Команда
Контакти
Про нас

    Головна сторінка


Історія створення автомобіля ГАЗ-69





Дата конвертації15.09.2018
Розмір20.5 Kb.
Типреферат

ГАЗ-69

Конструкторські роботи над "Робітником" (таке офіційне ім'я спершу було у ГАЗ-69) почалися на Горьківському автомобільному заводі під керівництвом Григорія Мойсейовича Вассермана в 1946 році. Загальне компонування автомобіля зробив Ф.А. Лепендін. Чималий внесок у створення ГАЗ-69 внесли фахівці з трансмісіям В.С. Соловйов, Б.А. Дехтяр, С.Г. Зіслін. Гармонійний і навіть елегантний кузов моделі "76" був спроектований під керівництвом провідного "кузовщика" Б, Н, Панкратова за активної участі Ю.А. Фокіна. Примітно, що жоден вузол, жоден агрегат в цій машині не був якийсь технічною новинкою. У ній вдало використовувалися вже апробовані елементи, поєднання яких посилювало їх гідності і зводило нанівець властиві недоліки, а в сукупності дали машині високі експлуатаційні показники. Двигун, коробка передач, рульовий механізм, диференціал, амортизатори, гальма, ліхтарі і фари, акумулятор в значній мірі були уніфіковані з вузлами серійних вантажних і легкових машин. Таким чином, здешевлює виробництво нового автомобіля, скорочувався час постановки у виробництво, спрощувалося надалі його забезпечення запасними частинами і підвищувалася ремонтопридатність. Значення цих якостей у машини, яка експлуатується здебільшого в районах з грунтовими дорогами, далеко від ремонтних баз, важко переоцінити.

Незважаючи на прозаїчність походження і явно утилітарне призначення, ГАЗ-69 примудрився стати загальним улюбленцем. Чому це сталось? Відповідь проста: у машини виявилися неабиякі всюдихідні якості. Великий дорожній просвіт (210 мм), малі передній і задній звіси, привід на всі колеса, шість передач, невелика довжина, дуже вдалий розподіл ваги по осях, вигідно підібрані передавальні відносини в трансмісії дозволяли їй впевнено йти по сніжній цілині і бруду. Якщо попередник ГАЗ-67Б при дещо меншою (1320 проти 1525 кг) масі і рівній потужності двигуна мав Середня технічна швидкість при русі по грунтових дорогах 25 км / год, то у ГАЗ-69 вона становила 35-40 км / ч. "Газик" впевнено брав тридцятиградусні підйоми, долав брід глибиною 0,7 м. Створювався ГАЗ-69 спочатку в двухдверном вантажопасажирському варіанті: два пасажири розміщувалися на передніх сидіннях, а шестеро - на лавках в задньому відсіку.

При необхідності лави можна було скласти і утворити платформу для перевезення вантажу вагою до півтонни. До того ж ГАЗ-69 міг буксирувати причіп загальною вагою 850 кг. До речі, про причепі (індекс ГАЗ-704). Він був спеціально спроектований для цієї машини, важив 340 кг і перевозив до 500 кг вантажу. Ще більше розширювали сферу застосування ГАЗ-69 відкидний задній борт і можливість установки носилок. Вантажопасажирський чотиридверний варіант води подавався тепле повітря. Це зараз такі опції вважаються обов'язковими для будь-якої машини, а тоді їх мав далеко не кожен легковий автомобіль. Чотирициліндровий ніжнеклапанний силовий агрегат "шістдесят дев'ятого", уніфікований з "Перемогою", розвивав потужність 55 л. с. Для надійного запуску двигуна в морозну погоду ГАЗ-69 устатковувався передпусковим підігрівачем, за допомогою якого розігрівали воду в системі охолодження. Зчеплення і коробка передач ГАЗ-69 дісталися від ГАЗ-М20 "Победа", але з іншими передавальними числами. Триступенева коробка передач і двоступенева роздавальна коробка забезпечували шість ступенів в трансмісії, а значить, досить ГАЗ-69А (кузов "77") вперше з'явився в 1951 році і був розрахований на перевезення п'яти пасажирів. При цьому ГАЗ-69 в основному призначався для армії, а пасажирський ГАЗ-69А - для народного господарства. Обидві модифікації оснащувалися брезентовим тентом з боковинами, причому на ГАЗ-69 вони у ГАЗ-69А один 60-літровий в задній частині кузова, а у ГАЗ-69 основний 47-літровий бак був поміщений під підлогою кузова, а додатковий, 28-літровий, - під переднім пасажирським сидінням. У порівнянні з колишньою моделлю ГАЗ-67Б, "шістдесят дев'ята» забезпечувала большірокій діапазон зміни тягового зусилля. Оскільки на понижувальної передачі момент, що надходить до ведучих коліс, зростав майже в 2,5 рази, то при вимкненому приводі на передній ведучий міст був ризик перевантажити шестерні і піввісь заднього моста. Для запобігання цьому на ГАЗ-69 механізм включення передач були зроблені знімними, а на ГАЗ-69А - складаються. Розрізнялися ці машини не тільки кількістю дверей, але і розташуванням запасного колеса. V першої воно знаходилося зовні лівого борту кузова, у другій лежало ззаду на дні багажника. Різними були і бензобаки:

Комфорт водієві та пасажирам за рахунок боковин тенту, що захищають від негоди і вітру, а також завдяки установці обігрівача кузова, який підтримував прийнятну температуру в салоні навіть в мороз. А щоб не замерзало вітрове скло, на нього через спеціальні воздухоспроектіровалі так, що знижувальну передачу в роздавальної коробці можна було включити, якщо не включений привід на передні колеса.

Як відомо, в систему приводу на передні колеса повинні обов'язково входити шарніри рівних кутових швидкостей. У ГАЗ-69 в якості такого шарніра використаний кульковий - він найкращий для машин масового виробництва і відрізнявся компактністю і високою надійністю. Гальмівна система, за винятком гальма стоянки, у ГАЗ-69 така ж, як у "Перемоги".

Перший дослідний зразок (Е-1) ГАЗ-69-76 вже був побудований жовтні 1947 року, до лютого 1948 року випустили ще два, а до кінця року - четвертий (Е-IV). Дослідні зразки ГАЗ-69А-77 на додаток до ГАЗ-69-76 з'явилися в 1951 році і в липні - вересні цього ж року разом з ними проходили державні випробування. Серійне виробництво ГАЗ-69 почалося в Горькому в серпні 1953 року. Майже одночасно з Горьковским автомобільним заводом ці всюдиходи почали збирати на Ульяновському автозаводі, спочатку з деталей, що надходили із Нижнього Новгорода, з поступовим їх освоєнням в Ульяновську. Повністю на виробництво ГАЗ-69 і його модифікації ГАЗ-69А УАЗ перейшов після 1956 року, одночасно з припиненням їх виготовлення в Горькому.

Перед початком виробництва в Ульяновськ надійшла не тільки вся технічна документація, а й частина обладнання із Нижнього Новгорода. Однак деякі агрегати завод продовжував отримувати із Нижнього Новгорода і далі - наприклад, двигун і колеса. Але і цим справа не обмежилася: на УАЗ перейшли і фахівці з ГАЗу, які мали чималий досвід у конструюванні машин підвищеної прохідності. У їх числі і головний конструктор Петро Іванович Музюкін, який свого часу був провідним конструктором по ГАЗ-63, так як в Ульяновську в подальшому планувалося створити на базі ГАЗ-69 ціле сімейство уніфікованих автомобілів підвищеної прохідності.

У перший же рік випуску (1953) автомобілі ГАЗ-69 пройшли в колонах параду на Червоній площі в Москві 1 листопада. За негласною традицією, військові паради завжди були своєрідними вітринами для демонстрації нової військової техніки та озброєння: і для залякування потенційних "ворогів", і для того щоб зацікавити новою військовою технікою "друзів". Як би там не було, але експортуватися в інші країни ГАЗ-69 почав саме як армійський автомобіль. Отримали визнання "газики" і в Радянській армії - вони служили в якості командирських машин або використовувалися в ролі тягачів для невеликих знарядь вагою до 800 кг, а також перевезення боєприпасів, великокаліберних кулеметів, 82-міліметрових мінометів разом з бойовими розрахунками. Також на ГАЗ-69 монтувалися радіостанції, обладнання хімічної і радіаційної розвідки і навіть деякі види озброєння, зокрема пускові установки для керованих протитанкових ракет (ПТУР). Чимала частина ГАЗ-69 і більшість ГАЗ-69А потрапила в народне господарство країни. Весною 1954 року перші випущені пасажирські ГАЗ-69А вирушили опановувати цілинні землі в Казахстані. У тому ж 1954 році ГАЗ-69 відрядили на дрейфуючі полярні станції "Північний полюс-3" і "Північний полюс-4", де вони ефективно використовувалися протягом декількох років у вкрай суворих кліматичних умовах.

Лісництва, геодезія і геологорозвідка, колгоспи і радгоспи, районні лікарні та ветеринарні служби, міліція і пожежники - все мали свої "ліміти" на отримання цих надійних і невибагливих машин.

Як машину назвете ...

Як і всі попередні джипи Горьковського автозаводу, ГАЗ-69 мав спереду і ззаду звичайну ресорну підвіску (майже таку ж, як на вантажівках). І на грунтових дорогах, які рясніють купинами і ямами, машина нещадно стрибала, прямо як затявся козел. В результаті до неї швидко приліпилося прізвисько "козлик" і стало майже прозивним - навіть далекі від техніки люди відразу розуміють, про якому автомобілі йдеться.

експорт

У 1956 році "шістдесят дев'ятий" вийшов на світовий ринок, де швидко набув великої популярності, особливо в країнах Азії, Африки і Латинської Америки. Всього ГАЗ-69 поставлявся в 56 країн світу. Для задоволення різних експортних потреб на заводі розробили і випускали кілька спеціальних модифікацій (ГАЗ-69М і ГАЗ-69АМ), в варіантах для країн з помірним і тропічним кліматом. Також існували експортні автомобілі з екранованим електроустаткуванням (ГАЗ-69МЕ і ГАЗ-69АМЕ). Сильними сторонами ГАЗ-69, в першу чергу, були висока прохідність і простота конструкції. Англійська експерт по машинах підвищеної прохідності Джек Джексон у своїй "Книзі про чотириколісного позашляховому приводі", що вийшла в 1982 році, так охарактеризував ГАЗ-69: "Дешева і продумана старомодна конструкція, яку легко може підтримувати на ходу малокваліфіковану і погано екіпірований механік. Звідси її популярність в дуже бідних країнах ".

Як це практикувалося в СРСР, технічна документація на газовской позашляховик без всякої ліцензії була передана спочатку до Румунії, в 1957 плазуна, на машинобудівний завод IMM в місті Кимпулунг, а в 1962 році на завод в Північній Кореї. У Румунії з освоєння ГАЗ-69 почалося відновлення автомобільної промисловості, яка фактично стала ще в ЗО-х роках. Єдине, що в той час румуни випускали самостійно - фордовские двигуни потужністю 50 л. с, призначені в основному для заміни відслужили своє силових агрегатів на різній техніці. Природно, новий румунський автомобіль вибирали з таким розрахунком, щоб використовувати цей двигун. Машина отримала найменування IMS-57 і відрізнялася від ГАЗ-69 подовженим і більш простим по обладнанню кузовом. Вона випускалася в дуже обмежених кількостях (затри неповних роки виготовлено не більше 2000 екземплярів). За всіма іншими агрегатів, крім двигуна, IMS-57 повністю відповідали нашому ГАЗ-69.

Але незабаром стало ясно, що випускати автомобілі напівкустарного невигідно, було необхідно налагоджувати повноцінне виробництво. Використовуючи в якості основи кузов ГАЗ-69, румуни створили свій позашляховик, збільшивши потужність двигуна до 55 л. с, застосувавши нову чотириступінчасту коробку передач з синхронізаторами на трьох вищих щаблях і власні штампованно-зварні мости типу "банджо", телескопічні амортизатори. Такий автомобіль отримав індекс М59 і випускався з 1959 по 1964 рік. У 1964 році після заміни двигуна на більш сучасний і потужний (77 л. С) верхньоклапанний (як прототип був обраний двигун Ford), вийшов позашляховик АР0-М461. Без докорів сумління румуни вийшли з цим автомобілем на міжнародний ринок, зокрема, в ті країни, де непогано продавалися ГАЗ-69. Але, в порівнянні з румунською машиною, наші експортні версії сильно вигравали за якістю, незважаючи на більш досконалу конструкцію АР0-М461. Румунські М461 випускалися до 1975 року.

модернізація

Зрозуміло, майже за 20 років виробництва ГАЗ-69 не залишалася незмінною. Так, в 60-і роки впровадили новий привід ручного гальма, були посилені деталі рульового управління. У 1970 році машини зазнали великої модернізації. Вони отримали уніфіковані провідні мости від вантажної моделі УАЗ-452 - більш надійні і забезпечені четирехсателлітним диференціалом. У конструкцію переднього ведучого моста були також введені муфти відключення маточин. Тент кузова ГАЗ-69 став оснащуватися додатковими стеклами, а в електрообладнанні машин з'явився вимикач "маси". Модернізованим таким чином автомобілям привласнили індекси ГАЗ-69-68 і ГАЗ-69А-68.

Незважаючи на просту, почасти навіть утилітарну зовнішність, ГАЗ-69, проте, має яскравий і запам'ятовується вигляд.

У внутрішній обробці салону ніякого пластику - тільки метал! Дешево, надійно і практично!

Педалі гальма і зчеплення встановлені прямо на підлозі а не підвішені зверху, як у сучасних автомобілів

Задній відсік кузова універсальний: на бічних крамницях уміщається шість чоловік, а якщо лавки скласти, то утворюється досить велика вантажна платформа.

Великі пружні скоби але торцях рами служили для виштовхування застрягла машини. У той же час вони були і відмінними підніжками

Склоочисники з верхньої навішуванням - зараз тан б уже не зробили

Підпружинені гачки для запору капота - дуже характерні деталі вантажівок 50-х років - перейшли у спадок і легковому позашляховику ГАЗ-69

Такі фари головного світла і підфарники в 50-і роки встановлювалися на всі випускаються в СРСР вантажівки. Заради уніфікації вони дісталися і "козлик"

Буксирні гаки на передньому бампері майже такі ж, каку справжніх вантажівок, тільки менше розміром

Ніяких жовтих і білих розсіювачів на задніх ліхтарях тоді ще не визнавали - тільки червоні вогні '.

Нехитрий кронштейн, приторочений зовні прямо на кузов, - і вже зрозуміло, куди прилаштувати в дальній поїздці 20-літрову каністру з бензином, маслом або водою

Широко відкидається капот - його можна підняти до вітрового скла - знімні боковини капота і широкі крила машини дозволяли в разі необхідності зручно влаштуватися для обслуговування двигуна автомобіля

Чотирициліндровий, ніжнеклапанний двигун ГАЗ-69 був максимально уніфікований з двигуном "Перемоги"

Чи не кожен сільський механізатор або солдат-новобранець міг відразу грамотно обслужити нову машину: щоб уникнути помилок всі важливі моменти були прописані на спеціальних жерстяних табличках-інструкціях, розвішаних по всій машині

ГАЗ-69 комплектувалися трехдіффузіонним карбюратором з падаючим потоком моделі К-22Г


Схема автомобіля ГАЗ-69

Технічна характеристика ГАЗ-69
число місць 8
максимальна швидкість 90 км / год
Витрата палива при швидкості 40 км / год 14 л / 100 км
Електрообладнання 12 V
Акумуляторна батарея 6СТ-54
Генератор Г-Ю8Б
Реле регулятор РР-24Г
стартер СТ-20
Переривник-розподільник Р-23
Свічки запалювання M-12V
Розмір шин 6,50-16
маса:
споряджена 1525 кг
повна, в тому числі: 2175 кг
на передню вісь 940 кг
на задню вісь +1235 кг
Дорожні просвіти:
під передньою віссю 210 мм
під задньою віссю 210 мм
Найменший радіус повороту:
по колії переднього зовнішнього колеса 6,0 м
зовнішній - по найбільш виступаючої частини 6,5 м
Рульовий механізм:
глобоідальний черв'як з двухгребневой роликом, передавальне
відношення 18,2
Підвіска передня:
на двох поздовжніх напівеліптичних ресорах, амортизатори
гідравлічні, двостороннього дії
Підвіска задня:
на двох поздовжніх напівеліптичних ресорах, амортизатори
гідравлічні, двостороннього дії
гальма:
робочий - колодкове на всі колеса з гідравлічним приводом
гальмо - колодкове, з механічним
приводом на трансмісію
зчеплення:
однодисковое, сухе
Коробка передач:
механічна, триступенева, з синхронізаторами
на II і III передачах
Передавальні числа:
1-3,115; І-1,772; 111-1,00, задній хід - 3,738
Головна передача і її передавальні числа:
5,125 (41 і 8 зубів)
Роздавальна коробка:
двоступенева
Передавальні числа роздавальної коробки:
вища - 1,15, нижча - 2,78
двигун:
ГАЗ-69, рядний, карбюраторний, чотиритактний,
чотирициліндровий, ніжнеклапанний
Діаметр циліндра 82 мм
Хід поршня 100 мм
літраж двигуна 2120 см 3
Ступінь стиснення 6,5
Порядок роботи циліндрів двигуна 1-2-4-3
карбюратор;
К-22Д
Максимальна потужність:
52 л. с, при 3600 об / хв
Максимальний крутний момент:
12,5 кгс. м при 2000 об / хв

ГАЗ-19

Як показує індекс цієї машини, розробленої в 1955 році в Горькому, вона не ставилася безпосередньо до сімейства автомобілів підвищеної прохідності ГАЗ-69. Замість переднього ведучого моста у неї стояв звичайний, не ведучий, і ГАЗ-19 як би утворював "нове сімейство". Призначався ГАЗ-19 для перевезення пошти, яку потрібно берегти від опадів і вологи, тому у нього був закритий трехдверний кузов заводської конструкціі.6 Горькому виробництво цієї машини не встигли налагодити, а в Ульяновську пішли іншим шляхом, створивши сімейство більш містких універсальних суцільнометалевих фургонів вагонної компонування.

УАЗ-456 Дефіцит в СРСР автомобілів вантажопідйомністю від 1 до 2 тонн постійно змушував конструкторів шукати нові рішення, щоб заповнити цю нішу. У дослідному порядку в Ульяновську на базі широко розповсюдженого автомобіля ГАЗ-69 створили сідельний тягач УАЗ-456 для буксирування напівпричепів вантажопідйомністю до 2 тонн. Досить успішні випробування декількох дослідних зразків сідельного тягача з різними варіантами напівпричепів були проведені в 1960 р, але автомобіль так і не був рекомендований до серійного виробництва, т.к для реалізації поставленого завдання існували менш металомісткі рішення.

ТА-24 Багатьом споживачам хотілося мати закритий від протягів і вологи кузов, і ряд авторемонтних заводів в країні власними силами налагодив переробку ГАЗ-69 і ГАЗ-69А в закриті. Офіційно це називалося "жорсткий тент". На фото - одна з найбільш акуратних версій, виробництва Тартуського авторемонтного заводу №3 в Естонії. Ця машина навіть мала власне заводське позначення - ТА-24, що було великою рідкістю для подібних конструкцій, частіше вони залишалися безіменними.

ГАЗ-69 самоскид Ідея невеликого самоскида на базі повнопривідного всюдихода, на перший погляд, здається привабливою і не дуже складної для виконання. Тому в Ульяновську на початку 60-х років були створено дослідний зразок самоскида на шасі ГАЗ-69. Але практика показала, що масове використання такого самоскида в країні економічно недоцільно через його малої продуктивності. Проте, для власних внутрішньозаводських потреб такі самоскиди на УАЗі продовжували будувати.

ГАЗ-69 напівгусеничний Дослідний зразок всюдихода на базі ГАЗ-69 з звенчатимі пнев-могусеніцамі замість задніх коліс був створений фахівцями НАМИ на початку 60-х років. Як відомо, гусениці значно збільшують прохідність машин по слабонесущем грунті, але на твердому покритті знижують швидкість машини, сильно збільшують витрату палива. У НАМИ народилася ідея зробити гусеницю пневматичної, як звичайне колесо. Для випробувань одного з варіантів пневмогусеніци і був свого часу пристосований ГАЗ-69.