Команда
Контакти
Про нас

    Головна сторінка


тепловози





Дата конвертації05.03.2018
Розмір6.73 Kb.
Типреферат

Майже століття на залізницях єдиним типом локомотива був стефенсоновскій паровоз. В кінці XIX століття з'явилися двигуни внутрішнього згоряння. Спочатку вони були газовими. Вагон-газохід, курсував на Дрезденської міської залізниці в 1892 р, можна вважати першим тепловозом. Потужність його двигуна становила 7,35 кВт (10 л. С.). Робилися спроби використання бензинових двигунів на невеликих вузькоколійних маневрових тепловозах для внутрішньозаводського транспорту.

У 1892 р Рудольф Дизель взяв патент, а в 1897 р представив варіант двигуна внутрішнього згоряння, який був названий його ім'ям. Перший дизель мав потужність 14,7 кВт (20 л. С.), Його коефіцієнт корисної дії перевищував коефіцієнт корисної дії парових машин і не залежав від розмірів двигуна. Дуже економічний, компактний, зручний і простий з облаштування дизель швидко набув широкого поширення, в тому числі і на транспорті. Правда, залізні дороги почали використовувати дизель пізніше інших видів транспорту. У 1912 р на лінії Вінтертур - Ромаспорн в Швейцарії були проведені випробування першого тепловоза потужністю 705 кВт (960 л. С.), Створеного Дизелем і Клозе. У 1913 р в Німеччині на лінії Берлін - Мансфельд спробували використовувати цей локомотив для руху пасажирського поїзда. Але виявилося, що він не придатний для поїзної роботи, так як розвивав велику потужність лише при великих швидкостях, а при рушанні з місця і на підйомах потужності не вистачало. З'ясувалося, що двигун внутрішнього згоряння без спеціальної передачі між ним і рушійними колесами не може забезпечити необхідні тягові якості локомотива, що диктуються різноманітними факторами роботи залізниці - профілем шляху, швидкістю руху, масою поїзда, погодними умовами та ін. Пропонувалися, проектувалися і створювалися тепловози з механічної, електричної, гідравлічної, газової та іншими типами передач. У роки першої світової війни фірмою "Крош" (Франція) були побудовані вузькоколійні тепловози потужністю 88 кВт (120 л. С.) З електричною передачею, а заводом Балдвін (США) - з механічною передачею автомобільного типу. Шведський вузькоколійний тепловоз потужністю (88 кВт) з електричною передачею був побудований в 1922 р

У 1924 р в Ленінграді був створений магістральний тепловоз ГЕ1 (Щел1) системи Я. М. Гаккеля потужністю 735 кВт (1000 л. С.) З електричною передачею. У листопаді 1924 р тепловоз вийшов на залізничну магістраль і в 1925 прибув до Москви. Одночасно в Москві з'явився тепловоз з електричною передачею еел2 потужністю 880 кВт (1200 л. С.), Побудований в Німеччині за проектом російських інженерів, так само як і тепловоз з механічною передачею емх3, що надійшов в експлуатацію на мережу радянських залізних доріг в 1927 р

У 1930 р в Данії на тягу тепловоза була переведена четверта частина всієї мережі. На залізницях США в 1936 р було 185 тепловозів середньою потужністю 400 кВт (540 л. С.). Спочатку тут будувалися маневрові. тепловози потужністю 220 кВт (300 л. с.). У 1940 р з'явилися перші багатосекційні вантажні та універсальні (для вантажної і пасажирської служби) локомотиви. Потужність секції з одним дизелем становила 990 кВт (1350 л. С.), А з двома - 1470 кВт.

До другої світової війни на заводах СРСР, крім тепловоза Щел1, були побудовані одиничні екземпляри тепловозів Oел6, Оел7, Оел10, ВМ, Оел9 і кілька десятків тепловозів серії Еел. Тепловоз тяга вперше була введена на колишній Ашхабадської залізниці протягом більше 700 км.

Широке впровадження тяги тепловоза почалося після закінчення другої світової війни. В СРСР один за іншим з невеликим інтервалом з'являються тепловози ТЕ1 потужністю 735 кВт (1000 л. С.) І двосекційний тепловоз ТЕ2 потужністю 1470 кВт (2000 л. С.). У 1953 р був побудований перший тепловоз ТЕЗ потужністю у двох секціях 2940 кВт (4000 л. С.), А з 1956 р розпочато його серійне виробництво. До цього періоду відноситься початок бурхливого розвитку вітчизняного тепловозобудування. Локомотивнобудівні заводи Харкова, Луганська, Коломни, Ленінграда, Брянська, Людиново, Мурома за 4-5 років розробили десятки типів різних тепловозів і побудували 15 зразків досвідчених локомотивів. Серед них магістральні та маневрові тепловози з електричною передачею ТЕ10, ТЕ50, ТЕ10Л, ТЕП60, ТЕ40, ТЕМ1 і з гідравлічною передачею ТГМ2, ТГМЗ, тг100, тг102, тг105, тг106, ТГП60. Одночасно росла довжина ліній, що обслуговуються тепловозами. У 1950 р вона становила приблизно 3 тис. Км, в 1960 р - 18 тис., В 1970 р - 76 тис. Км. Найбільша протяжність тепловозного полігону досягла в 1979 р приблизно 100 тис. Км. У наступні роки найбільш напружені тепловозні напрямки переводилися на електровозну тягу і протяжність тепловозного полігону початку кілька скорочуватися.

B СРСР у вантажному та пасажирському русі найбільшого поширення набули тепловози з електричною передачею. Вантажний тепловоз ТЕЗ має електричну передачу постійного струму, двотактний дизель 2Д100 потужністю 1470 кВт (2000 л. С.). Тепловози 2ТЕ10Л, серійне виробництво яких було розпочато в 1965 р, також мають електричну передачу постійного струму. Двотактний дизель 10Д100 з газотурбінним наддувом і проміжним охолодженням наддувочного повітря має потужність 2200 кВт (3000 л. С.). У наступні роки випускалися модифікації тепловозів типу ТЕ10 з індексами Л, В, М, С. Перші тепловози 2ТЕ116 з електричною передачею змінно-постійного струму і чотиритактним дизелем Д49 потужністю 2250 кВт (3060 л. С.) В секції були випущені в 1971 р , З 1988 р почалося їх серійне виготовлення. Перші тепловози 2ТЕ121 з електричною передачею змінно-постійного струму з дизелем типу Д49 потужністю 2940 кВт (4000 л. С.) Були побудовані в 1979 р

Піддавалися суттєвої переробки конструкції водяний і масляної систем охолодження тепловозних дизелів, системи охолодження електричних машин, допоміжне обладнання та інші агрегати і вузли тепловозів. Подальший процес тепловозобудування передбачає створення тепловозів секційної потужністю 4415 кВт (6000 л. С.).

В даний час тепловози практично повністю замінили паровози на маневрах і виконують приблизно 40% вантажообігу мережі.

Безперервно зростаючі вимоги підвищення маси поїздів і швидкостей їх руху визначають потребу створення все більш потужних локомотивів. Вже зараз необхідні автономні локомотиви секційної потужністю 6000 - 7350 кВт (8000 - 10000 л. С.). Не менш важливим завданням є переведення автономних локомотивів на альтернативні види палива, наприклад газ. Ці проблеми успішно вирішуються при застосуванні в локомотивостроении газотурбінних двигунів. Створені та експлуатуються газотурбовози - автономні локомотиви, у яких газова турбіна - основний силовий двигун.