніше дирижабль протягом декількох десятиліть став одним з найбільш передових транспортних коштів. У той же самий час, коли м'які дирижаблі почали завойовувати визнання, розвиток жорстких дирижаблів також не стояв на місці: згодом саме вони змогли переносити більше вантажу, ніж літаки, і це положення зберігалося протягом багатьох десятиліть. Конструкція таких дирижаблів і її розвиток пов'язані з німецьким графом Фердинандом фон Цепеліном.

Бойове хрещення. Перспективність застосування дирижаблів як бомбардувальники була зрозуміла в Європі задовго до того, як дирижаблі були використані в цій ролі. Г. Уеллс у своїй книзі «Війна в повітрі» (1908) описав знищення бойовими дирижабля цілих флотів і міст. На відміну від аеропланів (роль бомбардувальників виконували легкі розвідувальні літаки, пілоти яких брали з собою кілька невеликих бомб), дирижаблі на початку світової війни вже були грізною силою. Найбільш потужними повітроплавного державами були Росія, що мала в Петербурзі великий «Повітроплавний парк» з більш ніж двома десятками апаратів, і Німеччина, яка мала 18 дирижаблями. З усіх країн-учасниць світової війни австро-угорські повітряні сили були одними з найбільш слабких. До складу військово-повітряного флоту Австро-Угорщини напередодні першої світової війни входило тільки 10 дирижаблів. Військові дирижаблі перебували в безпосередньому підпорядкуванні у головного командування; іноді вони додавалися фронтам або арміям. На початку війни дирижаблі виконували бойові завдання під керівництвом відряджаються на дирижаблі офіцерів генерального штабу. В цьому випадку командиру дирижабля відводилася роль вахтового офіцера. Завдяки успішності конструкторських рішень графа Цепеліна і фірми Шютте-Ланц Німеччина мала в цій області значну перевагу над усіма іншими країнами світу, яке при правильному його використанні могло принести велику користь, зокрема для глибокої розвідки [13]. Німецькі апарати могли подолати зі швидкістю 80-90 км / год відстань в 2-4 тис. Км і обрушити на мету декілька тонн бомб. Наприклад 14 серпня 1914 результаті нальоту одного німецького дирижабля на Антверпен було повністю зруйновано 60 будинків, ще 900 пошкоджено. Однак вже до вересня 1914 року, втративши 4 апарату, німецькі дирижаблі перейшли тільки на нічні операції. Величезні і неповороткі, вони були чудовою метою для збройних аеропланів супротивника, хоча для захисту від атаки зверху на верхній частині їх корпусу розміщувалася майданчик з кількома кулеметів, до того ж вони були наповнені вкрай пожежонебезпечним воднем. Очевидно, що їм на зміну неминуче повинні були прийти дешевші, маневрені і стійкі до бойових пошкоджень апарати.

«Золотий Вік» діріжаблейПосле закінчення Першої світової війни в США, Франції, Італії, Німеччини та інших країнах тривало будівництво дирижаблів різних систем. Роки між Першою і Другою світовими війнами відзначені суттєвим прогресом у технології дирижаблебудування. Першим апаратом легше повітря, перетнув Атлантику, став британський дирижабль R34, який в липні 1919 з командою на борту здійснив переліт зі Східного Лотиана, Шотландія на Лонг-Айленд, Нью-Йорк, а потім повернувся в Пулхем, Англія. У 1924 році відбувся трансатлантичний політ німецького дирижабля LZ 126 (названого в США ZR-3 «Los Angeles»).

У 1926 році спільна норвезько-італо-американська експедиція під керівництвом Р. Амундсена на дирижаблі «Норвегія» (N-1 «Norge») конструкції Умберто Нобіле здійснила перший трансарктичний переліт о. Шпіцберген - Північний Полюс - Аляска.

До 1929, технологія дирижаблебудування просунулася до вельми високого рівня; дирижабль Граф Цепелін у вересні і жовтні почав перші трансатлантичні рейси. У 1929 році LZ 127 «Граф Цепелін» з трьома проміжними посадками здійснив свій легендарний кругосвітній переліт. За 20 днів він подолав понад 34 тисяч кілометрів із середньою польотної швидкістю близько 115 км / ч.

Німецькі цепеліни викликали великий інтерес в 1920-і і 1930-і роки, і в 1930 році поштове відомство США випустило спеціальні марки діріжабельной пошти для використання під час панамериканського перельоту дирижабля «Граф Цепелін». Влітку 1931 відбувся його відомий політ в Арктику, а незабаром дирижабль приступив до виконання щодо регулярних пасажирських рейсів в Південну Америку, що тривали до 1937 року. Подорож в дирижаблі цієї епохи по комфортабельності значно перевершувало тодішні (а в деяких відносинах і сучасні) літаки. У корпусі пасажирського дирижабля часто був ресторан з кухнею і салон ( «Гінденбург» був навіть обладнаний невеликим, спеціально виготовленим для дирижабля полегшеним роялем). Вага цього обладнання звичайно намагалися зменшити, тому замість ванн пропонувався душ, і все, що можна, було зроблено з алюмінію, з нього ж був виготовлений і рояль на «Гінденбург». Британський жорсткий дирижабль R101 мав 50 одно-, дво- і чотиримісних пасажирських кают зі спальними місцями, розташованими на двох палубах, їдальню на 60 осіб, дві прогулянкові палуби з вікнами вздовж стін. Пасажирами використовувалася в основному верхня палуба. На нижній перебували кухні і туалети, а також розміщувався екіпаж. Була навіть оброблена азбестом кімната для куріння на 24 людини. На «Гінденбург» мав місце заборона на куріння. Всі, хто знаходився на борту, включаючи пасажирів, перед посадкою були зобов'язані здавати сірники, запальнички та інші пристрої, здатні викликати іскру. Один з найбільших дирижаблів в світі - американський «Акрон» номінальним обсягом 184 тис. М³ - міг нести на борту до 5 невеликих літаків, кілька тонн вантажу і теоретично міг подолати без посадки близько 17 тис. Км.

У Радянському Союзі перший дирижабль був побудований в 1923 році. Пізніше була створена спеціальна організація «Діріжаблестрой», яка побудувала і здала в експлуатацію більше десяти дирижаблів м'якої і напівжорсткої систем. У 1937 році найбільший радянський дирижабль «СРСР-В6» об'ємом 18 500 м встановив світовий рекорд тривалості польоту - 130 годин 27 хвилин. Останнім радянським дирижаблем був «СРСР-В12 біс», побудований в 1947 році.

Захід ери дирижаблів. Вважається, що епоха дирижаблів кінчилася в 1937 році, коли при посадці в Лейкхёрсте згорів німецький пасажирський дирижабль-лайнер «Гінденбург». Гінденбург, а також більш рання катастрофа дирижабля Winged Foot Express 21 липня 1919 року в Чикаго, в якій загинуло 12 цивільних осіб, негативно вплинули на репутацію дирижаблів як надійних літальних апаратів. Заповнені вибухонебезпечним газом дирижаблі рідко горіли і терпіли аварії, проте їх катастрофи завдавали набагато більші руйнування в порівнянні з літаками того часу. Громадський резонанс від катастрофи дирижабля був незрівнянно вище, ніж від катастроф літаків, і активна експлуатація дирижаблів була припинена. Можливо, цього б не сталося, якби компанія Цепеліна мала доступ до достатньої кількості гелію.

У той час найбільшими запасами гелію мали США, однак німецька компанія в той час навряд чи могла розраховувати на поставки гелію з США. Проте, амбітні м'які дирижаблі, такі як М'які дирижаблі класу М і класу К (M class blimp і K class blimp) номінальним об'ємом 18 тис. М³ і 12 тис. М³, активно застосовувалися ВМС США під час Другої світової війни в якості розвідувального повітряного судна, призначеного для боротьби з німецькими субмаринами. В їх завдання входили не тільки виявлення підводних човнів, а й поразки їх глибинними бомбами. У цій ролі вони були цілком ефективні і застосовувалися до появи надійних вертольотів. Ці дирижаблі розвивали швидкість до 128 км / год і могли перебувати в польоті до 50 годин. Останній дирижабль Класу К ( «K Ship») K-43 був знятий з озброєння в березні 1959 року. Єдиним дирижаблем, збитим у Другій світовій війні, став американський K-74, який в ніч з 18 на 19 іюля1943 року атакував йшла в надводному положенні підводний човен U-134 (що було порушенням регламенту, оскільки атакувати дозволялося тільки якщо човен почне занурюватися) у північно-східного узбережжя Флориди. Субмарина помітила дирижабль і відкрила вогонь першою. Дирижабль, що не скинувши глибинні бомби через помилки оператора, впав в море і затонув через кілька годин, 1 член екіпажу з 10 потонув.

У період Другої світової війни у ​​ВМС США використовувалися наступні типи дирижаблів

- ZMC: дирижабль, з металізованої оболонкою

- ZNN-G: дирижабль типу G

- ZNN-J: дирижабль типу J

- ZNN-L: дирижабль типу L

- ZNP-K: дирижабль типу K

- ZNP-M: дирижабль типу M

- ZNP-N: дирижабль типу N

- ZPG-3W: Дозорний дирижабль

- ZR: Дирижабль жорсткої конструкції

- ZRS: Дирижабль-розвідник жорсткої конструкції

У 1942-44 роки близько 1400 пілотів дирижаблів і 3000 допоміжних членів екіпажу пройшли навчання у військових училищах, кількість осіб, службовців в підрозділах, зайнятих експлуатацією дирижаблів, зросла з 430 до 12400. У США дирижаблі випускалися на заводі компанії Goodyear в Акроні, штат Огайо . З 1942 по 1945 для ВМС США були випущено 154 дирижабля (133 K-класу, десять L-класу, сім G-класу і чотири M-класу) і, крім того, п'ять дирижаблів L-класу для цивільних замовників (серійний номер від М -4 до L -8).

В кінці 1950-х ВМС США отримали ZPG-3W - найбільший м'який дирижабль в історії.Він був використаний для заповнення радіолокаційного пробілу між наземними радіолокаційними станціями в північноамериканської мережі раннього попередження під час «холодної війни». ZPG-3W є рідкісним прикладом використання внутрішнього простору дирижабля - величезна радіоантена розташовувалася усередині гелієвого балона. Чотири таких дирижабля були доставлені в ВМС США. Перший політ ZPG-3W відбувся в липні 1958 року. Обшивка дирижабля була використана в якості обтічника для 12,8 м радіолокаційної антени, забезпечуючи тим самим аеродинамічної дирижабля. Дирижабль був більш 121,9 м завдовжки і майже 36,6 м заввишки. Дирижабль міг перебувати в польоті протягом багатьох днів. ZPG-3W були останніми з дирижаблів, створених для ВМС США, вони були списані в листопаді 1962 року, коли ВМС США припинили використання дирижаблів. Вважається, що радар типу AN / APS-70 з його величезною антеною досі є найкращою бортовий радіолокаційної системою для виявлення літаків, оскільки через використання радіохвиль низької частоти він не залежав від гарної погоди для оптимальної роботи.

Радянський Союз використав лише один дирижабль під час війни. Дирижабль В-12 був побудований в 1939 році і став до ладу в 1942 році для підготовки десантників і транспортування обладнання. До 1945 року він зробив 1432 польоту. 1 лютого 1945 року в СРСР був побудований другий дирижабль класу В - дирижабль «Перемога» - він використовувався як мінний тральщик в Чорному морі. Він розбився 21 січня 1947 року. Ще один дирижабль такого класу - По-12біс «Патріот» - був зданий в експлуатацію в 1947 році і в основному використовувався для підготовки екіпажів, парадів і пропагандистських заходів.

Катастрофи. Творці дирижаблів нехтували елементарними заходами безпеки, наповнюючи їх небезпечним, але дешевим водородомвместо інертного, але дорогі й малодоступні гелія.В березні 1936 р був створений наступник старіючого «Графа Цепеліна» - дирижабль LZ 129 «Гінденбург», розрахований на використання безпечного гелію. Однак необхідні кількості гелію були в той час тільки у США, які ввели ембарго на експорт військових матеріалів в гітлерівську Німеччину. Довелося наповнювати балони «Гінденбурга» доступним воднем.

Не припиняється низка аварій і катастроф серйозно підривала віру в надійність і доцільність використання дирижаблів. 6 травня 1937 на очах у глядачів згорів «Гінденбург», загинуло 35 осіб на борту і один на землі. У мирний час в катастрофах, що забрали чимало людських життів, загинули американські жорсткі дирижаблі «Шенандоа» (14 загиблих з 43 знаходилися на борту), «Акрон» (73 з 76) і «Мейкон» (2 з 83), британські «R. 38 »(44 з 49) і« R.101 »(48 з 54), французький« Діксмюнде »(50 з 50). Поки розбиралися з причинами катастроф, подальший прогрес авіації залишив епоху дирижаблів позаду.

Серед експертів, які вивчали причини загибелі великих дирижаблів, зокрема «Акрона» і «Гінденбурга», висловлювалася думка про прівёдшіх до катастрофи руйнування оболонки або ємностей з газом, що сталися на виконуваному маневрі з малим радіусом циркуляції.

Безпілотні дирижаблі. В даний час безпілотні дирижаблі типу Skystar 300 і прив'язні безпілотні аеростати типу ОКО-1 використовуються для висотного відеоспостереження. До складу оснащення входять бортові камери, які дозволяють виробляти цілодобовий моніторинг територій. Одним з очевидних переваг дирижабля БПЛА над своїм аеродіноміческім побратимом є відсутність тенденції дирижаблів до негайного падіння на землю в разі виникнення у безпілотної машини технічні несправності. Це тенденція особливо корисна саме БПЛА, адже згідно зі статистикою, наведеною в доповіді Дослідницької служби Конгресу США (Congressional Research Service), БПЛА мають в 100 разів більшу ймовірність розбитися, ніж звичайні пілотовані машини (наземний оператор не завжди в змозі швидко відреагувати на позаштатну ситуацію. ) Невеликі радіокеровані дирижаблі також використовуються в якості літаючих рекламних реплік різних предметів. Наприклад, 1: 1 за розміром модель автомобіля. Такі дирижаблі популярні на виставках, а також під час спортивних заходів на закритих стадіонах.

Цікаві факти

· У березні 1916 німецькі цепеліни розкидали над російськими окопами карикатуру, що зображала Вільгельма, що спирався на німецький народ, і Миколи Романова, що спирався на статевий орган Распутіна.

· На початку експлуатації 102-поверхового хмарочоса Емпайр-стейт-білдінг його шпиль використовувався в якості причальної щогли для дирижаблів. 102-й поверх був причальної платформою зі східцями для підйому на дирижабль. Спочатку фінальну сцену з фільму Кінг-Конг, де Кінг-Конг підіймається на шпиль будівлі, передбачалося знімати на тільки що відбудованому хмарочосі Крайслер Білдінг, який повинен був стати найвищою будівлею Нью-Йорка. Однак власники Емпайр Стейт Білдінг встигли надбудувати кілька поверхів і поставити на даху причальну щоглу для дирижаблів - це дозволило будівлі зберегти звання найвищої. В результаті Конгу довелося падати саме з нього.

· Перша авіакомпанія світу DELAG, була створена 16 листопада, 1909 за підтримки уряду. Вона використовувала дирижаблі фірми Zeppelin. Штаб-квартира фірми знаходилася у Франкфурті-на-Майні.

· Перші спроби реального створення повітряних авіаносців почалися з моменту появи перших цепелінів, наводили своїми розмірами на думку про те, що на них цілком можуть базуватися літаки, що мали в той час як крихітні розміри, так і незначну дальність польоту, реально обмежувала їх застосування. У зв'язку з цим в 30-і роки, аж до катастрофи Гінденбурга, йшли експерименти по їх створенню, і навіть було введено в експлуатацію кілька літаючих авіаносців. При зльоті з повітряного авіаносця біплан опускався вниз на спеціальному крані з відкритого люка дирижабля, що йде повним ходом, після чого відчіплювався і летів самостійно. При посадці ті ж самі дії відбувалися в зворотному порядку: біплан, зрівнявши свою швидкість зі швидкістю дирижабля, чіплявся за гак спеціального крана, після чого затягувався всередину люка.

· Перше застосування дюралюмінію - виготовлення каркаса дирижаблів жорсткої конструкції.

· У серпні 2008 року в небо над Техасом повинен був бути запущений полужесткий дирижабль в формі банана, наповнений гелієм. Це утопічний арт-проект канадського художника Сезара САЕС. Довжина дирижабля - близько 300 метрів, висота дрейфу - 30-50 км.

· Основоположник вищого пілотажу російський льотчик Петро Нестеров для пропариванія оболонки дирижабля встановлював в хвостовій частині літака пилкоподібний ніж.

· У книзі Жюля Верна Робур-Завойовник, написаної в 1886 році, описаний дирижабль «Goahead», який, незважаючи на своє технічна досконалість, виявляється набагато менш успішним літальним апаратом, ніж літальний апарат «Альбатрос» Робур, що нагадує вертоліт.

· В кінці 1920-х років в Німеччині був створений експериментальний вагон-автомотриса під назвою Schienenzeppelin (рейковий цепелін), що нагадував дирижабль. Рух автомотриси здійснювалося за допомогою повітряного гвинта, розташованого ззаду.

· Легендарна британська хард-рок-група «Лед Зеппелін» на обкладинці свого дебютного альбому 1969 року помістила фото палаючого цепеліна «Гінденбург»

опис зображень

1. Daimler-Benz DB 602. Дизельний двигун дирижабля «Гінденбург»

2. При причалювання дирижабля знаходяться на землі люди підбирали скинуті з різних точок дирижабля канати і прив'язували їх до відповідних наземних об'єктах.

3. Жорсткий дирижабль ZR-3 «Лос Анджелес» (німецький дирижабль LZ 126) на тросових причалі (на авіаносці USS Саратога (CV-3), 27 січня 1928 року.

4. На зображенні чітко видно зовнішня і внутрішня оболонка дирижабля, розділені каркасом. Вжёсткіх дирижаблях незмінюваність зовнішньої форми забезпечувалася каркасом, обтягнутим тканиною, а газнаходілся всередині жорсткого каркаса в мішках

5. Дирижабль Жиффара 1852 р

6. Наліт дирижабля на Кале

7. LZ 127 «Граф Цепелін»

8. M class дирижабль

9. Дирижабль ZPG-3W в 1960 р Обсяг: 23648 м ³

10. Крах «Гінденбурга»


Список літератури

1. http://ru.wikipedia.org/wiki/Dirizhabl

2. http://dolgoprud.org/sheet2_5.htm

3. http://www.airship-association.org/2008web/whatis.html

4. http://amyat.narod.ru/hist/borozdin_vp/index.htm

5. http://amyat.narod.ru/theory/oborudovanie_dirizhabley/index.htm