|
Федеральне агентство з освіти
Державна освітня установа вищої професійної освіти
Північно-Західний державний заочний
технічний університет
Інститут управління виробничими і
інноваційними програмами
Кафедра технологій автоматизованого машинобудування.
Реферат з дисципліни
«Історія техніки».
Тема: "Історія розвитку міського транспорту".
(На прикладі міста Санкт-Петербурга).
Виконала студентка: Шестакова Марія Дмитрівна
ІУПіІП
Курс: III
Спеціальність: 80502.65
Шифр: 5780304393
Викладач: Борисова Люція Геннадіївна
Санкт-Петербург
2007
Зміст роботи:
Вступ.
1. Перші дороги і мости.
2. Кінний транспорт.
2.1. Візники, екіпажі, диліжанси.
2.2. Конка.
3. Транспорт на механічній тязі - паровики.
4. Транспорт на електротязі.
4.1. Трамвай.
4.2. Тролейбус.
5. Автомобільний транспорт.
5.1. Автобус.
5.2. Таксі.
6. Підземний транспорт - метрополітен.
7. Роль і значення транспорту.
8. Негативний вплив транспорту.
Висновок.
Список використаної літератури.
Вступ.
«Подібно руху найдрібніших частинок, несучих
енергію іншим тілам, транспорт є
життєво важливим і сполучною ланкою між
різними сферами людської діяльності ».
А. Ейнштейн
Говорити про транспорт - це все одно, що говорити про рух, від якого залежить еволюція людства. Протягом декількох тисяч років людина в своєму розвитку пройшов етап від моменту винаходу колеса до освоєння всесвіту, і якщо порівняти стародавні потреби людства в транспорті, то вони мізерно малі, в порівнянні з сучасними. Мета даної роботи - проста, оскільки не вимагає ніяких доказів і підтверджень. Жодна держава в світі в своєму історичному розвитку не обходилося і не обійдеться без розвиненої транспортної інфраструктури. Неможливо переоцінити роль транспорту в житті планети, держави і міста, оскільки тільки рух веде до прогресу. В життя сучасного міста важливою складовою частиною увійшов пасажирський транспорт. Основним завданням якого є забезпечення потреби населення в перевезеннях при систематичному поліпшенні якості обслуговування пасажирів. Транспортна рухливість жителів і середня дальність їх поїздок зростає в міру зростання чисельності та міської території. Один вид транспорту не може задовольнити всіх вимог і вирішити всі завдання пасажирських перевезень, що виникають в місті, що і визначило багатопланове розвиток пасажирського транспорту.
Яскравим прикладом цього є наше місто - Санкт - Петербург, який уособлює собою не тільки багатомільйонний мегаполіс з розвиненою інфраструктурою, а й одночасно є найбільшим культурним, економічним і політичним центром країни. Розташування "Північної Столиці" стало основним базисом для розвитку торгово-промислових і культурних відносин з іншими країнами. Саме в цьому розвитку одну з головних ролей зіграв транспорт.
1. Перші дороги і мости.
Розвиток дорожнього будівництва і мостобудування можна простежити на прикладі нашого міста. Санкт-Петербург, як і багато міст світу будувався на річці. Санкт-Петербург називають "містом мостів". І ця назва цілком справедливо. Шістдесят вісім річок, каналів і проток перетинають місто в різних напрямках, утворюючи на його великій території сорок два острови. Побудований в дельті Неви, біля виходу у Фінську затоку, місто стало першим російським портом на Балтійському морі. Зігнані з усієї Росії селяни в важких умовах зводили перші будівлі міста на Неві. І в цей же час в не менше важких умовах прокладали перші дороги і мости.
На початку вулиці просто прокладали дошками, а через річки і канали влаштовували поромні або понтонні переправи. Потім згідно з указом Петра в 1714 році, всі вулиці стали викладати каменем. І до кінця XVIII століття більшу частину вулиць покрили бруківкою. Така бруківка вважалася довговічною, але їздити по ній на залізних колесах було мукою. Тоді в 1825 році замість кругляка стали використовувати дерев'яні кругляки - торці. Мостові стали набагато зручніше, але вимагали постійного ремонту, тому їх прокладали тільки на головних вулицях міста, включаючи Невський проспект. І тільки в 1839 році вулицю покривають асфальтом, але через погану якість від нього надовго відмовляються. Однак, до кінця 1876 року заасфальтовані дороги все ж набули популярності.
Перші мости в місті були наплавні. Одночасно з початком будівництва міста між Заячому островом (Петропавлівська фортеця) і Міському островом (нині Петроградська сторона) був споруджений перший дерев'яний наплавний міст. Його настил підтримували колоди, укладені на дерев'яні барки - плашкоути. Перший міст через головне русло Неви був побудований в 1727году. Це був Ісаакіївський міст, який з'єднав береги навпаки Ісаакіївській площі, - приблизно в тому місці, де тепер стоїть "Мідний вершник". Однак мости того часу мали ряд недоліків, одним з яких було те, що при сильному хвилюванні і льодоходу їх зносило, через що острови іноді на тиждень виявлялися відрізаними від міста. Пізніше почалося будівництво кам'яних мостів через канали, а в кінці XVIII століття були зведені перші в Росії розвідні мости, які не заважали судноплавству на річці. На початку XIX століття через невеликі річки і канали почали споруджувати металево мости. Так до 1917 року в Петербурзі налічувалося вже понад 200 мостів і містків.
У наші дні в місті налічується близько 300 мостів різного призначення - пішохідні, автомобільні та залізничні. З розвитком дорожнього будівництва і мостобудування, в місті почався розвиток міського транспорту.
2. Кінний транспорт.
2.1 Візники, екіпажі, диліжанси.
З ростом міст виникла необхідність в будь-якому засобі пересування, так як добиратися з однієї частини міста в іншу ставало утомливо і довго. Так почав зароджуватися громадський транспорт. Громадським транспортом в той час були наймані екіпажі з кучером - візники, послугами яких користувалися в основному учні, дрібні службовці, чиновники і прикажчики. В кінці XIX століття число візників перевищило 20 тисяч. Візників було покладено носити спеціальну бляху з номером і шапку з жовтою стрічкою, а також фарбувати екіпажі в жовтий колір. Найдорожчими візниками вважалися "лихачі". У них і коні, і екіпаж був краще, самі вони були видніше і багатше. "Лихачи" вичікували вигідного випадку у театрів, ресторанів та інших місць, де з'являлася багата публіка. Багато було в Петербурзі і власних виїздів - екіпажів. Екіпажі у власників були різноманітні: карети, коляски однокінні і парокінні, фаетони, мальпости і так далі. У той час це був показник багатства і положення в світі. У 1847р. У Петербурзі відкрилося постійне (цілорічне) рух омнібусні маршрутів. Екіпажі, запряжені четвіркою коней. Погано керовані, громіздкі, з колесами, окутими залізними шинами їздили по трясіння мостовим, розгойдуючись, наче кораблі. Карета вміщала 40 пасажирів. Омнібуси ходили по визначених маршрутах.
Одним з перших громадських транспортів був кінний диліжанс. Це був великий критий екіпаж, запряжений кіньми, для регулярного перевезення пасажирів, пошти і багажу. Перші диліжанси з'явилися в Англії в XVI столітті.
2.2. Конка.
Розвиток рейкового транспорту призвело до того, що в містах з'явилися кінно-залізні дороги. Появі конки в Росії передувало детальне обговорення питання, причому спочатку Петербурзька міська дума вирішила, що пустити конку по Невському проспекту неможливо. Населення столиці з кожним роком стрімко зростало, і потреба в розвитку міського транспорту ставала все більш відчутною. Всього за чотири роки (з 1865 по 1869-й) число петербуржців збільшилася з 539 до 669 тисяч чоловік. Довелося повернутися до розгляду питання про подальшу долю і перспективи конки.
У перших числах травня 1874 року відбулося засідання Міської думи. Її учасники визнали за необхідне оголосити конкурс на будівництво мережі кінно-залізних доріг довжиною не менше вісімдесяти верст, з правом вибору підприємцями конкретного спрямування окремих ліній. Пропозицією зацікавилися кілька груп претендентів. Більшістю голосів перевагу віддали статського радника С. Башмакова і комерції раднику П. Губонину. Кожен з них мав досвід будівництва залізниць. Губонін і Башмаков зобов'язалися прокласти в Петербурзі 84 версти ліній кінно-залізних доріг шириною колії в 5 футів (152,4 см). І до середини 1876 року було побудовано 83 версти і 337,5 сажня шляхів. Рух відкривалося в міру готовності всіх споруд на вводяться лініях; на деяких з них в зимовий час передбачалася заміна вагонів саньми. Крім того, Товариство побудувало шість парків з депо для розміщення, огляду і ремонту вагонів і стайнями для коней. Кінно-залізні дороги швидко поширилися по містах Російської імперії і продовжували відкриватися навіть після появи електричного трамвая. У Нижньому Новгороді, наприклад, конка з'явилася пізніше трамвая.
Конка стала неодмінним атрибутом російської столиці. Петербуржці ставилися до неї з вдячністю і теплим гумором. До речі, для користування кінно-залізницями були розроблені спеціальні правила. У них, зокрема, йшлося про те, що пасажирам слід входити і виходити з вагона тільки в місцях зупинки або тихого ходу, причому зіскакувати потрібно обов'язково у напрямку руху. Можливо, що саме з тих часів петербуржці стали бачити особливе молодецтво в тому, щоб на ходу вистрибувати з вагонів - спочатку конки, а пізніше - трамваїв. Звичка виявилася стійкою і зберігалася до тих пір, поки двері трамваїв не стали закриватися автоматично і не зникли зовнішні поручні і підніжки.
Поступово конки стали витісняти візників з міських доріг.До початку XX століття в місті налічувалося близько 30 ліній конок, які пропрацювали до 1 вересня 1917 року.
Взагалі, рейковий транспорт, як міський громадський почав використовуватися ще на початку XIX століття. У квітні 1831 в Нью-Йорку була організована перша компанія з будівництва міських кінно-залізних доріг. У 1835 році почався рух на кінно-залізної дорозі в Новому Орлеані (США), а до 1884 року в США було побудовано 525 кінно-залізних доріг у великих і провінційних містах. Аналогічні кінно-залізні дороги відкривалися в багатьох містах світу: Парижі (1854 рік), Чикаго (1859 рік), Берліні (1865 рік), Відні (1865 рік), Женеві (1869 рік), Лондоні (1870), Москві (1872 рік), Одесі (1880 рік), Самарі (1890 рік) і т.д.
В цей час на батьківщині кінно-залізних доріг, в США, зробили новий, воістину вирішальний крок у розвитку міського транспорту. Спалахнула в 1872 році в США епізоотія (широке поширення заразної хвороби тварин, що значно перевищує рівень звичайної захворюваності на цій території), яка занапастила майже двісті тисяч коней, змусила прискорити пошук заміни конки засобами механічної тяги.
3. Транспорт на механічній тязі - паровики.
Кінно - залізні дороги при всій їх прогресивності мали серйозні недоліки: неможливість перевезень великих мас людей, низькі швидкості пересування, необхідність утримання кінного господарства і штату людей, що його обслуговує і т.п. Винахідники намагалися застосувати на міському транспорті різні види механічної тяги.
У 70-ті роки XIX століття в США була зроблена спроба заміни кінної тяги на механічну - були випробувані вагони з паровими і пневматичними машинами, а також з ДВС. Паровий локомотив типу 0-2-0 виконувався у вигляді танк-паровоза з вертикальним котлом і був оформлений як пасажирський вагон. Швидкість локомотива досягала 35 км / ч. У вагонах з пневматичним приводом машина була виконана за типом поршневий паровий і працювала на стислому повітрі, що перевозиться в балонах. Запас ходу вагона становив близько 15 верст. Такий вид транспорту називався - паровик. Паровики страшно грюкали, густим димом отруювали повітря, лякали коней і візників і теж не могли здолати круті підйоми. Ось що згадує, що працював кондуктором, майбутній письменник К.Г. Паустовський: «Маленький паровоз, схожий на самовар, був разом з трубою захований в коробку з заліза. Він видавав себе тільки дитячим свистом і клубами диму. Паровоз тягнув чотири дачних вагона. Вони висвітлювалися вечорами свічками, електрики на паровички не було ».
У Петербурзі перший паровик німецької фірми "Краусс і К о" з'явився в 1881 році і возив два вагона по Лісовому проспекту. А регулярне рух паровики в Петербурзі почалося в 1886 році. Обслуговування городян паровики здійснювалося трохи більше 40 років. Кілька останніх паровики ходили до кінця 20-х років XX століття від Олександро-Невської Лаври до Обухівського заводу. У дні блокади Ленінграда через дефіцит електроенергії паровики знову були виведені на лінії і пропрацювали деякий час перевозячи пасажирів і вантажі.
На заході перші паровики вперше вийшли на вулиці в 1873 році в Новому Орлеані (США). Приблизно в той же час їх почали експлуатувати в Нью-Йорку, Парижі, Відні та інших великих містах світу.
4. Транспорт на електротязі.
4.1 Трамвай.
Поступово ритм міського життя прискорювався, і низька швидкість паровики і, тим більше, конок стала багатьох не влаштовувати. Будувалися заводи і фабрики, розширювалася міська межа, - людям потрібно було їздити з одного району в інший. Тепер уже робочі селилися не тільки біля заводів, але іноді і далеко від них, в "дохідних" будинках. А транспорту не вистачало. Тому в розвитку його були зацікавлені власники підприємств. Ні конка, ні паровик задовольнити потреби городян вже не могли. Тим більше що можливості використання парової тяги в місті обмежені, а містити конку ставало все важче. Створювалися об'єктивно-економічні передумови для переходу до якісно нового виду повідомлення. Ним став електричний транспорт, який отримав назву "трамвай". До цього часу електричний трамвай діяв вже в багатьох містах світу.
Перші спроби використання електротяги на транспорті відносяться до XIX векуОткритий вперше в Берліні завдяки науковим розробкам багатьох російських і німецьких інженерів:
Ф.А. Піроцького, К. Сіменса, В. Сіменса, В.Н. Чиколева, В.А. Лачинова, трамвай швидко поширився по світу. За 10 років з 1881 року, коли перший електропоїзд пройшов по залізниці між Берліном і Ліхтерфелдом, трамвайний рух було відкрито в 14 державах і 274 містах. У тодішній Росії трамвай був пущений вперше в місті Києві з ініціативи інженера Струве А.Є. в 1892 році. Діяльності Подобедова і Гартмана, фірмі братів Сіменс і Гальске ми зобов'язані народженню трамвая в Нижньому Новгороді в 1896 році. За пропозицією російських підприємців в 1898 році бельгійці побудували трамвай в Курську, Орлі, Вітебську.
Можна сказати, що це міська наземна електрична залізниця. Харчування тягових двигунів постійним струмом здійснюється зазвичай через підвісну контактну мережу (зворотний провід - рейки).
Найперші успішні досліди Ф.А.Піроцкого з електроприводу вагона міської конки були проведені в Петербурзі в 1880 році. Однак правління Товариства кінно-залізних доріг Петербурга перешкодило продовженню випробувань. І тільки через 27 років, в 1907 році, в місті з'явився новий вид транспорту, що складається з вагона і забезпечений електродвигуном. Перший трамвай в Петербурзі пішов по лінії від Олександрівського саду по Кінногвардійського бульвару, далі по Кронштадтської пристані. У порівнянні з конкою вагон був дуже красивий і зручний. Кондуктор і водій трамвая були одягнені в добротну форму. Публіка спочатку ставилася до трамваю, як до розваги. Але поступово він ставав основним видом пасажирського транспорту, витісняючи візників, конку і паровики. У 1912 році довжина шляхів електричного трамвая Петербурга склала вже 112 верст, при цьому шляху конки скоротилися до 68 верст, а паровика - до 10 верст.
Поступово трамваї удосконалювалися і змінювалися, стаючи більш потужними і швидкохідними. У 1917 році на лінії вийшли понад 710 трамвайних вагонів, які перевозили до 500 тисяч пасажирів на день.
Успішна експлуатація електричного трамвая показала гідності електротяги. При однаковій з паровим локомотивом масі трамвай мав велику (приблизно в три рази) потужність, ніж паровик, і швидкість руху також була в три рази більше, що збільшувало пропускну здатність дороги і прискорювало транспортування пасажирів і вантажів.
За кордоном перша трамвайна лінія довжиною 2,5 км, була пущена в Берліні в 1881 році, а в 1895 році в найбільших містах Європи і США електричні трамваї повністю замінили конку і паровики. До 1930-им
років в світі налічувалося майже 3200 міст з трамвайним рухом.
У роки Великої Вітчизняної війни трамвай був основним видом транспорту в місті. Він не ходив лише кілька місяців - з січня по березень 1942 року - тоді припинилася подача електроенергії, і багато вагони навіть не встигли повернутися в парки. 7 березня пішов перший вантажний вагон, а 15 квітня 1942 року - пасажирський трамвай. Пасажири могли дістатися у всі райони міста за п'ятьма маршрутами всього з однієї пересадкой.Одін з вагонів трамвая, що курсував по обложеному Ленінграда, встановили в місті 8 вересня о 66-ту річницю початку блокади. Пам'ятник встановили на постаменті на проспекті Сутички.
В даний час міський електричний трамвай працює у всіх великих містах світу. Він став швидкісним (до 70 км / ч), безшумним, імеетнізкіе підлоги і входи; місткість вагонів зросло до 200 чоловік; потужність приводних електродвигунів досягла 700 кВт.
Трамвай є обов'язковим компонентом транспортної системи сучасного міста, грає важливу роль в стійкому розвитку міської інфраструктури. Для корінних петербуржців трамвай став найулюбленішим видом міського транспорту.
Трамвай може бути не тільки наземним транспортом. У Волгограді, наприклад, існує підземна траса Волгоградського швидкісного трамвая.
4.2. Тролейбус.
Новий вид громадського транспорту, що склав серйозну конкуренцію трамваю, - тролейбус з'явився в СРСР в 1933 році. Свою назву тролейбус отримав від англійського "trolleybus" (від trolley - контактний провід, роликовий струмоприймач і bus -автобус) Це вид безрейкового міського транспорту. Постійний струм для живлення тяговихдвігателей надходить від контактної мережі через підвісні (тролейні) дроти
Перший тролейбус з'явився в Москві, 15 листопада 1933 року. У Ленінграді перший тролейбус був пущений в 1936 році. Тролейбуси швидко завойовували популярність у ленінградців, роз'їжджаючи центральними вулицями міста. Тролейбус належить до економічних та екологічно безпечних видів транспорту. Електричний двигун працює безшумно ДВС. Здатний рушати з місця і швидко набирати швидкість без перемикання передач. Електричний двигун надійніше ДВС оскільки в ньому немає перепадів тиску.
Тролейбусної столицею світу можна сміливо назвати Москву, яка володіє найбільшою в світі тролейбусної мережею (ще з радянських часів).
Тролейбус, поєднуючи в собі, багато позитивних якостей, отримав широкий розвиток і є одним з перспективних видів міського пасажирського транспорту.
5. Автомобільний транспорт.
5.1. Автобус.
Попередником автобуса, здатного перевозити велику кількість пасажирів був автомобіль, в той час званий візком.
Дослідами по створенню транспорту (возів) з двигунами внутрішнього згоряння займався в 60-70 рр. в Мекленбурзі, а потім у Відні 3. С. Маркус (1831-1899). Результати мало обнадіювали. Його важкі незграбні вози розвивали максимальну швидкість 8 км / год. За поганий запах вихлопних газів австрійські власті заборонили будувати другу візок Маркуса.
У 1885-1886 рр. Готліб Даймлер винайшов більш ефективний, швидкодіючий бензиновий двигун і встановив його на чотириколісному возі. Вона стала першим автомобілем в нинішньому розумінні цього слова. Її випробування почалися в 1887 р
Тоді ж почалося створення автомобілів і в інших країнах.У Данії перший автомобіль з бензиновим двигуном був побудований в 1886 р А. Хаммелом і X. Іохансеном, в Англії - в 1888 р Е. Батлером, у Франції - в 1889-1890 рр. А. Пежо, які працювали за ліцензією фірми «Панар і Льовассор», в США - в 1896 р Г. Фордом.
Автомобіль з ДВС не відразу зайняв провідне становище серед механічних засобів безрейкового транспорту. Однак, незабаром було доведено перевагу «бензінок» перед паровими автомобілями. На автогонках 1894 році у Франції до фінішу прийшов 13 автомобілів з бензиновими двигунами і лише два - з паровими.
Таким чином, в 90-і рр. виникають новий вид механічного безрейкового транспорту і автомобілебудування як особлива галузь машинобудування.
Успіху автомобіля в чималій мірі сприяло введення в 1890 р пневматичних гумових шин шотландцем Дж. Б. Дан-лопом і його сином.
До масового потокового виробництва автомобілів приступив в 1912-1913 рр. Г. Форд. До початку першої світової війни, т. Е. Менш ніж через 30 років після появи автомобілів з бензиновим мотором, число їх у всьому світі досягло 2 млн. Штук. Найбільш швидко автомобілебудування розвивалося в США.
Європейські країни в своєму розпорядженні незрівнянно меншими автомобільними парками, вимірюваними лише десятками тисяч машин. Особливо несприятливі умови для розвитку автотранспорту склалися в Росії. Спроби окремих конструкторів і підприємців налагодити в країні виробництво автомобілів довго не отримували підтримки ні влади, ні капіталістичних кіл. Відомим конструктором ДВС і автомобілів в Росії був інженер Б. Г. Луцької. У 1901 р він спроектував вантажний автомобіль, який назвав «моторної возом». Машина була побудована на Іжорському заводі і в наступні роки випробовувалася на практиці.
Вантажівка Луцького важив 1,3 т і мав вантажопідйомність 5 т. Двигун був потужністю 12 л. с. Швидкість автомобіля складала 10 км / год. Незважаючи на сприятливі результати випробувань автомобіль Луцького не був прийнятий до виробництва. Сам конструктор змушений був виїхати за кордон;
До революції 1917 року автомобільної промисловості в нашій країні так і не було створено. Попит на машини задовольнявся за рахунок імпорту.
Слово «автомобіль» з'явилося у французькій мові в останній чверті XIX століття, як складання грецького "autos" - сам і латинського "mobilis" - рухомий. У Росії воно було запозичене на рубежі XIX і XX ст. і спочатку вживалося поряд з синонімами «моторний екіпаж» або «мотор». Останній вираз зберігалося в розмовній мові аж до 1917 року, а іноді й пізніше.
У Петербурзі перші автомобілі з'явилися в кінці XIX століття, а потім і автобуси - великі і місткі машини.
Слово «автобус» увійшло в Росії в ужиток на початку XX ст. Воно виникло шляхом додавання до «авто» закінчення «бус», про який варто сказати окремо. Старий термін «омнібус» означав по-латині «для всіх», малося на увазі: «карета». Можна тому перевести «омнібус» як «карета загального користування». Закінчення слова «бус» не мало сенсу, як в тільки що наведеної російській фразі кінець слова «користування». Але воно набуло в західних мовах стійке значення «карета загального користування», а в англійській мові навіть зробилося самостійним іменником. У російській літературі слово «автобус» запустив у вжиток поет Ігор Северянин в 1912 р
Саме автобус був покликаний розвантажити трамвайні лінії, атакож зв'язати окремі частини міста з центром. До 1900 р в Петербурзі діяло 90 автобусів з ДВС різного типу, які з'єднували центр міста з його "спальними" районами.
Сьогодні автобус найбільш масовий вид наземного міського транспорту. Його лінії проходять у всіх районах міста: як в центрі, так і на околицях. Саме автобус завжди приходить першим в нові райони зростаючого мегаполіса. Велику роль відіграє те, що автобус не прив'язаний ні до рейок, ні до проводів: при ремонтах доріг, аваріях та інших надзвичайних обставин автобус майже завжди може об'їхати будь-яку перешкоду.
Сучасні автобуси зовні мало схожі на своїх попередників. Вони стали високошвидкісними, зручними як для пасажирів, так і для водіїв, дуже місткими. Хоча автобусний транспорт не вирізняється з-поміж інших своєю екологічністю, за останні роки стали надходити машини задовольняють вимогам Євро-1 і Євро-2. Надалі передбачається перехід рухомого складу, який задовольняє Євро-3, а так само використовує як паливо природний газ.
5.2. Таксі.
Таксі. Це cлово знайоме кожній людині, що живе в місті, великому і не дуже. Скільки разів нам доводиться вcпомінать про цей, по істині беcценний транспорт. Запізнюємося ми на роботу або важливу зустріч, поспішаємо в аеропорт або поспішаємо на поїзд, не можемо сісти за кермо з якої-небудь причини - нас завжди виручає таксі.
Історія таксі починається, коли машин ще не було, а були ямщики і візники. Ще в далекому вісімнадцятому столітті, один дуже заповзятливий француз організував заїжджий двір кінних екіпажів недалеко від церкви святого Фіакр, які сприяють садівникам. Тому перші екіпажі і отримали такі своєрідні назви - "Фіакр". Вони стали першими в світі громадськими екіпажами. Карети в рахунок не беремо, так як це був привілей виключно вельмож і знатних осіб. Автомобільний клуб Франції, ще в 1896 році заявив, що столиця світу повинна мати Фіакр з моторами - без коней. Мотивували це на той момент виключно міркуваннями естетики. Були зняті голоблі, поруч з сидінням візника встановили важелі управління і кермо, а ззаду встановили бензиновий двигун. Як не дивно, на перших порах успіху ця ідея не набула, оскільки не знали за яким тарифом оплачувати працю шофера. Лічильник, винайдений в 1905 році, вирішив всі проблеми. Називався він таксометр і надалі породив новий вид транспорту - таксомотори або таксі. Пристрій таксомоторів відрізнялося від звичайних автомобілів: водій сидів окремо від пасажирів - у відкритій передній частині, а самі пасажири сиділи в закритій, «каретний» частини. Це робилося для того, щоб не заважати пасажирам, а також для більш зручного огляду вулиці водієм і спілкування з пішоходами і поліцейськими. Зовнішність водія теж змінився: він був одягнений в довгу непромокальне пальто і кашкет військового зразка.
У Росії історія таксі починалася сто років тому. У Москві один з небагатьох тоді власників автомобілів розмістив на даху свого авто рекламний плакат з написом "Візник. Такса за угодою ", що ознаменувало собою новий етап у розвитку вітчизняної індустрії перевезень. Протягом періоду з 1907 по 1917 рік на вулицях Москви з'явилося чимало таких візників. Нова сфера послуг розвивалася дуже активно до тих пір, поки таксі не було визнано революціонерами «зайвим розкошами». Після цього протягом 8 років ніхто не займався візництвом на автомобілях. У 1925 році було вирішено знову почати використовувати такий вид перевезень для потреб населення.
Довгий час таксі можна було зустріти тільки на вулицях Москви і Ленінграда, а весь парк таксомотора країни не перевищував декількох сотень автомобілів. Абсолютно всі перевезення контролювалися державою, і поняття конкуренції в цій сфері послуг просто не існувало. У 1936 році з'явилися "емки" і таксі стало дійсно масовим засобом пересування. Менш ніж через 15 років, в 1950 році в Москві в цілому працювало понад 2 тис. Таксі, за 10 років ця кількість зросла більш ніж в два рази, і до початку 60-х по столиці роз'їжджало вже 4,5 тис. Автомобілів з шашечками. До речі, шашечки для позначення таксі були введені тільки в 1948 році, а «вогник», що дозволяв визначити, вільний таксист або зайнятий з'явився в 1946 році.
Після приватизації в Росії монополія держави на надання послуг таксі була втрачена, і з'явилося безліч приватних таксі. Довгий час цей ринок залишався напівлегальним. Ближче до 2000 року ситуація в сфері перевезень за допомогою таксі виправилася - з'явилися організації, що надають населенню такі послуги за фіксованими тарифами, з прийнятним рівнем обслуговування.
Таксі за кордоном, мабуть, ще більш затребуваний вид транспорту, ніж в Росії. Хоча можна сказати, що останнім часом все більше російських городян користуються послугами цього виду транспорту. Оскільки таксі є невід'ємною частиною життя великого міста, часом, воно є навіть фірмовим стилем самого міста.
6. Підземний транспорт - метрополітен.
В умовах великих міст з насиченим вуличним рухом найперспективнішим пасажирським транспортом стає метро.
Метрополітен - це підземна міська залізниця великої пропускної здатності. Свою назву метрополітен отримав від французького "metropolitain" - столичний (від грец. "Metropolis" - головне місто, столиця).
Перша в світі лінія метрополітену в Лондоні довжиною в 3,6 км будувалися 8 років і була відкрита 9 січня 1863 року. Вона з'єднувала Bishop's Road, Paddington, і Farringdon Street. Спочатку метро будували відкритим методом: рили канави по габаритам поїзда, а потім накривали їх "дахом". Незабаром його витіснила інша методу, що дала ім'я підземці британської столиці - Tube (тунель, труба): під землею прорубувався тунель діаметром 3,4 м, який зміцнювали спочатку лісами, a потім залізними напівкруглими пластинами.
В кінці 60-х років позаминулого століття метро з'явилося в Нью-Йорку, трохи пізніше - в Чикаго. Перше метро в Європі з'явилося в Будапешті в 1896 році. У 1900 році першу лінію метро запустили в Парижі.
Історія розвитку метро в Росії пов'язана з безліччю труднощів, цікавими подіями та фактами. До перших проектам метрополітену в Росії можна віднести проект підземної магістралі між Балтійським і Фінляндським вокзалами в нашому місті. Цей проект розроблявся ще в 1889 році інженером П. Балінським. У 1893 році він був затверджений. Однак безпосереднє рішення про будівництво метрополітену в місті на Неві було прийнято в кінці 1930-х років. Широка діяльність по підготовці до походу тунелів розгорнулася в 1941 році, але приступити до будівельних робіт вдалося лише після закінчення Другої Світової війни. 15 листопада 1955 року відбулося урочисте відкриття першої лінії метрополітену - Кировско-Виборзькій лінії, що складається на той момент з 8 станцій. Для оформлення перших станцій метро було використано близько 22 тис.м 2 мармуру, 10 тис.м 2 граніту; близько 700 світильників, торшерів, бра і люстр спочатку було використано для освітлення. На сьогоднішній день метрополітен об'єднує 58 станцій, що становлять 4 лінії, за якими вільно курсують до 130 електропоїздів (1200 вагонів), які в добу перевозять до 2,5 млн. Чоловік.
Лінія першої черги Московського метро була відкрита для руху 15 травня 1935 року в 7 годині ранку. Рух почався від станції «Сокільники» до станції «Охотний ряд».
У роки Великої Вітчизняної війни під надійними склепіннями московського метро не рідко знаходили захист від нальотів фашистської авіації жінки, діти, люди похилого віку.І зараз ще на деяких станціях можна побачити в кінці перону бетонні уступи або металеві опори для помостів і сходнею, за якими спускалися в тунелі тисячі москвичів, ховаючись на цілу ніч від бомбардувань.
Щодня мільйони людей їдуть через все місто по справах, на роботу, додому, в гості. Зазвичай для поїздки використовується метро - найшвидший і зручний вид міського транспорту. Під час поїздки багато сплять, читають або просто чекають, коли ж, нарешті, закінчиться півгодинна втомлива поїздка. Але можна поступити інакше. Подивіться навколо: скільки цікавих речей можна побачити на станціях, у переходах, в поїздах, в тунелях! Поїздка відразу ж перестане бути нудною і стомлюючої, ви побачите багато красивого і цікавого, час поїздки пролетить швидше. А ще можна зробити прогулянку по метро у вільний час, коли ви нікуди не поспішаєте, звернувши увагу на красу станцій.
7. Роль і значення транспорту.
Транспортне забезпечення має велике економічне значення в житті мегаполісу. Взаємодія промислових підприємств, сфер обслуговування та торгово-споживчого ринку безпосередньо залежить від транспорту. Подібно кровоносних судинах, транспортні артерії обплели міста і області основними своїми перевагами: швидкістю, доступністю і комунікабельністю. Економіка країни в цілому безпосередньо залежить від здатності транспортно-промислового комплексу задовольнити запити внутрішнього і зовнішнього ринку.
Не можна забувати, що крім економічного значення транспорту ця галузь у величезній мірі задовольняє потреби населення. Різні види транспорту дозволяють в найкоротші терміни забезпечити доставку населення. Транспортна інфраструктура міста в розвиненій державі забезпечує потреби різних соціальних груп населення.
Відвідуваність, вивчення та ознайомлення з історичної і духовної життям міста безпосередньо залежить від транспорту. І тут важливу роль відіграють перевезення людей і з-поза меж, і з інших регіонів країни. З огляду на потреби даної категорії людей (туристів), транспортна галузь забезпечує їм відвідування історичних і пам'ятних місць наземним і водним туристичним транспортом.
8. Негативний вплив транспорту.
Незважаючи на те, що транспорт відіграє важливу роль в житті міста, з його виникненням стали з'являтися безліч проблем, вирішити які не завжди вдається. Наше місто здавна прийнято називати «Північною Венецією» і дійсно, він схожий на цей красивий Італійське місто-музей, але є й суттєва різниця. У Венеції не буває вуличних "пробок '', які замучили петербуржців, тому що основні транспортні магістралі там - канали. Щоб вирішити цю проблему і позбавити Петербург від пробок, адміністрація вкладає чималі гроші в будівництво наземних доріг, об'їзних трас, нових мостів і різних шляхопроводів. Зараз основною причиною заторів вважаються важкі вантажівки і автопоїзда, а найвужчим місцем для них - мости через Неву. Для цього будується КАД (кільцева автомобільна дорога) навколо Петербурга: вона повинна відвести потік транзитних вантажівок і знизити навантаження на мости. Перенасиченість транспортних засобів на дорогах спричинила за собою збільшення дорожньо-транспортних пригод, в яких страждає техніка, а найчастіше і гинуть люди. Як і в будь-якому великому мегаполісі, жителі Північної столиці страждають від забруднення атмосфери. Кількість автомашин в місті щороку зростає, а разом з цим збільшується валовий викид шкідливих продуктів в атмосферу.
Висновок.
Вивчивши історію транспорту, зрозумівши його роль і значення в Санкт-Петербурзі, ми змогли переконається в тому, що він проходив поетапний розвиток. З кожним роком з'являлися все нові види транспорту, а старі ще більш удосконалилися. Це було продиктовано мінливими потребами населення: збільшенням чисельності населення, розвитком торговельно-економічних відносин.
Незважаючи на необхідність і вигідність розвитку транспорту, окремі його види завдають величезної шкоди екології, культурно-історичних пам'яток, будівель і головне - здоров'ю населення. До цього можна віднести, наприклад руйнування вуличних покриттів трамвайних рухом, порушення нормальної роботи механізму розвідних мостів, задимлення і сильну загазованість атмосфери міста, що породжує таке явище, як зміг, забруднення акваторії Неви і Фінської затоки транспортним паливом, а також осаду будівель в місцях проходження ліній метрополітену.
Все частіше вчені всього світу і нашого міста звертаються до теми переходу до екологічно чистих видів транспорту. Все більше застосування в роботі транспорту отримує електрику і природний газ. Хочеться вірити, що в майбутньому з розвитком нових видів транспорту, наше місто стане кращим, чистішим і збереже навколо себе природні багатства, які так необхідні для майбутніх поколінь.
Список використаної літератури:
1. Д.А. Засосов, В.І. Пизін «З життя Петербурга 1890 - 1910 років»,
1999 г. - 415 стр.
2. Л.Б.Ганзбург, В.Л.Вейц «Історія техніки», навчальний посібник, СПб, СЗПІ, 1998 г. - 182 стр.
3. Г.А.Любош «Ленінградський метрополітен імені В.І.Леніна» - Л .: Лениздат, 1980р. - 72 стор.
|