|
Історія становлення і розвитку ринку транспортних послуг
ЗМІСТ
Вступ *
Глава 1. Зародження і розвиток залізниць *
Глава 2. Історія розвитку залізничного транспорту в Росії *
Глава 3. Внутрішній водний і морський транспорт Росії *
Глава 4. Тенденції розвитку ринку транспортних послуг *
висновок *
Список літератури *
Вступ
Величезний простір Росії вимагає наявності достатньої кількості транспортних комунікацій, щоб пов'язувати це простір, не давати йому перетворюватися в якусь аморфну масу, позбавлену динаміки існування. Існуючі на сьогодні теорії, що відображають інтереси Російської Федерації, представлені цим напрямком сучасної науки, хотілося б розібратися, що собою являє нинішня транспортна система Росії, які її потенційні можливості.
У даній роботі представляється необхідним виокремити із загальної транспортної системи кілька видів транспорту, вплив яких в різні періоди історії Росії було визначальним, причому як під час перевезення вантажів, так і при пасажирському сполученні, - а саме: водний (річковий та морський каботаж) і залізничний.
Методологія дослідження - картографічний і описовий, а також статистичний.
Мета даної роботи - розглянути історію становлення і розвитку ринку транспортних послуг.
Для досягнення поставленої мети необхідно вирішити такі завдання:
У цій роботі основна увага буде приділена залізничного транспорту, так як залізні дороги, в силу географічного положення та природних умов Росії - практично єдина альтернатива природним водними шляхами (як внутрішнім, так і морським), незалежна від кліматичних умов, рельєфу (як доводить досвід прокладання тунелю через Альпи, тунелю під Ла-Маншем) та ін., природні транспортні шляхи збігаються з основним напрямком вантажопотоку тільки в Європейській частині Росії.
Навряд чи знайдеться в середній смузі Росії людина, яка жодного разу ні вдавався до послуг залізниці, будь то проста поїздка на дачу або подорож до моря. І кожен раз, опиняючись на вокзалі, відчуваєш побожний трепет перед поїздкою. Втім, багато хто розцінює залізницю тільки як засіб пересування, вважаючи за краще їй особистий транспорт, і, лише коли "бойовий кінь" не в силах зрушити з місця, нехотя йдуть на вокзал брати квитки. Але ніде, крім як у плацкартному вагоні якого-небудь Самарського або Саратовського потяги не зможеш так відпочити душею. Даний розділ призначений не стільки для залізничників, скільки для людей, які зацікавилися залізницею.
У 60 - 80-х роках XVIII століття спочатку в Англії, а потім і в інших країнах почався промисловий підйом. Замість ручної праці з'явилося машинне виробництво, замість ремісничих майстерень і мануфактур - великі промислові підприємства.
У 1763 р російський інженер І. І. Повзунів представив проект парового двигуна для подачі повітря в плавильні печі. Машина Ползунова мала дивовижну на ті часи потужність - 40 кінських сил.
Справжню революцію в промисловості справила парова машина, створена інженером Джеймсом Уаттом в 1784 р Кажуть, що ідея парової машини зародилася у Уатта ще в дитинстві, коли він спостерігав за стрибає кришкою киплячого горщика. Може бути, це історичний анекдот. У всякому разі, це було одне з найбільших винаходів, завдяки якому стало можливо потужний розвиток всіх областей техніки. Універсальність парової машини Уатта дозволяла застосовувати її на будь-якому виробництві і на транспорті.
Паровий двигун дав потужний поштовх розвитку транспорту. У 1769 р французький артилерійський офіцер Жозеф Кюньо винайшов першу парову візок для пересування важких знарядь. Правда, вона виявилася настільки громіздкою і незграбною, що під час випробувань на вулицях Парижа пробила стіну будинку. Ця візок знайшла своє місце в Паризькому музеї мистецтв і ремесел.
Вільям Мердок вирішив поставити на колеса двигун Уатта. Кажуть, що сам Уатт був проти цього. Мердок виготовив модель парової вози, але далі моделі не пішов.
У 1802 р англійський конструктор Річард Тревітік зробив паровий автомобіль. Екіпаж рухався з гуркотом і чадом, лякаючи пішоходів. Його швидкість досягла 10 км / год. Щоб отримати таку швидкість руху, Тревитик зробив величезні провідні колеса, які були гарною підмогою на поганих дорогах. Дороги як і раніше були в жалюгідному стані, а успіх автомобіля залежав від якості доріг.
Починаючи з оформлення Московського централізованої держави, кожен правитель Росії вирішував основну для держави завдання: що робити з неосяжними просторами довіреної йому країни? І кожен вирішував, в міру існували на той момент технічних можливостей. До початку 19 століття технічні можливості були невеликі - використовувалися в основному природні водні шляхи і прокладалися грунтові тракти. З появою в світі технології залізничного транспорту можливості транспортній організації простору зробили крок вперед, тому чергове керівництво країни зайнялося будівництвом "пілотного" проекту - Царскосельской залізниці (Санкт-Петербург - Царське Село), яка була запущена в експлуатацію з 1837 року. З цієї дати почався відлік нової ери транспортного освоєння Росії.
Глава 1. Зародження і розвиток залізниць
У Стародавньому Єгипті, Греції і Римі існували колійні дороги, що призначалися для перевезення по ним важких вантажів. Влаштовані вони були таким чином: по викладеній каменем дорозі проходили дві паралельні глибокі борозни, по яких котилися колеса возів. У середньовічних рудниках існували дороги, що складаються з дерев'яних рейок, за якими пересували дерев'яні вагони. Є версія, що звідси пішла назва "трамвай", т. Е. "Рублена дорога".
Приблизно в 1738 р швидко изнашивавшиеся дерев'яні рудничні дороги були замінені металевими. Спочатку вони складалися з чавунних плит з жолобами для коліс, що було непрактично і дорого. І ось в 1767 р Річард Рейнольдс уклав на під'їзних шляхах до шахт і копалень Колбрукдейла сталеві рейки. Звичайно, вони відрізнялися від сучасних: в перерізі вони мали форму латинської букви U, ширина рейки була 11 см, довжина 150 см. Рейки пришивались до дерев'яного брусу жолобом догори. З переходом на чавунні рейки стали робити і колеса у возів чавунними. Для пересування вагонеток по рейках використовувалася м'язова сила людини або коня.
Поступово рейкові шляхи виходили за межі рудничного двору. Їх стали прокладати до річки чи каналу, де вантаж перекладався на судна і далі переміщався по воді.
Вирішувалася проблема запобігання сходу коліс з рейок. Використовували кутове залізо (сплав), але це збільшувало тертя коліс. Потім стали застосовувати закраїни (реборди) у коліс одночасно з грибовидной формою рейки в розрізі. Сходи з рейок припинилися.
У 1803 р Тревитик вирішив використовувати свій автомобіль для заміни кінної тяги на рейкових шляхах. Але конструкцію машини Тревитик змінив - він зробив паровоз. На двухосной рамі з чотирма колесами знаходився паровий котел з однієї парової трубою всередині. В котлі над парової трубою горизонтально розміщувався робочий циліндр. Шток поршня далеко видавався вперед і підтримувався кронштейном. Рух поршня передавалося колесам за допомогою кривошипа і зубчастих коліс. Малося і махове колесо. Цей паровоз короткий час працював на одній з рудничних доріг. Чавунні рейки швидко виходили з ладу під вагою паровоза. Замість того щоб замінити слабкі рейки більш міцними, відмовилися від паровоза. Уже після Тревитика, забувши про його винахід, багато хто намагався створити паровоз. Його робили з зубчастими колесами, з штовхачами у вигляді ніг, простягали уздовж шляху ланцюг, яка навивати на шків, укріплений на паровозі, і т. Д.
Людиною, який зумів проаналізувати, узагальнити і врахувати весь попередній досвід в паровозостроении, був Джордж Стефенсон. Відомі три типи паровоза Стефенсона. Перший, названий їм "Блюхер", був побудований в 1814 р Локомотив міг пересувати вісім возів масою 30 т зі швидкістю 6 км / год.
Паровоз мав два циліндра, зубчато-колісну передачу. Пара з циліндрів виривався назовні. Потім Стефенсон створив пристрій, який було етапним в паровозостроении - конус. Відпрацьована пара став відводитися в димову трубу.
Другий паровоз був створений в 1815 р Стефенсон замінив зубчасту передачу безпосереднім з'єднанням кривошипним механізмом поршнів циліндрів з рухомими осями і спарил колеса за допомогою жорстких Дишель. Стефенсон був першим паровозостроітелем, який звернув увагу на шлях і на взаємодію локомотива і шляху. Він змінив з'єднання рейок, пом'якшивши поштовхи, спорядив паровоз підвісними ресорами.
Стефенсон прийшов до висновку, що шлях повинен бути по можливості горизонтальним і що, незважаючи на дорожнечу колійних робіт, необхідний пристрій насипів і виїмок при будівництві залізниці. На першій в світі залізничної лінії Стоктон - Дарлінгтон передбачалося в якості тяги використовувати коней як найбільш надійний засіб. У 1823 р Стефенсон став працювати на будівництві цієї лінії, і в тому ж році він заснував перший в світі локомотиво будівельний завод в Ньюкастлі.
Перший вийшов з цього заводу паровоз називався "Локомашен No I". Він мало відрізнявся від попередніх і перевозив вантажі зі швидкістю 18-25 км / год. Для пересування пасажирських вагонів на лінії Стоктон - Дарлінгтон використовувалися коні. На найбільш крутих ділянках склади пересувалися за допомогою канатів. Були укладені і чавунні, і сталеві рейки.
Перша парова залізниця Ліверпуль - Манчестер була відкрита в 1830 р З цього часу почався швидкий розвиток залізничного транспорту. У тому ж 1830 р перша залізниця була побудована в Америці між Чарльстоном і Огеста протяжністю 64 км. Паровози сюди були доставлені з Англії. Потім залізничне будівництво почали одна за одною європейські країни:
1832-1833 рр.- Франція, Сен-Етьєн-Ліон, 58 км;
Одна тисяча вісімсот тридцять п'ять г.- Німеччина, Фюрт - Нюрнберг, 7 км;
Одна тисяча вісімсот тридцять п'ять г.- Бельгія, Брюссель-Мехельне, 21 км;
1837 р.- Росія, Санкт-Петербург-Царське Село, 26,7 км.
Тут необхідно зауважити, що ще в 1834 р в Нижньому Тагілі була споруджена чавунна дорога протяжністю 854 м з паровою тягою. Паровоз був побудований батьком і сином Черепанова. Перший їх "сухопутний пароплав" (так в Росії в той час називали паровози) провозив 3,3 т руди зі швидкістю 13-15 км / год. Крім вантажу, паровоз міг везти до 40 пасажирів. Незабаром Черепанови зробили другий, більш потужний паровоз, який водив склади масою до 16 т. Але цю дорогу не вважають першою залізницею в Росії, так як вона незабаром припинила своє існування - господарі віддали перевагу гужовий транспорт.
Залізниці, зародившись в Англії, поширилися по всьому світу. Всього до 1860 року було побудовано приблизно 100 тис. Км залізниць, з них майже 50 тис. В США, 16,8 тис. - у Великобританії, 11,6 тис. - в Німеччині і 9,5 тис. Км - у Франції. З інших країн, де в цей період розгорталося залізничне будівництво, слід зазначити Бельгію, де до 1860 р було побудовано 1,8 тис. Км залізниць, Іспанію - 1,9 тис., Італію - 1,8 тис., Австро- Угорщину - 4,5 тис. км. У Росії в 1851 р було завершено будівництво важливою для країни лінії Ст.-Петербург - Москва довжиною 650 км.
У 60-х роках XIX століття після скасування кріпосного права значно зросли обсяги залізничного будівництва в Росії - в десятиліття з 1890 по 1870 р вона посіла друге місце після США по введенню нових ліній. У Росії інтенсивне зростання мережі тривав і далі, і лише російсько-турецька війна (1877 - 1879 рр.) Дещо загальмувала цей процес. Але вже з 1892 р будівництво залізниць відновилося. Їх протяжність за 10 років збільшилася більш, ніж на 20 тис. Км.
У 70 - 80-ті роки XIX століття обсяги залізничного будівництва продовжували зростати.У 1880 р найбільшу протяжність залізниць в Європі мала Німеччина - 33 838 км, за нею йшла Великобританія - 28 854, потім Франція - 26 189, європейська частина Росії (з Фінляндією) - 23 429 і Австро-Угорщина - 19 512 км.
В десятиліття - з 1890 по 1900 р темп приросту світової мережі знизився до 172,7 тис. Км, але в наступне десятиліття він знову зріс до 239,8 тис. Км. У 1908 році протяжність залізниць Земної кулі перевищила 1 млн км. У період 1910 - 1916 рр. залізнична мережа Європи зросла на 24 764 км, в тому числі Італія збільшила свою рейкову мережу на 7,6%, Голландія - на 6,4% Німеччина - на 6,3%, Австро-Угорщина - на 4,1%, Франція - на 4,1%, Бельгія - на 3,6%, Англія - на 2,8%, Іспанія - на 2,4%. Тим часом Росія збільшила свою мережу на 22,6%, а США на 7,9%.
Період між першою і другою світовими війнами має ряд характерних особливостей.
У ряді країн Європи спостерігається фактична зупинка розвитку залізничної мережі. У Великобританії будівництво нових залізниць практично не велося. Те ж саме можна сказати про Чехословаччини, Румунії та деяких інших країнах. Однак це не відноситься до всіх країн Європи. У цей період мережа залізниць Німеччини збільшилася приблизно на 10 тис. Км.
Майже на стільки ж зросла довжина мережі у Франції. В СРСР мережа збільшилася майже на 30 тис. Км. У Бельгії довжина мережі зросла на 1,5 тис., В Швеції - майже на 3 тис., В Іспанії - на 2 тис. Км. У Європі з 1913 по 1939 рік протяжність мережі зросла на 89 тис. Км.
До початку другої світової війни приблизно половина світової залізничної мережі припадала на сім держав - США, СРСР, Великобританію, Францію, Німеччину, Італію, Японію. У цих країнах (крім СРСР та Італії) була досягнута дуже висока густота мережі, у багато разів перевершує густоту мережі країн Африки чи Азії. У Європі найбільшу густоту залізничної мережі мали Великобританія, Франція, Бельгія, Голландія, Данія, Німеччина, Чехословаччина, Австрія, Швейцарія. Менш розвинена мережа була в СРСР, Італії, Польщі, Угорщини, Румунії, балканських і скандинавських країнах. Залізничні лінії зосереджувалися в промислових районах.
Залізнична мережа СРСР на 1 січня 1938 р протяжності займала друге місце в світі і становила 85,1 тис. Км. Основні залізничні лінії меридіонального напрямку зв'язали Донбас, Кавказ і Нижнє Поволжя з Москвою, Ленінградом і північними районами країни. У широтному напрямку важлива роль належала залізничними лініями, що йдуть з Москви, Ленінграда і Донбасу на Урал і в Середню Азію. Велике значення мала Транссибірська магістраль, яка пов'язала райони Уралу, Сибіру і Далекого Сходу. Турксиб забезпечив найкоротший шлях із Середньої Азії до Сибіру і на Далекий Схід. Але густота мережі СРСР була невелика.
Після другої світової війни залізнична мережа СРСР стала відновлюватися, а потім і зростати. На 1989 року її загальна довжина склала 1234,9 тис км.
Глава 2. Історія розвитку залізничного транспорту в Росії
Перші залізниці в Росії були побудовані в середині XIX в. У 1837 році, через 12 років після початку руху на першій в світі залізниці загального користування Стоктон - Дарлінгтон в Англії, відкрита "експериментальна" залізна дорога Санкт-Петербург - Царське Село, а в 1851 р - перша велика залізнична магістраль Москва - Санкт Петербург. Уже до кінця XIX в. залізничний транспорт перевищив по вантажообігу традиційні для Росії гужовий і річковий, а у 1913 р перевершив вантажообіг річкового в б раз.
Основний каркас залізничної мережі Росії був сформований в другій половині XIX - початку XX ст. Залізниці будувалися в першу чергу для забезпечення транспортно-економічних зв'язків Центру з основними сировинними і продовольчими базами країни, а також морськими портами, що визначило їх радіальну конфігурацію. Транспортні зв'язку Центру забезпечили дороги на наступних напрямках: Центр - Захід: Москва - Смоленськ - Мінськ - Брест (1871); Москва - Ржев - Великі Луки Вентспілс; Центр - Північ; Москва - Ярославль - Вологда (1872), продовжена в 1898 році до Архангельська; побудована в роки першої світової війни дорога через Санкт-Петербург: Волхов - Петрозаводськ - Мурманськ; Центр - Південь: Москва - Рязань - Козлов (Мичуринец - Воронеж - Ростов-на-Дону - Владикавказ (1875) з відгалуженням від Козлова на Тамбов - Саратов (1871), продовжена в 1894 році. Від Владикавказа на Петровськ (Махачкала) і Баку (що забезпечило перший транспортний вихід на Закавказзі); Москва - Тула - Орел - Курськ - Харків - Севастополь (1875) з відгалуженням від Курська на Київ (1869); Центр - Схід: Москва - Нижній Новгород (одна тисяча вісімсот шістьдесят дві); Москва - Сизрань - Самара - Оренбург (1877)) з відгалуженням від ст. Кинель на Уфу - Челябінськ (1892) - Єкатеринбург (1896). Окремі залізниці були побудовані для забезпечення експортних поставок зерна через морські порти Балтійського і Чорноморського басейнів і мали відповідно хордових спрямованість, наприклад Ріго-Орловська дорога: Царицин (Волгоград) - Орел - Смоленськ - Вітебськ. Рига (1871). У 1878 р було розпочато залізничне будівництво на Уралі, де Гірничозаводська дорога Перм - Нижній Тагіл - Єкатеринбург поєднала основні металургійні заводи з Волго-Камський водним шляхом. У 1885р. вона була продовжена до Тюмені. Для надійного транспортного зв'язку Уралу і Північного Заходу Росії в 1903 р була побудована широтна залізниця Перм - Вятка (Кіров) - Вологда - Санкт-Петербург. Особливе значення для формування єдиної залізничної мережі Росії, заселення та освоєння півдня Сибіру і Далекого Сходу мало будівництво Транссибірської магістралі, розпочате одночасно в 1892 році із заходу від Челябінська через Новоніколаєвськ (Новосибірськ) - Красноярськ - Іркутськ (1899) і зі сходу від Владивостока на Хабаровськ (1897), Наскрізний повідомлення по території Росії було відкрито на ній в 1916 р після завершення будівництва Амурської залізниці від Забайкалля до Хабаровська. Побудована в 1913 р Лінія Тюмень - Омськ забезпечила другий вихід (через Єкатеринбург) з Сибіру в Європейську частину Росії.
Транспортний вихід до Центральної Азії на Закаспийскую залізницю забезпечила магістраль Оренбург - Ташкент (1906). 2.1.3. 1917-1940 У радянський період основне залізничне будівництво перемістилося в східну частину країни. Проте, до 1950-х років активно тривало будівництво залізниць і в європейській частині Росії (див. Додатки). Для зміцнення транспортних зв'язків у східному напрямку в 20-і роки були прокладені додаткові залізничні лінії, що дозволили створити два нових виходу з Центру на Урал: Москва - Казань - Єкатеринбург і Москва - Нижній Новгород - Котельнич - Кіров - Перм. Найбільшою будівництвом першої п'ятирічки було завершення другого виходу з Центральної Азії на залізничну мережу Росії - Туркестано-Сибірської магістралі: Лугова (станція близько Алма-Ати) - Семипалатинськ і далі по побудованої ще в період першої світової війни лінії Семипалатинськ - Барнаул - Новосибірськ.
Активно йшло залізничне будівництво в роки Великої Вітчизняної війни, коли були побудовані Печорська магістраль: Коноша - Котлас - Воркута, що дала можливість освоєння Тимано Печорського басейну; "Волзька рокада": Свияжск - Сизрань - Саратов - Иловля (станція близько Волгограда), що пройшла по правому березі Волги і що стала своєрідним транспортним дублером Волзької річковий магістралі; лінія Кизляр - Астрахань, забезпечила зв'язок Поволжя з Північним Кавказом; залізні дороги з Казахстану на Урал: Акмолинської - Картали і Гур'єв - Нікель.
У повоєнний час основні залізниці будувалися на схід від Уралу. Для поліпшення транспортних зв'язків європейської частини країни з Сибіром і Далеким Сходом основна увага приділялася формуванню широтних дублерів Транссибірської магістралі, і, перш за все, Південно-Сибірської магістралі: Картали - Акмолинської - Павлодар - Барнаул - Артишта (станція у Кемерово), яка в кінці 50 -х - початку 60-х років була продовжена на схід через Новокузнецьк - Абакан - Тайшет - Братськ на Усть-Кут. У 1974 - 1984 роках ця залізниця була доведена до Комсомольска-на-Амурі, отримавши назву Байкало-Амурська магістраль - БАМ. Її східна ділянка від Комсомольська-на-Амурі до Радянської Гавані був побудований ще в 1945 р: Таким чином, до початку 90-х років (майже через століття після будівництва Транссибірської магістралі) на схід від Уралу практично закінчено (не зданий в експлуатацію найдовший на трасі БАМу Северомуйський тунель) формування на території Росії другий широтной трансазиатской залізничної магістралі, яка може надати величезний вплив на освоєння територій півдня Сибіру і Далекого Сходу. Для освоєння нафтових і газових родовищ Західного Сибіру в 70 - 80-х роках була побудована велика північна залізниця Тюмень - Сургут - Нижневартовск - Уренгой - Ямбург. В останні роки через важке соціально-економічної кризи і відсутності інвестицій залізничне будівництво в Росії практично не ведеться. У стадії реалізації знаходяться тільки два досить великих проекту: на півночі триває будівництво Арктичної магістралі: Лабитнангі - Бованенковская для забезпечення освоєння газових родовищ Ямалу, а на сході Амуро-Якутській магістралі: Беркат - Томмот - Якутськ - для забезпечення гірничодобувних центрів Якутії.
Розміщення залізничної мережі по території Росії склалося вкрай нерівномірно. Це пов'язано не тільки з величезною територією країни, а й з великою територіальною диференціацією в її заселеності, рівень і тип господарського освоєння. Загальна протяжність залізничних шляхів становить 151 200 км, з них 86 200 км припадає на дороги загального користування, а 65 000 км - на відомчі. Найбільш густа й розгалужена мережа залізниць розташована в європейській частині країни.
Тут, за винятком Північного економічного району, густота залізниць загального користування в кілька разів вище середньоєвропейського рівня (5,1 км на 1 000 км2): вона змінюється від 13,6 км у Волго-Вятському до 27,6 км в Центрально-Чорноземному районі. Для Східного Сибіру і Далекого Сходу характерні не тільки низька щільність залізниць (відповідно 2,1 км і 1,4 км на 1 000 км2), але і їх виключне розташування в південних, найбільш освоєних районах. Залізничне будівництво на півночі Західного Сибіру в 70 - 80-х роках знизило контраст у рівні насиченості її території залізничними мережами (3,6 км на 1 000 км2, в тому числі в Тюменській обл. - 1.7 км). Залізничний транспорт є основним видом транспорту для перевезення масових вантажів і відіграє найважливішу роль в переміщенні вантажів по простору Росії. Для залізничного транспорту характерна концентрація вантажних перевезень на головних напрямках транспортно-економічних зв'язків. При цьому основне навантаження припадає на відносно невелику протяжність залізничної мережі. Половина усього вантажообігу виконується 1/6 частиною залізниць. При середній грузонапряженности залізничної мережі Росії 27 млн. Т-км на 1 км експлуатаційної довжини вони мають грузонапряженность в 2 рази більшу. До найбільш вантажонапружених лініях відносяться Транссибірська магістраль, особливо її ділянка від Омська до Новосибірська (це найбільш вантажонапружених ділянку залізниці в світі - понад 100 млн. Т-км на 1 км довжини).
Залізничний транспорт відіграє істотну роль в пасажирських перевезеннях. Незважаючи на розвиток автомобільних і повітряних перевезень пасажирів, напрям і потужність пасажирських потоків значною мірою визначаються конфігурацією і пропускною спроможністю залізниць. На залізничному транспорті 9 з 10 пасажирів перевозяться в приміському сполученні. У пасажирообігу ж провідну роль відіграють далекі пасажирські перевезення (більше 2/3 від загального пасажирообігу). Розподіл приміських перевезень пасажирів залежить головним чином від їх скупчень у найбільших містах і міських агломераціях. Тому основна маса таких перевезень припадає на приміські зони Москви, Санкт-Петербурга, Нижнього Новгорода, Єкатеринбурга, Самари та інших міст-мільйонерів. Дальні пасажирські перевезення розподіляються по залізничних лініях нерівномірно.
Переважне значення мають два напрямки: південне, меридіональне - від Москви по Курському напрямку і східне, широтне - від Москви через Поволжі на Урал і Сибір.При цьому східний пасажиропотік складається в основному з поїздок пасажирів на середні відстані (наприклад, від Москви до Казані, від Казані до Єкатеринбурга), так як на відстанях понад 1 000 км починають домінувати перевезення пасажирів повітряним транспортом.
Великий пасажиропотік обслуговується залізничним транспортом також між Москвою і Санкт-Петербургом і на західних напрямках і на західних напрямках, що зв'язують Москву з Мінськом, Києвом, клунею та ін.
Залізничний транспорт - основний вид магістрального транспорту, що забезпечує міжрайонні перевезення масових видів вантажів.
Його провідне значення обумовлене двома факторами: техніко-економічними перевагами над більшістю інших видів транспорту і збігом напрямки і потужності основних транспортно-економічних міжрайонних та міждержавних (в межах СНД) зв'язків Росії з конфігурацією, пропускної і провізної здатністю залізничних магістралей (на відміну від річкового і морського транспорту). Залізничний транспорт відрізняють універсальність (здатність провозити практично всі види вантажів), висока провізна і пропускна здатність, порівняно невисока собівартість перевезень (на відміну від повітряного і автомобільного транспорту), незалежність від природних умов (будівництво залізниць практично на будь-якій території, можливість ритмічно здійснювати перевезення в усі пори року, на відміну від річкового транспорту), порівняно висока швидкість руху та ін. Мережа залізниць забезпечує основні гру зопотокі не тільки між економічними районами Росії, але і між Росією і країнами ближнього зарубіжжя. Саме залізні дороги відносяться до основних елементів територіального каркасу господарського ландшафту країни на глобальному і регіональному рівнях.
Найбільшими залізничними вузлами відправлення пасажирів у дальньому сполученні є Москва, Санкт-Петербург і Новосибірськ.
Транссибірська магістраль - "найбільша будівництво 19 століття", "глобальний проект російського уряду", "таких темпів будівництва залізниці світ ще не знав", "Росія виходить на берега Тихого океану" - ось далеко не весь перелік визначень, які давалися Транссибу в різні роки. Але Транссиб - це не тільки і не стільки сталева магістраль.
Транссиб - це стрижень, який в сьогоднішнє найтяжчий час є запорукою скріплення регіонів Росії, він грає роль хребта країни, від якого в різні боки, як судини, розбігаються локальні залізні дороги і водні шляхи. Зараз саме Транссиб визначає видиму єдність країни, доступність східних районів (тоді як повітряні лінії не мають зримого впливу на переміщення по країні).
Існує ряд проблем, що обмежують популярність Транссибірської маршруту. Основні - пов'язані з вкрай складним митним оформленням вантажів (включаючи транзитні) в Росії і що випливають звідси проблеми за часом, термінах виконання замовлень ... За короткий час з'явилися суду місткістю від 4-х до 6-ти тисяч контейнерів. Собівартість морських перевезень значно знизилася. Крім того, в перший рік морськими перевізниками були встановлені демпінгові ціни. Наскрізна тарифна ставка стала тут набагато нижче, ніж при перевезенні контейнера з Азії в Європу по Транссибірській магістралі (на початку 1998 року морський тариф знову значно підвищився, але повернути вантажі на Транссиб моментально - не так просто, набагато важче, ніж їх втратити). Зустрічаються фактори протидії іноземних компаній і портів, які підривають шанси Транссибу: наприклад, в порту Йокогама одна і та ж операція - завантаження контейнера на Китай - дешевше, ніж навантаження на Росію на 100 USD ... Морські перевізники - не єдині конкуренти Транссибірської магістралі. Як на сході, так і на заході широко рекламується так звана Трансазиатская залізниця, головними ідеологами якої виступають Китай, Німеччина, Казахстан, Туреччина та Іран. Перше рішення про розробку проекту Трансазиатской залізниці (ТАЖД) було прийнято в Комітеті ЕСКАТО ООН ще в 1966 році.
Проектом передбачалося формування магістралі від Стамбула до Сінгапуру з використанням залізниць Туреччини, Ірану, Пакистану, Індії, Бангладеш, Малайзії. Протяжність передбачалася близько 13 500 кілометрів 2 000 з яких було потрібно побудувати, а інші характеризувалися чотирма стандартами колії. Але через політичну нестабільність в країнах регіону, необхідність великих капіталовкладень цей проект не був здійснений. В середині 1980-х років, у зв'язку з поліпшенням ділових контактів СРСР і КНР, з'явилася реальна можливість завершити з'єднання казахстанських і китайських залізниць в створі Джунгарський воріт. У 1991 році цей проект (Дружба - Алашанькоу) був завершений. З відкриттям наскрізного руху через даний залізничний перехід виникли передумови для формування нового напрямку Трансазиатской магістралі від Тихоокеанських портів Китаю (Ляньюнган, Циндао, Тяньцзінь) через Урумчі по маршруту Великого Шовкового Шляху в Іран і Туреччину.
Загальна протяжність магістралі становить 10 500 км. Наскрізний рух по ТАЖД відкрито в травні 1996 року (від Стамбула до узбережжя Тихого океану). У 1997-99 рр. Іран завершує будівництво на своїй території залізничну гілку від ТАЖД до узбережжя Перської затоки.
Трансазиатская залізниця скорочує дальність перевезень в міжнародному сполученні Європа - Азія в порівнянні з наявними зв'язками через Транссибірську магістраль Росії від 600 до 4000 км в залежності від пунктів відправлення до пункту призначення. Але так чи інакше, сьогодні можна говорити про те, що перевезення по Транссибірської магістралі цілком конкурентні як морським способів доставки вантажів з Азії до Європи: шлях по морю займає близько 35 діб (разом з усіма перевалками і митним оформленням), а по континенту - близько 20 діб (з цього часу російська частина становить близько 15-16 діб), так і Трансазіатського залізничного коридору: в регіонах, за якими проходить ТАЖД політична ситуація досить нестабільна, введені на початку експлуатації лінії демпінгові тарифні тавки неминуче стали підвищуватися, витрати на модернізацію існуючих шляхів, капіталовкладення в прокладання нових залізничних гілок дуже великі зважаючи складного рельєфу і місцевих умов (в тому числі, і підготовки кадрів). На думку фахівців міністерства шляхів сполучення, найбільш небезпечним, з точки зору економічної конкуренції, буде новий вихід китайських залізниць до кордонів СНД в районі киргизького Іркештама (цей шлях - від китайського узбережжя Тихого океану до Роттердама - буде коротше морського шляху (через Суецький канал) - на 8 000 км). Найбільший інтерес до контейнерних перевезень по Транссибу проявляють японські підприємці, а уряд Японії навіть висловлює намір взяти участь в спільних інвестиціях в залізничну інфраструктуру Росії. В цілому, Транссиб найбільш конкурентоспроможний при транспортуванні вантажів на Польщу, Фінляндію, країни Середньої Азії і Монголії, найменшим - на західноєвропейському напрямку.
Глава 3. Внутрішній водний і морський транспорт Росії
Внутрішній водний транспорт (він же - річкової) відноситься до одного з найдавніших видів транспорту.
Росія має велику і розгалуженою мережею річкових шляхів і озер. Проте істотну роль він відіграє або в тих регіонах, де напрямки основних транспортно-економічних зв'язків - і річкових шляхів збігаються (Волзько-Камський річковий басейн у Європейській частині Росії), або в слабо освоєних регіонах з практично повною відсутністю альтернативних видів транспорту (Північ і Північно -восток країни).
До складу річкового флоту входять самохідні судна вантажопідйомністю 2 - 3 тис. Т, суховантажі типу "Волга - Дон", танкери вантажопідйомністю 5 тис. Т і великі баржі. З початку 60-х років експлуатуються судна типу "ріка-море", що дозволяють плавати не тільки на річках, але і в прибережних акваторіях морів, що значно скорочує обсяг перевантажувальної роботи на стиках річка - море. Даний тип судів використовується не тільки на внутрішніх річкових і морських шляхах, але і для експортно-імпортних операцій на лініях, що з'єднують Волгу з портами Фінляндії, Швеції, Данії, Німеччини та інших країн. Основним вантажем для перевезення річковим транспортом є ліс. Собівартість перевезення круглого лісу на річковому транспорті в кілька разів менше, ніж на залізничному.
При можливості річкові шляхи максимально використовують для транспортування лісових вантажів в плотах. Щодо великі також перевезення нафти, нафтопродуктів і кам'яного вугілля. Внутрішні судноплавні водні шляхи належать до різних річкових басейнах. Переважну частину вантажних перевезень та вантажообігу виконують пароплавства трьох воднотранспортних басейнів: Волзько-Камського, Західно-Сибірського і Північно-Західного, Волзько-Камський басейн, який обслуговує економічно найрозвинутіші і щільно заселені райони європейської частини Росії, - головний. На нього припадає понад ½ вантажообігу всього річкового транспорту країни. Переважна частина перевезень в цьому басейні здійснюється за Волзі, Камі і каналу імені Москви. Найбільш великими портами басейну є: три московських (Південний, Західний і Північний), Нижегородський, Казанський, Самарський, Волгоградський і Астраханський. На другому місці за обсягом виконуваної роботи коштує Західно-Сибірський басейн, що включає Об з притоками. Тут великими портами виступають Новосибірськ, Омськ, Томськ, Тобольськ, Тюмень, Сургут, Уренгой, Лабитнангі.
Третім за важливістю є воднотранспортної басейн європейського Півночі. Головною магістраллю басейну є Північна Двіна з притоками Сухоной і Вичегда. Провідним портом басейну виступає Архангельськ. Важливе значення для постачання Якутська і промислових осередків Якутії грають Лєна і розташований на її перетині з БАМом порт осетрових.
Стрижнем воднотранспортній системи є Єдина глибоководна система європейській частині Росії загальною протяжністю 6,3 тис. Км. У неї входять глибоководні ділянки Волги (від Твері до Астрахані), Ками (від Солікамська до гирла), Москви-ріки, Дону і міжбасейновим глибоководні з'єднання - Московсько-Волзьке, Волго-Балтійський, Біломорсько-Балтійський, Волго-Донське.
Складаючи лише 6% від загальної протяжності внутрішніх водних шляхів, дана система виконує понад 2/3 всієї перевізної роботи річкового транспорту країни. На водних шляхах Єдиної глибоководної системи забезпечуються гарантовані глибини до 4-4,5 м.
Морський транспорт відіграє важливу роль у транспортній системі Росії (про його значення свідчить той факт, що протяжність морських кордонів Росії - 44 300 км (загальна протяжність - 58 600 км)): він стоїть на третьому місці по вантажообігу після залізничного та трубопровідного транспорту. На відміну від інших видів транспорту морськими судами перевозять головним чином експортно-імпортні вантажі. Зовнішні (закордонні) перевезення вантажів переважають. Внутрішні (каботажні) перевезення великого значення не мають, за винятком узбережжя Тихого і Північного Льодовитого океанів. Серед каботажних перевезень головну роль грає малий каботаж, або плавання уздовж своїх берегів в межах одного або двох суміжних морських басейнів. Великий каботаж - плавання суден між портами Росії, лежать у різних морських басейнах, розділених береговими територіями інших держав - має менше значення. Морський транспорт за багатьма техніко-економічними показниками перевершує інші види транспорту: морські перевезення на великі відстані дешевші; морські судна, особливо танкери, відрізняються найбільшою одиничною вантажопідйомністю, а морські шляхи - практично необмеженої пропускною здатністю; питома енергоємність перевезень невелика. У той же час залежність морського транспорту від природних умов (особливо в умовах замерзання морської акваторії), необхідність створення на морських узбережжях складного і дорогого портового господарства, віддаленість від морських узбереж основних економічних районів і центрів країни, відносно слабкі економічні та зовнішньоторговельні зв'язки з країнами, розташованими за межами Європи, обмежують сферу його застосування в Росії. Різко скоротили можливості використання морського транспорту в міжнародній торгівлі зміни в геополітичному становищі Росії, так як більша частина великих і добре оснащених морських портів Чорноморського і Балтійського басейнів відійшла до інших держав. По тоннажу російський торговий флот займає сьоме місце в світі (16,5 млн. Т дедвейту), але більша частина судів настільки фізично зношена, що не дозволяє багатьом з них заходити в іноземні порти.
Глава 4.Тенденції розвитку ринку транспортних послуг
Про успішний розвиток процесу інтеграції Росії в міжнародне транспортне співтовариство свідчать позитивні показники роботи російських транспортників. Зокрема, за підсумками 2003 р вантажообіг вітчизняної транспортної системи виріс, за даними Держкомстату РФ, на 2,6% і склав 3 712,7 млрд. Ткм. Як і раніше переважають перевезення залізничним і трубопровідним транспортом. За підсумками минулого року найбільше зростання (понад 5%) відзначений на автомобільному і внутрішній водний транспорт. Більш ніж на 10% збільшилися обсяги переробки вантажів у морських портах країни. Розвитку галузі значною мірою сприяють і заходи Уряду РФ з модернізації транспортної системи країни, що проводяться відповідно до цільової федеральної програми.
На думку фахівців, російський ринок транспортно-експедиційних послуг фактично сформувався, і протягом 2003 р залишався відносно стабільним як за обсягами, так і за напрямками перевезень. Дестабілізуючий вплив на нього чинив ряд факторів, в тому числі різкі зміни світових цін на сировину і деякі види готової продукції (зокрема, зниження цін на нафту, хімпродукти, вугілля), а також зміна тарифів на експортно-імпортні перевезення через російські порти.
В даний час однієї з переважаючих тенденцій розвитку ринку транспортних послуг став помітний ріст числа операторів. Розширення спектру послуг за рахунок придбання експедитором (у власність або оренду) рухомого складу, як показує практика, зручніше клієнтові і вигідніше експедитору. Наявність автотранспорту, складського господарства, а також можливість митного обслуговування дозволяють здійснювати перспективний вид перевезень "від дверей до дверей". За статистикою до теперішнього часу більше 50 великих російських компаній-операторів мають понад 30 тис. Одиниць власного рухомого складу і до 25 тис. - орендованого.
Поряд з вітчизняними фірмами досить успішно на ринку транспортних послуг працюють зарубіжні, в тому числі "Хамина ейдженси" (Фінляндія), "УКРФЕРРІ" (Україна), "Транексам Лтд." (Білорусія), "Трейд транс" (Польща), "Пенські логистикс "(Нідерланди)," Казтранссервіс "(Казахстан) і ін.
Новинкою для Росії продовжує залишатися сегмент експрес-перевезень. В останні 2 роки його зростання сповільнилося і становило 3 - 4%. Панують на ньому як і раніше іноземні фірми - тут присутні майже всі найбільші світові компанії-перевізники, в тому числі DHL, TNT Express Worldwide, Federal Express, UPS. Основним оператором є DHL. Її частка на сьогоднішній день перевищує 50%. Подальше зростання ринку кур'єрських послуг фахівці пов'язують із загальними темпами розвитку російської економіки, а також з удосконаленням митного законодавства, в першу чергу розділів, що стосуються швидкості митного оформлення вантажів.
За даними АСМАП Росії, обсяг міжнародних автомобільних перевезень в минулому році перевищив 18 млн. Т (4,3% від загального обсягу міжнародних перевезень всіма видами транспорту). У вартісному вираженні це склало $ 27,8 млн., Тобто більше 26% від загальної вартості вантажів в міжнародних перевезеннях. За останні 3 роки частка вітчизняних автоперевізників зросла з 23% ринку до 40. За оцінкою Мінтрансу РФ, кількість перевізників, що беруть участь в міжнародних автоперевезеннях на регулярній основі, перевищує 2 тис., А кількість автотранспортних засобів - понад 10 тис. Одиниць.
Сучасний стан автопарку не задовольняє потребам ринку, як за чисельністю, так і за структурою і техніко-економічними характеристиками. Зокрема, вузька спеціалізація російських автотранспортних підприємств і відсутність надійної техніки призвело до того, що ряд великих вітчизняних виробників ПММ, продукції хімічної промисловості за краще укладати контракти виключно із зарубіжними перевізниками.
Прискореного розвитку ринку транспортних послуг, на думку фахівців, може сприяти вдосконалення транспортної, митної та прикордонної інфраструктури. Певні надії покладаються на реалізацію Федеральної цільової програми "Модернізація транспортної системи Росії", прийнятої Урядом РФ в грудні 2001 р Загальний обсяг фінансування оцінюється в 4,5 трлн. руб. (У цінах 2001 р). Відповідно до програми, розрахованої на період до 2010 року, найбільші витрати (близько 45%) імовірно будуть зроблені на вдосконалення автомобільних доріг.
висновок
За роки радянської влади всі економічні показники зростали - деякі в десятки, а деякі - в сотні разів. Тільки показник зростання транспортної мережі зріс лише в 1,5 рази (це при тому, що вантажообіг зріс в ті самі сотні разів).
Так, прокладалися другому шляху на додаток до вже існуючих, електрифікованих лінії, модернізувалося устаткування "але цього, звичайно, було явно недостатньо для освоєння простору країни. За рівнем транспортної освоєності - залізниці - Росія поступається зараз не тільки європейським країнам (Бенілюксу, Німеччини), але і Канаді, і Індії (див. Додатки) ... Будівництво залізниць в Росії практично припинилося: з 1993 року не введено в експлуатацію жодного кілометра шляхів. Протяжність природних водних шляхів в останні роки неухильно знижується: виходять з ладу технічні пристрої, що забезпечують безпечну навігацію, не проводяться роботи з поглиблення фарватерів, їх вплив зберігається, в основному, в регіонах малого транспортного освоєння (Північ). Стикаючись з проблемами природного характеру, які виникають при навігації на водних шляхах, керівники держави намагалися вирішувати ці проблеми, тому з'являлися залізниці рокадну типу - Волзька рокада (Москва - Самара - Саратов - Астрахань), Обская рокада (на Ямбург), завершується Ленська полурокадная дорога (Тинда - Якутськ). Північний Морський Шлях нині повільно вмирає. Але причини цього аж ніяк не в тому, що він неефективний або невигідний. Основна проблема в тому, що в останні роки держава веде недалекоглядну, непродуману, а часом і злочинну політику ліквідації Півночі (прийнятий на озброєння так званий "канадський" варіант розвитку Північних територій) - практично заморожена льодова розвідка, порти на СМП перетворені у приватні структури, труднощі (на межі неможливості) з отриманням кредиту під "Північний завезення". Хоча керівництво країни не може не розуміти, яку стратегічно важливу роль грає СМП зокрема і Північні території взагалі в економічній, а тим більше в військово-політичної безпеки Росії (уздовж СМП розташовані найбільші родовища корисних копалин, а також лінія раннього оповіщення РВСН Росії).
Список літератури
Капустін В.Н. Планування ресурсів виробництва - новий "російський хіт" для менеджерів. (Що це таке, чому потрібно цьому вчитися і як це впровадити). М., 2004.
Лютанс Ф. Концепція організаційної поведінки: минуле як пролог до сьогодення та майбуття. // Проблеми теорії і практики управління. // 2004. - № 1.
Основні тенденції і концепції управління на стику століть / За ред. Б.М. Генкина. М .: 1999.
Управління в XX столітті: підсумки і перспективи. // Проблеми теорії і практики управління №1.1999.
Салигін В. ТрансРосія. 2002.
Російська газета, № 4, 22.11.2002.
|