Команда
Контакти
Про нас

    Головна сторінка


Розрахунок параметрів сушіння суднових синхронних генераторів змінним струмом, регульованим тиристорним перетворювачем в ланцюзі обмотки збудження





Скачати 51.99 Kb.
Дата конвертації 22.02.2018
Розмір 51.99 Kb.
Тип курсова робота

Курсова робота з дисципліни «Експлуатація суднових електроенергетичних систем»

На тему: «Розрахунок параметрів сушіння суднових синхронних генераторів змінним струмом, регульованим тиристорним перетворювачем в ланцюзі обмотки збудження»

зміст

Вступ

1. АНАЛІЗ СПОСОБІВ СУШІННЯ СУДНОВИХ СИНХРОННИХ ГЕНЕРАТОРІВ

1.1 Сучасні судна річкового флоту

1.2 Система електродвіженія на асинхронному приводі танкерів СПГ

1.3 Сушка зовнішнім нагрівом

1.4 Сушка втратами в станині

1.5 Сушка струмом нерухомого суднового синхронного генератора

1.6 Сушка струмом обертового суднового синхронного генератора

1.7 Нагрівання обертового суднового синхронного генератора при сушінні в режимі симетричного короткого замикання

1.8 Сушка нерухомого суднового синхронного генератора постійним струмом в ланцюзі обмотки збудження

1.9 Способи сушіння суднових синхронних безщіткових генераторів типів MAGNAPLUS, MAGNAMAXDVR, MAGNAPOWER

2. ТЕОРЕТИЧНІ ДОСЛІДЖЕННЯ СУШІННЯ І ВІДНОВЛЕННЯ ІЗОЛЯЦІЙНИХ СИСТЕМ СУДНОВОГО електрообладнання

2.1 Математична модель для розрахунків нагріву обмоток суднових синхронних генераторів при струмового сушінні

2.2 Тепловий розрахунок суднового синхронного генератора при сушінні

2.3 Сушка і відновлення опору ізоляції синхронних генераторів в експлуатаційних умовах на судах

2.4 Приклади розрахунків параметрів сушіння суднових синхронних генераторів змінним струмом, регульованим тиристорним перетворювачем в ланцюзі обмотки збудження

висновок

Список літератури

Вступ

В даний час в більшості розвинених країнах світу існують технічні і законодавчі норми, що вимагають будівництва будівель, включаючи об'єкти водного транспорту, з ефективним використанням енергії. У Росії в 1996 році був прийнятий «закон про енергозбереження» (№28-ФЗ від 03.04.96), який диктує необхідність економного витрачання невідновних енергетичних ресурсів. На підставі цього закону Мінбудом РФ була прийнята програма «енергозбереження в будівництві» та затверджені зміни №4 БНіП "Будівельна теплотехніка», які, виходячи з умов енергозбереження, визначають мінімальні значення наведених опорів теплопередачі огороджувальних конструкцій і будівель, будівництво яких або реконструкція почалася з 1 січня 2000 року, в тому числі на об'єктах водного транспорту.

Завдання проектування та будівництва енергоефективних будівель можна успішно вирішити в галузі водного транспорту, при такій конструкції оболонки будівлі, через яку в будь-який час року при будь-яких погодних (кліматичних) умов здійснюватимуться стійкі і нормовані процеси перенесення тепла, вологості і повітря.

Ця вимога виконується найкращим чином в тому випадку, якщо конструкція зовнішніх стін будівель, об'єктів водного транспорту, буде виконана в формі утеплених вентильованих фасадів. Принцип побудови вентильованих фасадів полягає в конструктивному поділі за допомогою вентильованого повітряного прошарку оболонки, яка виконує функції захисту будівель від зовнішніх кліматичних впливів, і основного масиву стіни з теплоізоляцією на зовнішній стороні, що забезпечує тепловий захист.

У галузі водного транспорту ефективне використання енергії відноситься до судів, портів і гідротехнічних спорудах, включаючи експлуатацію суднових електроенергетичних систем і електротехнічних комплексів «берег - судно», «берег - док».

На підставі досвіду розвинених індустріальних країн встановлено, що інвестиції в сферу ресурсо-та енергозбереження, в тому числі і на водному транспорті, є досить привабливими. Щодо швидкі терміни окупності витрат (в США за 14 років в результаті реалізації Федеральної програми енергозбереження при вартості програми в 2,5 млрд. Доларів економія склала 7 млрд. Доларів), стимулююча політика держави в сфері оподаткування, соціальна значимість енергозберігаючих заходів - все це призвело до утворення великої кількості енергозберігаючих компаній, діяльність яких в свою чергу стимулює розробників і виробників енергоефективного електричного і електронногооборудованія , Електронних пристроїв, систем управління, апаратури контролю, апаратів захисту, тиристорних токоогранічітелей, напівпровідникових перетворювачів, сучасних приладів обліку електроенергії, енергоресурсів, сприяє впровадженню інноваційних, нетрадиційних методів і способів виробництва енергії.

Станом На 1995 рік сумарний потенціал енергозбереження в Росії оцінювався в 500 млн. Т. У. т. або близько 40% всього споживання первинних енергетичних ресурсів. У суднобудуванні і судноремонті цілеспрямована реалізація програми енергозбереження, перш за все на суднобудівно-судноремонтних підприємствах, дозволяє при істотно менших, ніж для введення нових енергетичних потужностей капітальних витратах зменшити дефіцит енергії і створити сприятливі умови для вирішення проблем в паливо-енергетичному комплексе.По даними РАО « ЄС Росії »реалізація навіть 1/5 потенціалу електро-і теплозбереження у споживачів (відповідно 20 млрд. кВтг і 40 млню Гкал) знизить потребу в нових потужностях на 5-6%. Причому більше половини можливостей енергозбереження відносяться до промисловості і паливо-енергетичного комплексу, а решта 50% - різні види транспорту, об'єкти річковий і морський інфраструктури, водний транспорт, гідротехнічні споруди, морські та річкові порти, танкери, суду для перевезення зрідженого природного газу, ледостойких заглибні платформи, стаціонарні підстави і установки для видобутку нафти, газу та інших корисних копалин в акваторіях Північного льодовитого океану.

У галузі водного транспорту наявний потенціал енергозбереження в чому обумовлений типовими технічними рішеннями, що застосовувалися при проектуванні систем енергозбереження суднобудівно-судноремонтних підприємств, річкових і морських вокзалів, портів, гідротехнічних споруд в 50-70 роки ХХ століття. Існуюча в суднобудівно-судноремонтному секторі економіки практика нераціонального витрачання паливно-енергетичних ресурсів багато в чому визначається сформованій раніше системою пріоритетів, при якій раціональне витрачання енергоресурсів істотним чином не впливало на економічні показники будівництва і ремонту суден. Зміна цінової політики, що відбулося в останні роки, призвело до значного збільшення частки енергоресурсів в собівартості будівництва та ремонту суден різного призначення, включаючи судна змішаного «ріка-море» плавання. Здійснення вимушених заходів щодо скорочення споживання енергоресурсів на суднобудівно-судноремонтних підприємствах, гідротехнічних спорудах, в морських і річкових портах, електротехнічних комплексах «берег-судно», «берег-док», пов'язаних з відсутністю фінансових коштів на їх оплату, як правило, проводиться без належного аналізу і, як правило, вони є неефективними. У галузі водного транспорту на об'єктах морської і річкової інфраструктури у багатьох випадках ці заходи мають вимушений характер і не підкріплені відповідними науково-технічними проробками. В значній мірі це викликано відсутністю єдиних, типових підходів до реалізації ресурсо- та енергозберігаючих заходів в основних системах енергозабезпечення суднобудівно-судноремонтних підприємств, морських і річкових портів, гідроспоруд та електротехнічних комплексів «берег-судно», «берег-док», а також морських і річкових вокзалів. У цих умовах необхідно проведення всебічного аналізу реальної ситуації в зазначених системах, визначення основних джерел втрат енергоресурсів та розробки типових технічних рішень, спрямованих на оптимізацію структури енергоспоживання в галузі морського і річкового транспорту. При реалізації першого етапу енергозбереження на суднобудівно-судноремонтних підприємствах основна увага повинна бути приділена безвитратного і маловитратними заходам, що дозволяє при мінімальних вкладеннях отримати значний економічний ефект. Реально це може бути зроблено тільки в тому випадку, якщо будуть розроблені типові технічні рішення з реконструкції окремих систем енергозабезпечення та продемонстрована ефективність їх застосування на базових суднобудівно-судноремонтних підприємствах.

Досвід енергозбереження європейських країн не може бути безпосередньо застосований для вітчизняного морського і річкового транспорту, оскільки умови формування суднобудівно-судноремонтних підприємств у нас і за кордоном були істотно різні. Вітчизняна політика в галузі енергозбереження повинна бути орієнтована на ситуацію, що в країні практику проектування систем енергозабезпечення цих суднобудівно-судноремонтних підприємств, електротехнічних комплексів «берег-судно», «берег-док», суднових електроенергетичних систем, повинна враховувати особливості експлуатації, в тому числі і менталітет обслуговуючого (суднового) персоналу, відмінність світових і внутрішніх цін на паливно-енергетичні ресурси. Розробляються технічні та технологічні рішення по ресурсоенергозбереженні повинні бути адаптовані до вітчизняного електричному, електронному, технологічного устаткування.

1. АНАЛІЗ СПОСОБІВ СУШІННЯ СУДНОВИХ СИНХРОННИХ ГЕНЕРАТОРІВ

Суднове електричне та електронне обладнання працює в важких умовах експлуатації, обумовлених підвищеною вологістю, вібрацією, механічними ударами і перевантаженнями. У суднових експлуатаційних умовах спостерігається також різка зміна температури навколишнього середовища. У машинному відділенні містяться пари палива, які призводять до забруднення ізоляційних матеріалів електричних машин. На судах технічного флоту є ще більш важкі умови експлуатації електрообладнання в технологічних комплексах.

Зазначені вище умови експлуатації суднового електрообладнання негативно впливають на надійність його роботи і призводять до зниження терміну його служби. Для поліпшення умов роботи ізоляційних матеріалів електричних машин необхідно періодично проводити чистку забрудненої поверхні ізоляції обмоток, а при низькому опорі ізоляції - її сушку. Особливо часто доводиться виконувати сушку відволожилася ізоляції довго не працювали асинхронних машин. Для такого відповідального електроустаткування, як суднові синхронні генератори (ССД), після їх тривалої стоянки також доводиться підвищувати опір відволожилася ізоляції [8].

Сушку такого великого електрообладнання, як ССД, виконати складніше, ніж асинхронних двигунів (АД), так як в цьому випадку потрібно значно більше потужне джерело електроенергії з особливими параметрами, які виготовити важко [2, 22]. Для великих ССД запропоновано кілька способів сушіння [9, 10, 12, 16, 106] як за допомогою зовнішніх джерел тепла, так і з подачею напруги на деякі обмотки синхронного генератора. Всі зазначені методи сушки [12, 106] в принципі дають позитивний результат, проте на практиці в суднових експлуатаційних умовах доцільно використовувати ті з методів сушки, для яких можна застосувати наявні на судах джерела електроенергії, тобто можна практично легко здійснити ці методи сушіння. У роботі проводиться аналіз існуючих методів сушіння ССД і розглядаються більш докладно ті з них, які можна легко здійснити в суднових експлуатаційних умовах. Для визначення необхідного теплового режиму обмоток ССД при різних способах сушіння розроблений тепловий розрахунок ССД при сушінні обертового і нерухомого генератора. Результати такого розрахунку порівнювалися з досвідченими даними. Формули розрахунку дозволяють визначити необхідні значення струмів в обмотках при сушінні. Для перевірки і уточнення необхідних значень струмів проводилися випробування в лабораторних умовах і безпосередньо на судах. Результати цих випробувань дозволяють уточнити умови виконання режиму сушки ССД стосовно судам річкового флоту.

1.1 Сучасні судна річкового флоту

На річці Волзі біля населеного пункту СюкеевоКамско - Устьмінского району Республіки Татарстан 10 липня 2011 року в 13 годин 58 хвилин затонув теплохід «Булгарія», який прямував за маршрутом Болгари - Казань. Міністр транспорту РФ Левітін І. Е. доручив своєму заступнику Олерскій В. А. опрацювати питання про внесення змін до нормативно - правові акти з метою підвищення рівня безпеки, експлуатації суден і режиму плавання на внутрішніх водних шляхах Російської Федерації.

За інформацією Міністерства транспорту теплохід «Булгарія» знаходиться в реєстрі Російського річкового регістра. Чергове його огляд проведено 15 червня 2011 року. Технічний стан судна визнано придатним. За весь період експлуатації судно не зазнало переобладнання, архітектурно - конструктивний вид зберігся згідно з проектом будівництва.

Теплохід «Булгарія» побудований в Чехословаччині в 1955 році. Суду віком старше 25 років піддаються щорічного огляду, огляду на воді, що включає в себе ревізію суднових механізмів, засобів порятунку і засобів радіонавігації. У міжнавігаційний період 2007 року теплохід «Булгарія» пройшов огляду на сліпі Пермського судноремонтного заводу по корпусу судна, суднових механізмів і електроустаткування. Технічний стан теплохода «Булгарія» визнано придатним. У період з 2007 по 2011 роки значних зауважень щодо технічного стану суднових механізмів і електрообладнання не було. У міжнавігаційний період 2010 - 2011 років проведено ремонт допоміжних двигунів судна. Рятувальне постачання теплохода відповідало вимогам Правил Російського річкового регістра: рятувальні плоти на 120 чоловік, дві рятувальні шлюпки на 36 осіб, 165 рятувальних жилетів, а також 12 дитячих рятувальних жилетів.

В результаті розслідування трагедії встановлено, що туристичний круїз «Булгарія» здійснювався незаконно. Причому у перевізника не було ліцензії на перевезення пасажирів. При експлуатації судна були допущені серйозні порушення. Кількість туристів перевищено більш ніж 80 осіб, на теплоході виявилися і не зареєстровані пасажири. Фахівці водного транспорту висловлюють припущення про кілька причин, які могли призвести до катастрофи. Одна з них - технічна несправність: непрацюючий двигун, крен на праву сторону, вік судна. Відкриті ілюмінатори в каюті трюму прискорили загибель теплохода, сприяли катастрофи. Ще одна причина - шторм і шквалистий вітер. Швидше за все, не один якийсь фактор виявився вирішальним в загибелі судна, а сукупність причин привела до катастрофи з численними людськими жертвами.

В даний час на сучасних судах річкового флоту необхідне впровадження нових технологій і оснащення судів різного призначення, що будуються на суднобудівних верфях, інтегрованими системами навігації, автоматизації, управління рухом, обміну інформацією. У сучасних умовах вже неможливо бути першим у всьому, тому російським підприємствам для виходу на новий технологічний і науковий рівень необхідно активно співпрацювати з передовими європейськими виробниками по ряду спільних науково - дослідних і дослідно - конструкторських робіт, зокрема в області гідродинамічних досліджень, з питань гідроакустики , спільному проектування суден і використанню передових систем на суднах російської споруди. Один із прикладів такої співпраці в суднобудуванні - сторожові кораблі проекту 11356, побудовані в інтересах Індії, на яких встановлені ракети спільної розробки "БраМос". В майбутньому буде потрібна модернізація судноремонтно-суднобудівної бази, створення нових засобів автоматизації, електричного і електронного обладнання, атомної енергетики. Перший десантно-вертолітний корабель-док «Містраль» з Франції надійде на озброєння російського військово-морського флоту в 2014 році (через три роки після вступу договору в силу), другий - в 2015 році. Домовленості Росії з Францією, крім іншого, передбачають підготовку кадрів для «Містралів» і передачу ряду технологій. Контракт на будівництво ще двох «Містралів», вже на суднобудівних верфях в Росії, який також обговорювалося раніше, буде укладено окремо пізніше.

У 2011 році суднобудівна компанія «LakyVerf» спустила на воду багатоцільовий патрульно-рятувальний катер власного проекту, який відноситься до судів зі знаком якості. Будівництво службових судів дозволяє розширити ринок збуту і збалансувати завантаження виробничих потужностей суднобудівної компанії «LakyVerf». Перша моторна яхта «Охта» проекту 23М побудована в квітні 2007 року. Як матеріал для корпусу і надбудови яхти «Охта», як і всіх інших яхт проекту 23М, обрана сталь - класичний варіант для будівництва суден. Даний проект спеціально розроблявся з урахуванням особливостей Санкт - Петербурга - невисока рубка і складається щогла дозволяють легко проходити під мостами на Неві і в інших регіонах з такими ж архітектурними особливостями. Нагляд за будівництвом яхт здійснює одне з провідних світових класифікованих товариств BureauVeritas. Такий підхід до сертифікації забезпечує повну відповідність параметрів судна європейським нормам і дозволяє власнику без труднощів продати яхту. Як це виробник вступив з другої яхтою «Ріа», яка без питань перепродана в Фінляндію в 2011 році.

Побудовані в Росії сучасні яхти наведені в таблиці 1.1.

Таблиця 1.1.

Побудовані моторні яхти

Назва яхт

суднобудівна компанія

Дата споруди

проект

1

2

3

4

«Охта»

Laky Verf

24 квітня 2007 р

23М- 01

«Ріа»

Laky Verf

29 серпня 2007 р

23М- 02

«Моторний»

Laky Verf

29 квітня 2008 р

23М- 03

«Bonanza»

Laky Verf

31 травня 2008 р

23М-04

«Bonanza»

Laky Verf

14 травня 2009 р

23М-05

У 2010 році було прийнято рішення додати до випуску яхт виробництво службових судів, зокрема патрульних катерів, що дозволяє розширити ринок збуту продукції «LakyVerf» і збалансувати завантаження виробничих потужностей. Для цього конструкторським бюро спроектований багатоцільовий патрульно-рятувальний катер «Laky 13М» довгою 13,7 метра. Восени 2010 року перший патрульно-рятувальний катер закладений на суднобудівних верфях, а в червні 2011 року спущений на воду. Цим було покладено початок серійного виробництва службових катерів. Наприклад, в 2011 році повинні бути побудовані для Держморрічнагляду чотири службових катери. Однак, незважаючи на всі нюанси, виконання державного замовлення дозволяє забезпечити завантаження виробничих потужностей і зберегти кваліфіковані кадри на підприємстві. Суду стануть більш економічними і екологічно чистими, при цьому вимоги з безпеки посилюються. Наприклад, сталеві і алюмінієві яхти з мінімальними експлуатаційними витратами значно простіше і безпечніше для навколишнього середовища утилізуються після закінчення терміну служби, ніж композитні. 11 червня 2011 року на заводі «Червоне Сормово» пройшов черговий спуск на воду нафтоналивного судна проекту 19614 для нижегородської компанії «В. Ф. Танкер », що входить в міжнародну транспортну групу UCLHolding.

Як відомо, ця компанія є мажоритарним акціонером холдингу VBTH, який в рамках програми розвитку судноплавних активів веде будівництво нових теплоходів. Черговий, п'ятий за рахунком, танкер отримав ім'я «Механік Пантелєєв». Згідно з контрактом у 2011 році Сормовський корабели повинні побудувати вісім таких теплоходів. В даний час п'ять вже спущені на воду, і три танкера з них передані замовнику. Усі судна названі іменами працівників Волзького пароплавства (при його участі десять років тому була створена компанія «В.Ф.Танкер»), які загинули під час Великої Вітчизняної війни.

Нафтоналивні танкери проекту 19614 призначені для перевезення сирої нафти (щільністю до 0,99 т / м 3 з температурою спалаху парів нижче 60 ° С), нафтопродуктів, дизельного палива і мазуту. Максимальна вантажопідйомність в річці близько 4950 тонн, в море - близько 5450 тонн. Швидкість 10 вузлів. В даний час це найбільші російські судна річкового плавання.

Тип судна - суцільнозварний, сталевий, двухвінтовой, з гвинтами фіксованого кроку, однопалубний теплохід, з баком і ютом, з дванадцятьма вантажними танками і двома відстійними танками, з поздовжньою перегородкою в діаметральної площині, з перехідним містком і рульової рубкою від борта до борта закритого типу. Довжина танкера - 141 м, ширина - 16,9 м, висота борту - 6,1м. Обсяг вантажних танків - 6720 куб. метрів. Судно обслуговує екіпаж з 14-16 чоловік. Автономність плавання до 15 діб.

Район плавання споруджуваних теплоходів - внутрішні водні шляхи та морські Неарктичного райони відповідно до класу судна (КМ * Ice1 R2-RSN AUT3 VCS Oiltanker).

Сьогоднішні плани ВАТ «Судноплавна компанія« Волзьке пароплавство »пов'язані з оновленням флоту. Двадцятого травня 2011 року було прийнято в експлуатацію нове судно європейського рівня «Капітан Рузманкін» - сучасний суховантаж проекту RSD 44. На підході інші теплоходи цієї серії, що проходять після спуску на воду добудовні роботи, швартовні і ходові випробування.

Рішенням керівництва ВАТ «Судноплавна компанія« Волзьке пароплавство », прийнятим в рік 65-річчя Великої Перемоги, десять універсальних суховантажів, що будуються на Окской судноверфі, носитимуть імена капітанів пароплавства, загиблих у Велику Вітчизняну війну при обороні Сталінграда. Урочистий спуск на воду в середині літа 2011 року п'ятого за рахунком суховантажу «Капітан Сергєєв» проекту RSD 44, побудованого на Окской Судноверфі для ВАТ «Судноплавна компанія« Волзьке пароплавство », офіційно завершує здавальну програму року.

Самохідне багатоцільове суховантажне судно проекту RSD 44 призначений для перевезення генеральних (в тому числі контейнерів міжнародного стандарту) і наволочних вантажів, зокрема зерна, вугілля, добрив, сірки, будматеріалів, металу, паперу та ін. Район експлуатації: морський, що відповідає класу О- ПР 2,0 А, Ладозьке і Онезьке озера, внутрішні водні шляхи РФ. Основні характеристики теплохода: габаритна довжина 139,9м, ширина 16,8м, висота борта 5 м, місткість вантажних трюмів 7086 куб. м, дедвейт (при осаді в річці 3,6 м) 5439 т, швидкість 10,5 вузла. Судно оснащене двома головними двигунами «Wartsila» потужністю 2х1200 кВт, допоміжними дизель - генераторами (2х150кВт), повноповоротними вінторулевимі колонками фірми «Schottel». Суховантаж обслуговує екіпаж з 9 чоловік.

Виявлені при експлуатації суден проекту RSD 44 в ВАТ «Судноплавна компанія« Волзьке пароплавство »недоліки, які неминучі при будівництві нових теплоходів, враховуються за допомогою заводських фахівців і проектантів з Морського інженерного бюро, в тому числі на ще будуються теплоходах серії. Зокрема, тільки що спущений на воду суховантаж «Капітан Сергєєв» покаже, наскільки успішно виконана ця робота, в тому числі з електричним, електронним обладнанням та засобами автоматизації. На момент спуску готовність судна «Капітан Сергєєв» становила близько 70%, що підтверджує його гарний технічний стан, включаючи електричне, електронне обладнання та засоби автоматизації.

22 червня на Окской судноверфі був закладений десятий за рахунком теплохід, завершальний першу серію суден проекту RSD 44, що будуються для ВАТ «Волзьке пароплавство» і покликаних оновити вантажний флот компанії.

Тим часом перші два теплоходи серії - «Капітан Рузманкін» і «Капітан Загрядцев» - вже передані замовнику і беруть активну участь в навігації-2011. За словами головного будівельника Окской судноверфі Віталія Олександровича Силіна, третій суховантаж - «Капітан Краснов» - в найближчі дні покине рідну гавань і відправиться на ходові випробування в Горьковское море, четвертий ( ​​«Капітан Гудович») - проходить швартові випробування, ще п'ять корпусів в різному ступені готовності знаходяться на стапелі. Графік робіт витримується, що вже сьогодні дає підставу говорити про успішне виконання колективом підприємства умов контракту, розрахованого на здачу п'яти судів в цьому році і ще п'яти - в наступному.

Урочистий спуск чергового суховантажного судна на воду намічений на середину липня 2011 року. Теплохід названий на честь волзького речника Олексія Івановича Сергєєва, з сімнадцяти років працював на флоті і пройшов шлях від матроса до капітана буксира «Менделєєв» і суховантажу «Черкесія», на якому його застала Велика Вітчизняна війна. У липні 1942 року, коли судно стояло на розвантаження в річковому порту Камишин, капітан Сергєєв героїчно загинув під час нальоту фашистської авіації.

Одним з головних переваг нових судів є їх здатність проходити Санкт-Петербург в денний час без розводки мостів, що і підтвердив «Капітан Рузманкін», благополучно минувши без допомоги буксирів вісім петербурзьких мостів, включаючи найбільш складні - Палацовий і Благовіщенський (весь вантажний флот йде по Неві в нічний час, коли мости розведені). Таким чином, експлуатація теплоходів проекту RSD 44 дозволить значно збільшити обсяг вантажних перевезень.

Найближчим часом навашінскіе суднобудівники приступлять ще до одного важливого замовлення - будівництва нафтоналивних танкерів проекту RSD 27. Чергова серія складатиметься з 15 теплоходів. Поки на судноверфі вивчають робочу документацію, але вже цього літа на підприємстві планують закласти головний теплохід.

Будівництво серії суден проекту RSD 44 ведеться за лізинговою схемою, відповідно до якої 85 відсотків коштів в рамках програми державної підтримки галузі надала Об'єднана суднобудівна корпорація (ОСК) і решту 15 відсотків - Волзьке пароплавство за умови субсидування державою 2/3 ставки рефінансування Центробанку РФ .

Не так просто було наздогнати рейдового катера йде на повній швидкості 20 травня 2011 до центрального причалу річкового вокзалу в Нижньому Новгороді головне суховантажне судно проекту RSD 44 «Капітан Рузманкін». У цей день Волзьке пароходствопрінімало в експлуатацію побудований вперше за останні 20 років в Росії транзитний річковий теплохід. Знакова подія в історії вітчизняного флоту.

На початку 2011 годана Окской судноверфі в Нижньогородській області сталося відразу дві події - на ходові випробування відправився другий суховантаж із серії RSD 44 «Капітан Загрядцев» і в той же день на воду був спущений четвертий за рахунком теплохід «Капітан Гудович».

Навашінскіе суднобудівники успішно завершили будівництво і 16 серпня 2011 року на Окской судноверфі був спущений на воду черговий суховантаж проекту RSD 44 - «Капітан Кадомцев». Самохідне багатоцільове суховантажне судно проекту RSD 44 «Капітан Сергєєв», передане Волзькому пароплавству згідно з контрактними зобов'язаннями, 01 вересня 2011 року вийшло на ходові випробування до Чебоксарах і назад.

У 2011 році завод «Червоне Сормово» виконає свої контрактні зобов'язання, передавши нижегородської судноплавної компанії ТОВ «В. Ф. Танкер »вісім сучасних нафтоналивних суден проекту 19614. П'ять нафтоналивних суден з цієї серії вже приступили до експлуатації в навігацію 2011 року. Шостий за будівельним номером теплохід «Механік Погодін» був спущений на воду 16 липня 2011 року. Все нафтоналивні суду проекту 19614 будуть названі іменами волзьких механіків, які загинули під час Великої Вітчизняної війни під Сталінградом. Завод «Червоне Сормово» будує і передає танкери замовникам з випередженням графіка. Спуск на воду шостого теплохода проекту 19614 підтвердив це.

В даний час шість сучасних теплоходів проекту 19614, побудованих на заводі «Червоне Сормово» для нижегородської компанії «В. Ф. Танкер», беруть участь в навігації-2011. Всього передано вісім судів. Сормовський корабелами 20 серпня 2011 року на воду був спущений сьомий за рахунком танкер «Механік Сазонов» (на черзі «Механік Харитонов»).

Судна цього проекту призначені для перевезення сирої нафти і нафтопродуктів. Довжина танкера - 141 м, ширина 16,9 висота борта 6,1. Додавайте досягає 5530 т. Обсяг вантажних танків - 6 720 куб. м, швидкість не менше 10 вузлів. Район плавання: внутрішні води шляхи і морські НЕ арктичні райони у відповідність з класом судна. Сьогодні танкер проекту 19614 є найбільшим серед російських судів для річкового плавання.

На початку липня 2011 року на Невському суднобудівно-судноремонтному заводі було виведено на стапель другий багатофункціональний судно «Рятувальник Кавдейкін», яке вже готове до спуску на воду.

Будується на замовлення Федерального агентства морського і річкового транспорту теплохід проекту MPSV07 призначений для виконання патрулювання, аварійно - рятувального чергування в районах судноплавства, рибного промислу, морських нафтових і газових промислів, а також для надання технічної підтримки і допомоги в районах, небезпечних для мореплавання і видобутку морепродуктів. На ньому можуть вестися водолазні підводно-технічні роботи на глибинах до 60 метрів, а також проводитися глибоководні операції на глибині до 300 метрів.

Нове судно має високий льодовий клас, являє собою теплохід з подовженою двох'ярусної надбудовою бака, носовою розташуванням житлових приміщень і машинним відділенням з дизель - електричної енергетичною установкою, двома повноповоротними гвинто - керманичами колонками (сумарною потужністю 4 МВт) і двома носовими підрулюючими пристроями. Габаритна довжина судна близько 73 м, ширина-16,6 м, швидкість досягає 15 вузлів, автономність плавання - 20 діб.

Морські буксирування забезпечуються кормової буксирного лебідкою з тяговим зусиллям 70 тонн, теплохід обладнаний швидкісним катером для доставки аварійної партії і аварійного постачання, а також збору людей з поверхні води. Для ліквідації аварійних розливів нафти судно оснащене бортовий збірної системою, в тому числі двома катерами - Бонопостачальники. Для боротьби з пожежею, що виникла на інших теплоходах, встановлені спеціальне обладнання відповідно до вимог FF3 і система водяних завіс і зрошення. У носовій і кормовій частині судна є майданчики для прийому вантажу з вертольотів.

В даний час на Невському ССЗ (дочірньому підприємстві Північно - Західного пароплавства, що входить в транспортну групу Universal Cargo Logistics Holding) будується третє судно даного проекту - «Рятувальник Забірники». Його закладка відбулася 17 травня 2010 року. Першим на воду 23 листопада 2010 року було спущено «Рятувальник Карєв».

На Невському суднобудівно-судноремонтному заводі 15 серпня 2011 заклали кіль третього самохідного суховантажного судна проекту RSD 49 Всього на підприємстві належить зібрати десять теплоходів змішаного (річка - море) плавання дедвейтом 7000 тон.

Замовником виступає ВАТ «Північно-Західний флот». Судну присвоєно будівельний номер 403. Новий теплохід призначений для транспортування генеральних, наволочних, лісових, зернових і великогабаритних вантажів в Каспійському, Середземному, Чорному, Балтійському, Білому, Північному морях (включаючи рейси навколо Європи і Ірландське море взимку). За водотоннажністю суду цього проекту стануть найбільшими сухогрузами, що задовольняють гібридам Волго-Донського каналу.

Довжина теплохода 139,95 метра, ширина - 16,7 дедвейт при осіданні в річці 3,6 метра становить близько 4525 тонн (в море при осаді 4,7 метра - 7000 тонн). Місткість трьох вантажних трюмів - 10900 куб. метрів. Рух і керованість судна забезпечуються двома гвинтами фіксованого кроку діаметром 2600 мм, двома підвісними балансирними кермом, а також носовою підрулюючим пристроєм потужністю 200 кВт. Проект теплохода розроблений ЗАТ «Морське інженерне бюро-дизайн-СПб» в тісній співпраці з компанією-замовником і заводом - виробником.

Нагадаємо, що закладка кіля головного самохідного суховантажного судна проекту RSD 49 на Невському суднобудівно-судноремонтному заводі пройшла 14 грудня 2010 року, другого судна серії - 20 квітня 2011 року.

Невський ССЗ - дочірнє підприємство ВАТ «Північно - Західне пароплавство», що входить в транспортну групу «Universal Cargo Logistics Holding. Завод розташований в Шліссельбург і є одним з найстаріших підприємств водного транспорту на Північно-заході країни. З 1952 року зводить морські та річкові теплоходи різного типу і призначення, виконується всі види судноремонту. Заводський сліп дозволяє спускати на воду і піднімати судна довжиною до 140 метрів і доковою вагою до 2500 тонн.

В даний час попиту на розробку і модернізацію екранопланів в Росії поки немає. Для більшості людей слово «екраноплан» не більше ніж набір букв. Ці моделі, що вже сконструйовані, іржавіють у своїх причалів. Зокрема, сумнозвісний «Орлятко», здатний практичний без обмежень по мореплавства доставити 150 пасажирів і 20 тонн вантажу на відстань до 3 тисяч кілометрів. Водотоннажність цього «літаючого корабля» становить 125 тонн, керує ним екіпаж з восьми чоловік. Вирішення питання його добудови і модернізації в пасажирський варіант знаходиться в компетенції федерального уряду.

Сьогоднішні надії пов'язані з нижегородським ВАТ «ЦКБ по СПК», яке на ряду з виробництвом судів на підводних крилах, повітряній подушці і каверні намір розвивати екранопланостроеніе. По крайней мере, рівно рік тому на економічному форумі в Санкт - Петербурзі було підписано угоду між урядами Північної і приволзької столиць про співпрацю в розробці і спільне виробництво суден з динамічним принципом підтримки. На базі двох підприємств - пітерського НПП «Радар ММС» і нижегородського ЦКБ по судах на підводних крилах ім. Р. Є. Алексєєва - планується збирати близько 10 екранопланів в рік для МНС. Поки проект в стадії розробки.

Вперше за останні 20 років 20 травня 2011 року на простори річки Волги вийшов сучасний теплохід «Капітан Рузманкін», побудований за замовленням ВАТ «Волга - флот».

Будівництво цього флагмана серії нових судів проекту RSD 44 продиктовано велінням часу і економічним міркуваннями. Є тут також історична закономірність. Адже рівно 165 років тому, 15 травня 1846 року у перший рейс вийшов пароплав «Волга», що поклав початок «правильному» судноплавству на великій російській річці. Він був побудований за замовленням акціонерного пароплавного товариства «По Волзі», від року «найвищого затвердження» якого в 1843 році веде свою історію Волзьке пароплавство.

Замовлений в Роттердамі перший пароплав компанії, названий «Волга», обійшовся суспільству дуже дешево, тому що «на значну частину його вартості (50 паїв) виступав пайовиком яка вибудувала його нідерландська компанія» (будівництво ж «Капітан Рузманкіна» на 85 відсотків профінансувала Об'єднана суднобудівна корпорація в рамках програми державної підтримки галузі). Але справа все одно просувалося повільно, практично протягом трьох років (для порівняння, «Капітан Рузманкін» був зведений на Окской судноверфі за рекордно малий термін - 13 місяців!), І тільки навесні 1846 пароплав зміг відправиться в перший рейс.

Як зазначено в «Нарисі про п'ятдесяти річної діяльності пароплавного товариства« По Волзі », з цього дня Волзьке пароплавство почало розвиватися гігантськими кроками« незабаром зовсім змінило всю колишню обстановку вантажного руху на річці ». Також проторував шлях пізнішим судноплавним компаніям, «він з'явився на світ вже тоді, коли вигідність пароплавного справи на Волзі була цілком доведена». До речі, ВАТ «Волга - флот» теж стало свого роду піонером і зробило реальні кроки в будівництві нового флоту, випереджаючи цим не тільки інші російські судноплавні компанії, але і створення Федерального закону «Про заходи щодо підтримки суднобудування і судноплавства в РФ».

За описом сучасників пароплав був «досить безглуздим плоскодонним судном із залізним корпусом, піднятими носом і кормою і, навпаки, з запалими серединою». Сучасний «Капітан Рузманкін» теж виглядає незвично на тлі судів старої споруди через «незвично низькою надбудови в носовій частині і значного корпусу з місткими трюмами». Зате теплохід приймає на борт більший обсяг вантажів і безперешкодно проходить під нерозведеними мостами на Неві.

Так і «Волга», незважаючи на свій непрезентабельний вид, зробила за навігацію три рейси, перевозячи 246 тисяч пудів вантажу (близько чотирьох тисяч тонн) і принесла суспільству 13 тисяч рублів чистого прибутку, на які були придбані два нових пароплава - «Геркулес» і «Самсон». Використовуючи свій успіх, правління товариства в тому ж 1846 році подав прохання на найвище ім'я про дозвіл додаткового випуску своїх паїв до одного мільйона рублів.

У наступному році був переглянутий статут товариства, підтверджений в новій редакції 9 січня 1948 року і що послужив прототипом для всіх наступних статутів пароплавних товариств і товариств.

Історія Волзького пароплавства продовжується. Відлік її нового витка був дан, коли «Капітан Рузманкін зійшов зі стапеля. Що чекає попереду головний теплохід і всю серію судів проекту, покаже тільки час.

Федеральний закон «Про внесення змін до окремих законодавчих актів Російської Федерації у зв'язку з реалізацією заходів щодо підтримки російського суднобудування і судноплавства» орієнтований на практичні заходи, які повинні надати велику підтримку портового, судноплавному і суднобудівному співтовариствам. Цей Федеральний закон повинен принести вже в найближчі роки відчутний економічний ефект і вивести нашу судноплавну і суднобудівну індустрію з застійного стану, в якому вона опинилася в силу ряду об'єктивних і суб'єктивних причин.

Зарубіжний досвід показує, що підтримка судноплавства з боку державних структур в різних країнах світу здійснювалася і продовжує здійснюватися в тісному зв'язку з підтримкою суднобудівної галузі шляхом використання механізмів кредитно - фінансовій, податкової та митної політики.

Виходячи з аналізу динаміки поновлення судів морського і річкового флоту за період 1991 - 2010 років, можна зробити гнітючі висновки: теплоходів будується недостатньо, а експлуатований флот стає все старше і старше. За 20 років зниження тоннажу морських суден під прапором РФ склало 82%, а середній вік морських теплоходів перевищив 25 років.

Аналогічна ситуація склалася і в річкової транспортної галузі. Середній вік річкових суден РФ - більше 30 років, при рекомендованому, терміні безпеки експлуатації для нафтоналивного флоту - 20, а суховантажів - 25 років. За останні 20 років не було збудовано жодного самохідного вантажного річкового судна. При цьому протягом найближчих семи років почнеться активне вибуття залишилися в наявності річкових теплоходів через моральний і фізичний знос. 95% річкового танкерного флоту не відповідає Конвенції МАРПОЛ, і з 2015 року такі судна буде заборонено експлуатувати. В сучасних річкових умовах необхідні невідкладні і прямі заходи держави для підтримки вітчизняного суднобудування.

До числа факторів, що стримують будівництво річкового флоту, можна віднести сезонність робіт - навігація триває від 150 до 210 днів на рік, що залишився суду знаходяться на холодному відстої. Крім того, у флоту, використовуваного на внутрішніх водних шляхах Росії, тривалий термін окупності - понад 20 років.

Ситуація в сфері суднобудування невтішна. В даний час в Росії через значне технологічного відставання суднобудівної галузі в порівнянні з Південною Кореєю, Китаєм, Японією і країнами Європи, а також з-за сприятливого режиму оподаткування економічно невигідно будувати флот для внутрішніх потреб і практично неможливо конкурувати із зарубіжними верфями в отриманні експортних замовлень повного циклу.

Знос обладнання наших механічних цехів суднобудівних заводів становить близько 75%, літейних- 73 ... 75%, комплексних докових - 65%. При цьому питома трудомісткість виготовлення 1 тонни суднових конструкцій в Росії в 3 рази вище, ніж на передових суднобудівних верфях, а період часу від моменту закладки судна до його здачі в експлуатацію в 2,5 ... 3 рази довше, ніж на сучасних зарубіжних верфях.

Значна частина суднового устаткування в Росії не проводиться, а при закупівлі за кордоном ці комплектуючі обкладаються ввізним митом (до 30%) і ПДВ. При будівництві судів для внутрішнього ринку використання імпортних комплектуючих збільшує їх вартість на 20 ... 25%.

Після аварії з «Булгарією» в пресі стали лунати заклики заборонити експлуатацію суден старше 25 років. Якщо ввести таке обмеження тоді річкового флоту в країні практично не залишиться. В умовах роботи в прісній воді, при хорошому технічному догляді суду можуть служити, і п'ять десятків років і більше.

У 2012 році і середньостроковій перспективі одним з пріоритетів бюджетної політики в області державної промисловості цивільного призначення як і раніше залишається суднобудування. Про це йдеться в опублікованих Міністерством фінансів в Росії основні напрями бюджетної політики на 2012 рік і плановий період 2013 - 2014 років.

Крім здійснення витрат поточного характеру, триває фінансування ФЦП «Розвиток цивільної морської техніки» на 2009 - 2016 роки. Витрати на фінансування заходів в рамках ФЦП складуть в 2012 році 18,3 млрд. Рублів в 2013-му і 2014-му відповідно 19,7 і 19,6 млрд. Рублів. Тобто обсяги фінансування по відношенню до 2011 року збільшаться практично в два рази. У 2012 - 2014 років за рахунок коштів федерального бюджету планується продовжити реалізацію заходів у сфері транспорту, Сочі; початок будівництва другої нитки Нижня-Свірського гідровузла; зміст внутрішніх водних шляхів та судноплавних гідротехнічних споруд з метою забезпечення безпеки судноплавства на внутрішніх водних шляхах; заходи в рамках організації і проведення XXII зимових Олімпійських ігор і XI Паралімпійських ігор 2014 року в місті Сочі.

1.2 Система електродвіженія на асинхронному приводі
танкерів СПГ

Компанія Converteam поставила системи електропостачання і електродвіженія для чотирьох танкерів СПГ для BG Groupplc, побудованих Samsung Heavyindustries в Кореї. Нові судна, призначені для перевезення метану, Джулія Луїза (JuliaLouise), Патрісія Каміла (Patricia Camila), Беки Енн (BeckiAnne) і Міккі Харпер (Mickie Harper), є першими великими танкерами СПГ (170 000 мі) обладнаними двохпаливної дизель-електричною системою руху. Нові танкера СПГ мають системи електродвіженія на асинхронному приводі.

Рис.1.1. Загальний вигляд танкера СПГ з системою електродвіженія на асинхронному приводі

Характеристика танкерів СПГ: довжина загальна - 291м, ширина - 45м, проектне осідання - 11,5 м, місткість - 170 000 мі, експлуатаційна швидкість - 19,5 вузлів, подвійний скегами.

Обсяг поставки для судна: чотири генератора загальною потужністю 38,5 МВт, головний і вантажний розподільний щити високої напруги, чотири трансформатора, по 7,2 МВА кожен, два 12 МВт, 675 об / хв асинхронних двигуна середньої швидкості, що живляться двома ШІМ - перетворювачами MV7000, віддалений доступ до системи електродвіженія.

Веслова електрична установка. Суду мають подвійний скегами і обладнані двома асинхронними двигунами 12,7 МВт, 675 об / хв, харчування на кожен з яких подається від двох ШІМ - перетворювачів типу MV 7000. В обсяг поставки Converteam також входять чотири генератора на судно загальною потужністю 38,5 МВт , а також головні і вантажні розподільні щити на 6,6 кВ.

Асинхронні гребні двигуни для підвищення працездатності і надійності. Асинхронні електродвигуни не вимагають прямого електричного контакту між ротором і системою електропостачання. Ротор не має таких деталей, як ізольовані обмотки, збудник, що обертаються діоди або постійні магніти. Він містить тільки мідні сегменти, замкнуті накоротко кільцями. Таким чином, надійність асинхронних двигунів в порівнянні з синхронним підвищується, а витрати і час техобслуговування - скорочуються. Крім того, асинхронні двигуни мають менший рівень акустичного шуму і вібрації. Компанія Converteam розробила морської асинхронний двигун з високою питомою моментом, оптимізованою системою охолодження, великим повітряним зазором і малим опором ротора для зменшення теплових втрат.

Силові ключі IGBT, виготовлені за технологією «Press - Pack» .Технологія «Press - Pack» виготовлення силових ключів підвищує продуктивність, експлуатаційну готовність перетворювача. Вона характеризується найнадійнішими компонентами, які завдяки своїй внутрішній ємності обмежують будь-Надструм, і високою частотою перемикання для зменшення вищих гармонік в вихідному сигналі. Все це спрощує використання електроприводу і дає дуже компактну конструкцію.

Рис.1.2. Принципова електрична схема гребний установки

Рис.1.3. Асинхронний двигун 2,7 МВт, 675 об / хв

Компактність і гнучкість компонування. Технічні рішення Converteam на базі асинхронних електродвигунів і ШІМ - перетворювачів типу MV7000 підвищують компактність і гнучкість компонування. Перетворювачі з доступом тільки з лицьового боку дозволяють оптимізувати суднове машинне відділення. Більш того, асинхронні двигуни компактніше синхронних двигунів, так як відсутні збудники, що обертаються перетворювачі та ін.

Простота і зручність техобслуговування. Пристрої, побудовані на базі асинхронних електричних машин з приводом від ШІМ - перетворювачів IGBT, мають значну перевагу, оскільки володіють дуже високою надійністю, низькою вартістю і зручністю техобслуговування. Для спрощення системи і техобслуговування були оптимізовані конструкції перетворювача і асинхронного двигуна.

Висока ефективність. Основна перевага такого напівпровідникового перетворювача - низький рівень гармонік струму, що забезпечує наступні переваги: ​​зменшення втрат електродвигуна, зниження рівня гармонік напруги живлення, оптимізація коефіцієнта потужності - близький до одиниці в усьому діапазоні швидкостей. Таким чином, ККД двигуна високий, і не потрібна наявність гармонійних фільтрів для задоволення вимог класифікаційних товариств, зокрема, Морському регістру судноплавства РФ по сумарному коефіцієнту гармонік. Більш того, зменшено розмір генератора (коефіцієнт потужності 0,9).

Резервування системи електродвіженія. При збої одного з трансформаторів гребний установки або однієї частини перетворювача, конструкція ШІМ - перетворювача МV7000 дозволяє працювати в режимі «половини перетворювача» зі зменшеним моментом. Так як ШІМ не створює вищих гармонік, це дозволяє уникнути пульсації моменту, тому асинхронний високомоментного двигун спроектований з декількома обмотками статора.

Така конструкція забезпечує той же рівень резервування, що і стандартні синхронні двигуни з двома обмотками, але підвищують ефективність при роботі в режимі «половини перетворювача».

Рис.1.4. ШІМ - перетворювач MV7000

Асинхронні двигуни і ШІМ - перетворювачі MV7000 значно підвищують продуктивність системи електродвіженія. Асинхронні високомоментні електродвигуни: висока експлуатаційна готовність, високий ККД, низький рівень шуму і вібрацій, проста і надійна технологія (ротор у вигляді білячої клітці). ШІМ - перетворювачі MV7000: силові ключі IGBT, виготовлені за технологією «Press - Pack», високий загальний ККД, компактність і надійність. Продуктивні контролери гребний установки: високоефективний контроль моменту і частоти обертання у всьому діапазоні, поліпшена ШІМ - генерація.

1.3 Сушка зовнішнім нагрівом

Сушку зовнішнім нагрівом здійснюють за допомогою продувки порожнини машини підігрітим повітрям. Згідно [106] цей спосіб рекомендується застосовувати при низькому значенні опору ізоляції менше 50 кОм для обмоток статорів машин змінного струму та менше 20 кОм для обмоток збудження машин постійного і змінного струму. При цьому проганяє через машину повітря може нагріватися калориферами або іншими нагрівальними елементами. У технологічному процесі сушіння бажано забезпечити проходження повітря по тому ж шляху, що і при існуючій в електричній машині системі охолодження. Недоліком цього способу сушіння є трудомісткість його виконання для потужних ССД і складність регулювання теплового режиму.

1.4 Сушка втратами в станині

Цей спосіб сушіння передбачає намотування намагничивающей обмотки на статор ССД аналогічно такого ж способу сушіння асинхронного двигуна. Ротор ССД повинен бути вийнятий. Спосіб накладання такої обмотки і її розрахунок наведено в [21] і [106]. Перевагою цього способу сушіння є можливість його застосування для ССД, що мають дуже низький опір ізоляції, а недоліком - необхідність мати достатньо потужне джерело регульованого низької напруги, розрахованого на великі струми. Крім того, що намагнічує обмотка для великих ССД також повинна бути досить потужною, а трудомісткість її виготовлення і витрата матеріалу великі.

1.5 Сушка струмом нерухомого суднового синхронного генератора

Для нерухомого ССД можливі два способи сушіння обмоток:

1. Підключення джерела однофазного або трифазного струму промислової частоти в обмотки статора;

2. Підключення джерела постійного струму в обмотку збудження.

Обидва способи сушіння застосовуються для ССД, що знаходяться в зібраному стані, а опір ізоляції обмоток повинно бути не нижче 0,1 МОм.

У першому випадку при наявності однофазного змінного струму обмотки статора необхідно включати послідовно у відкритий трикутник, і так як машина нерухома, то умови охолодження погіршуються і допустимий струм в обмотках не повинен перевищувати 0,5 ... 0,6 від номінального фазного значення.

При нагріванні від трифазного джерела зниженої напруги струми в обмотках будуть однаковими і також не повинні перевищувати вищевказаних значень. При подачі трифазного напруги ротор необхідно надійно загальмувати. Недоліком цього методу є необхідність мати джерело трифазного змінного струму регульованого напруги, розрахованого на великі струми, що в умовах експлуатації важко здійснити. Крім того, обмотки збудження будуть нагріватися до більш низьких температур, так як їх нагрівання відбувається непрямим шляхом теплом навколишнього середовища від внутрішньої порожнини машини.

У другому випадку в обмотку збудження можна подати постійний струм від наявного на судах джерела постійного струму - зварювального перетворювача. Цей спосіб сушіння може бути легко виконаний в суднових умовах експлуатації. Його недолік - більш низька температура обмотки статора, обумовлена ​​її непрямим нагріванням.

1.6 Сушка струмом обертового суднового синхронного генератора

Сушка обмоток здійснюється при симетричному трифазному короткому замиканні в режимі генератора. При цьому способі сушіння обмоток машина повинна бути повністю зібрана і забезпечена необхідною вимірювальною апаратурою для контролю процесу сушіння. Цей спосіб сушіння забезпечує досить рівномірне нагрівання всіх обмоток ССД, легко піддається регулюванню і може бути виконаний в суднових експлуатаційних умовах. Його недолік - цей необхідність досить тривалої роботи первинного двигуна ССД з малим навантаженням.