|
Вступ
Протягом тисячоліть людство намагалося розгадати секрети польоту. Хід людської думки був цілком природним: для польоту потрібні крила. «Ось у птахів є крила - вони можуть літати» - багато століть думав чоловік, всіма правдами і неправдами намагаючись спорудити і приладнати до себе пристрою, так чи інакше нагадують крила птахів. Таке завзяття не може залишитися без нагороди. Люди помилялися лише в одному: «людина полетить, спираючись не на силу своїх м'язів, але на силу свого розуму,» - так вирішив проблему польоту Микола Євгенович Жуковський - російський вчений, основоположник сучасної аеродинаміки, учасник створення Аеродинамічного інституту в Кучино під Москвою (1904 м), організатор і з 1918 року перший керівник Центрального аерогідродинамічного інституту (ЦАГІ). Після того, як в 1903 році брати Орвілл і Уілберт Райт здійснили свій історичний політ, розвиток авіації досягло таких захоплюючих висот, що тепер наше життя навіть важко уявити без літаків. Авіація використовується в самих різних сферах людської діяльності - від перевезення людей і вантажів до спостереження за забрудненням навколишнього середовища, від вивчення живої природи до ведення бойових дій. Темою даного реферату є загальний огляд, короткий екскурс в частину історії розвитку і застосування військової авіації - період Другої Світової війни.
винищувачі
Влітку 1940 року над Англією нависла загроза давно обіцяного фюрером вторгнення на Британські острови. Складовою частиною гітлерівського плану захоплення Англії «Морський лев» була операція «Адлерангріф» - повітряне настання «Люфтваффе». До кидка через Ла-Манш приготувалися екіпажі двох з половиною тисяч літаків, що базувалися на 400 аеродромах Голландії, Бельгії, Франції, Норвегії і Данії. 12 і 13 серпня німці провели масовані нальоти на основні аеродроми і берегові радарні станції англійців, а 14-го почали нічні рейди до авіаційних заводів фірм «Брістоль», «Вестланд», «Роллс-Ройс» і «Глостер». Результат - ушкодження двох аеродромів і декількох радіолокаційних станцій. Не дуже вдало пройшли і нальоти на підприємства. Найчастіше бомбардувальники не встигали долетіти до мети - на півдорозі їх перехоплювали англійські винищувачі. Втрати «Люфтваффе» тільки 13 серпня склали 47 літаків. Британці втратили 13 машин. Вже на наступний день над островами з'явилися не пікірувальники Ju-87, що бомбили напередодні аеродроми, а двомоторні винищувачі Мессершмітт Ме-110 з бомбовим навантаженням: командування «Люфтваффе" не ризикувала більше посилати без супроводу порівняно тихохідні бомбардувальники на «розтерзання» англійським винищувачам. У ті ж дні, стурбований втратами, Герінг розпорядився «надалі у складі кожного екіпажа літака, що діє над Англією, мати не більше одного офіцера». До середини жовтня німецька авіація вдень і вночі намагалася розгромити королівські військово-повітряні сили, розбудувати систему ПВО, підготувати висадження вермахту на Британські острови. І кожен раз, несучи чималі втрати, англійці відбивали атаки.
Героями повітряного бою, названого англійцями «битвою за Англію», стали пілоти 600 винищувачів «Спитфайр» і «Харрикейн». Як правило, «Харрикейни» нападали на ворожі бомбардувальники, а більш швидкісні «Спітфайри» змушували вплутуватися в бій винищувачів супроводу. Залишившись наодинці з «Харрикейнами», фашистські літаки або ставали їхніми жертвами, або рятувалися втечею, так і не долетівши до об'єктів бомбардування. «Спитфайр», швидкість якого приблизно дорівнювала швидкості Ме-109 з двигуном «Даймлер-Бенц» 601В (1000л.с.), Перевершував основний винищувач «Люфтваффе» в маневреності. Реджинальд Мітчелл, головний конструктор фірми «Супермарин», втілив у винищувачі кращі якості гоночних літаків, зумів зробити його надзвичайно легкої в управлінні, маневреної машиною. Своєю маневреністю «Спитфайр» зобов'язаний не тільки ретельному підбору площ рульових поверхонь, їх ваговій і аеродинамічній балансуванню, але і крилу порівняно великої площі. Надавши крила аеродинамічно вигідні обриси, Мітчелл вдало поєднував в літаку високу швидкість гоночної машини з маневреністю хорошого винищувача з малим навантаженням на крило.
Перший тур повітряних боїв другої світової війни розкрив і недоліки винищувачів кінця 30-х років: вісім крильевих кулеметів «Спитфайра» виявилися слабкою зброєю проти літаків ворога, оснащених противопульной бронею. Однією лише скорострільності вже не вистачало. «Пройняти» винищувачі і бомбардувальники «Люфтваффе» можна було тільки гарматними снарядами.
Влітку 1940 року, коли війна вже гуркотіла на Заході, в КБ і на випробувальних аеродромах нашої країни йшла напружена робота. Інженери готували документацію для серійного випуску нових бойових літаків, технологи - оснащення для складання сотень і тисяч примірників машин, дослідні зразки яких ще проходили заводські і державні випробування. У тому ж, 1940 році нашим інженерам і льотчикам представилася можливість вивчити і літаки майбутнього супротивника. «Перед війною ми зовсім небагато знали про німецьких літаках, - згадує льотчик-випробувач І. І. Шелест.- Зрідка ні-ні та й прослизне у пресі коротка замітка про появу нової машини. Але ось німецькі літаки почали прибувати на наш аеродром. У масштабі «один до одного». Матові, що не відсвічують під променями сонця і камуфльовані зеленими плямами, але без павукових свастик і чорних хрестів - їх уже встигли зафарбувати ... Перші враження, на жаль, виявилися невтішними для нас. «Зрубані» ніби-то грубо, незграбні, довгохвості німецькі машини мали багато нововведень і в повітрі виявилися простими і слухняними. Треба було бачити рідкісне протиріччя: льотчик-випробувач засмучується машиною, яка йому подобається! Поступово всі наші льотчики включилися в випробування німецьких машин. Мені теж дещо перепало - спершу на двомоторний «Фокке-Вульфа», потім на обох «Мессер» (109, 110). Довелося порядно політати на «Юнкерсі» та інших літаках. «Німців» вдалося спробувати і Віктору Расторгуєву, моєму другові ... «Можна подумати, - говорив Віктор, - що вони знають« півнячі слово »і заклинають їм створювані літаки, - всі вони стійкі, добре керовані і в цьому схожі один на одного ... Чорт з ними! Наші нові винищувачі не гірше. Тільки замало їх. Поки-то дійдуть до великої серії ... потраплять в частині ... А німці вже змусили працювати на себе всю Європу! »
Майже одночасно в Науково-випробувальний інститут ВПС надійшли три досвідчених винищувача, створених в надзвичайно стислі терміни конструкторськими бюро А. Яковлева, А. Мікояна і М. Гуревича і конструкторами С. Лавочкіна, В. Горбуновим, М. Гудковим. І-26 - прототип першої із знаменитих Яковлевська бойових машин - був оснащений двигуном рідинного охолодження М-105. У розвалі V-образного мотора розташували 20-мм гармату; два кулемети гвинтівкового калібру стріляли крізь диск гвинта. На випробуваннях І-26 показав себе швидкісний (до 580 км / год), маневреної, легкої в пілотуванні машиною.
І-201 С. Лавочкіна, В. Горбунова і М. Гудкова мав більш потужним озброєнням: 20-мм гарматою, одним великокаліберним і двома кулеметами звичайного калібру. Конструкція дерев'яна, з так званої дельтадревесіни, фанерного шпону, просоченого фенольними смолами. Дельтадревесіни не горіла, а лише обвуглюється від вогню. У поєднанні з відмінною аеродинамікою крила і фюзеляжу гладкі поліровані поверхні дозволили винищувачу розвивати на висоті швидкість до 560 км / ч. Правда, машина вийшла затяжкою - польотний вага доходив до 3300 кг. Третій літак, І-200, спроектований конструкторами А. Мікояном і М. Гуревичем, належав до класу висотних винищувачів. 1350-сильний двигун АМ-35А розвивав максимальну потужність на висоті 7-10 км. Розрахунок конструкторів був на те, що в розрідженій атмосфері, де літак противника втрачає свої потужності і маневрені властивості, І-200 як би розпрямляє плечі, повною мірою проявляє і швидкохідні і верткость. На висоті 7250 м літак розвивав 640 км / год - дуже висока на ті часи швидкість! Влітку - восени 1940 року, ще до кінця випробувань, нові машини пішли в «серію», І-26 став винищувачем Як-1, І-201 отримав найменування ЛаГГ-1, І-200 перетворився на серійний літак МіГ-1. Паралельно з запуском в «серію» конструктори доводили винищувачі, усували недоліки, відмічені випробувачами і армійськими пілотами.
На зміну ЛаГГ-1 прийшов ЛаГГ-3, який при тому ж польотному вазі літав майже вдвічі довше свого попередника. Щоб поліпшити маневреність і зробити машину терпиміше до помилок пілотів, її оснастили автоматичними предкрилками. При великих кутах атаки крила ЛаГГ викидав по передній кромці предкрилки. Вони-то і не давали, повітряному потоку відриватися від крила, утримували винищувач від зриву в штопор. Суворим в управлінні мав славу і МіГ. Серійні МіГ-3 оснастили автоматичними предкрилками на кінцях крила. Дальність польоту МіГа теж не влаштовувала замовника. Як же змусити «спринтера» освоїти і «стаєрські» (звичайно, по винищувальних поняттям) дистанції? Не можна зазіхати на бойову навантаження і знімати зброю, і без того машину не вдалося оснастити гарматою - тільки крупнокаліберними кулеметами. Та й ємність баків не можна збільшувати безмежно. Залишається кропіткий, але вдячна праця - поліпшувати аеродинаміку винищувача по крихтах: по грамах і кілограмам зменшувати силу опору!
Дуже до речі виявилися для вітчизняного дослідного літакобудування гігантські аеродинамічні труби ЦАГІ, запущені в 1939-році. Першою продувочной «моделлю» став МіГ-3 в натуральну величину. При продувках винищувач, ретельно «вилизаний» після досліджень на моделях і в досвідчених польотах, розкрив таившиеся в ньому резерви швидкості і побічно дальності. З'ясувалося, що одна тільки антена «украла» у машини 2 км / год. Вільно звисав провід уклали в обтічну трубу. Так, проаналізувавши вплив «дрібниць» на аеродинаміку літака, домоглися чималого виграшу в опорі. Звідси й економія пального, а отже, і велика дальність польоту. МіГ-3 вважався одним з найперспективніших літаків наших ВВС. Його стихією була висота, і саме на висоті, як вважали до початку бойових дій фахівці з тактики авіації, розгорнуться повітряні бої другої світової війни. Тепер все залежало від промисловості, яка мала згорнути випуск застарілих «Чайок» і И-16, «розмножити» у тисячах примірників новітні радянські винищувачі.
Спроектовані з далеким прицілом, що втілили в собі останні досягнення науки і техніки, вони виявилися самими «молодими», а тому і сильними суперниками авіації ворога. Конструкція піддавалася модернізації, перехід до інших, більш досконалим моделям йшов прямо «з коліс», без зупинки налагодженого серійного виробництва. Оцінивши сильні і слабкі сторони наших винищувачів, радянські конструктори взяли курс не на розробку абсолютно нових зразків, а на послідовне модифікування вдалих машин, їхнє оснащення більш потужними двигунами, «вилизування» виправдали себе аеродинамічних форм, включення в перевірені конструкції нових матеріалів, устаткування, зброї .
Займаючись новим варіантом літака, не можна удосконалювати його взагалі, домагатися підвищення абсолютно всіх характеристик машини. Конструктор змушений спиратися у своїй роботі на освоєну промисловістю технологію, користатися каталогом готових виробів - уніфікованими пневматиками шасі, кріпленням, іншими стандартними елементами. Не завжди варто змінювати, скажімо, хай не найдосконалішу, але доведену гідросистему, що не грозить раптовим відмовою, як це може статися з абсолютно новими гідроциліндрами, золотниками, акумуляторами. Звичайно, перш ніж оснастити якою-небудь новинкою сотні і тисячі серійних машин, її перевіряють на стендах і в випробувальних польотах, але головні випробування - на фронті. Поспішай конструктор, спонукуваний найкращими намірами, - помилка буде коштувати чималої крові, втрати дорогоцінного часу на виправлення необачного рішення.
Модифікування літака тісно пов'язане з якостями ворожих машин того ж призначення, або літаків, з якими винищувачу належить боротися, з поточними умовами повітряної війни і діями наземних військ, нарешті, з довгостроковими планами командування.Конструктор зобов'язаний рахуватися також з продуктивними можливостями країни в той чи інший момент світової війни. Кращі пілоти-винищувачі домагалися на ЛаГГ відмінних бойових результатів - льотчик К.Груздев зменшував радіус віражу своєї машини, випускаючи посадочні щитки на 10-15 °. Проте, маневреності та скоропідйомності літака явно бракувало в боях з Ме-109Е. До того ж серйозним недоліком обернулися і технологічні гідності ЛаГГ-3: його конструкція з дельтадревесіни. Адже смоли для просочення дерева були імпортними, а війна ускладнила доставку такого потрібного матеріалу. Повернення до звичайної деревині утяжелил б конструкцію і без того занадто важку для 1050-сильного мотора М-105П. Більш потужний, але поки «сирий» двигун М-106 проходив ще стендові випробування. Випуск ЛаГГ збиралися припинити.
Положення з цією машиною вимагало радикальних, але безпомилкових переробок. С. А. Лавочкіна знайшов вихід - в моторі повітряного охолодження АШ-82 А. Швецова. Цей з'явився напередодні війни двигун не надто привертав конструкторів винищувачів - їх відлякував великий «лоб» звездообразного мотора, висока аеродинамічна опір «зірки». Але двигуністи помітно зменшили висоту циліндрів, діаметр мотора лише ненабагато перевищував модель М-105П, зате потужність 1700 л. с. замість 1050. Важливе гідність такого двигуна і його висока живучість в бою - пробоїни не виводять з ладу систему охолодження. До того ж АШ-82 добре захищав пілота від обстрілу спереду. На початку 1942 року в повітря піднявся досвідчений модифікований ЛаГГ, що літав швидше Ме-109 (1941) на 40-50 км / год. До того ж Ла-5 - так називалася серійна машина - перевершував Ме-109Е по озброєння: дві 20-мм гармати проти одного такого ж калібру і двох кулеметів у фашистського літака.
Не слід думати, що успіх зумовлений, якщо переробка машини полягає лише в заміні одного двигуна іншим. Конструкторські муки починаються з пере тасування мало не всіх скільки-небудь вагомих елементів винищувача: важчий мотор порушує центровку вихідного літака. Розбалансована машина не зможе задерти ніс при старті, а якщо і злетить, навряд чи виконає навіть найпростіші фігури пілотажу. Впоравшись з центрування, Лавочкіна уперся в іншу проблему - перегрів двигуна. Він виявився настільки сильним, що винищувач, який зробив лише кілька польотів, зняли з випробувань. Довелося повозитися з носовою частиною літака, спрофілювати її так, щоб повітряний потік справно обтікав кожен з ребристих циліндрів, несучи надлишки тепла. Теж непросте завдання, бо система охолодження не повинна створювати великого аеродинамічного опору. Взагалі «дитячих хвороб» у майбутнього Ла-5 виявилося вдосталь. Те у винищувача барахлити закрилки, то лопалася трубка маслосистеми, то в пілотської кабіни починало пекти, наче її навмисно підігрівали. Проте, стараннями лавочкінского КБ, представників моторної фірми А. Д. Швецова, льотчиків-випробувачів А. І. Никашина, А. П. Якимова та інших винищувач довели, і він продемонстрував в польотах розрахункові характеристики. У лічені тижні літак підготували до серійного виробництва і випустили перші десять головних машин. Зазнали - і знову проблема: максимальна швидкість серійного зразка на 40- 50 км / ч менше, ніж у досвідченого екземпляра. «Недостача» серйозна, а терміни, відпущені ГКО, гранично стислі - за два тижні поставити на конвеєр Ла-5 з даними, відповідними досвідченому зразком. На лавочкінского завод відряджається група відомих учених. Їх «діагноз»: недостатня герметичність капота двигуна. Ще одна переробка, і з конвеєра пішли Ла-5, які не поступаються за своїми характеристиками винищувачу-прототипу.
У небі Сталінграда відбулося бойове хрещення модифікованого Лагга, чудесним чином перетворився на швидкісний, маневрений винищувач з могутнім гарматним залпом. Влітку 1943 року в боях на Орловсько-Курській дузі брали участь уже Ла-5ФН, літаки з форсованим двигуном, «видавала» вже 1850 л. с. замість 1700 у АШ-82.Немци запустили у виробництво Фокке-Вульф FW-190. Але і цей добре збройний і швидкісний літак виявився важчим за Ла-5ФН, поступався йому в швидкохідності і маневрі і погано «тримав» снаряди радянських авіагармат. Льотні властивості лавочкінского літака покращилися і від того, що важкі крильові лонжерони з деревини замінили металевими - «дюралевий криза» в промисловості вже минув. Вага винищувача зменшився. Конструктори попрацювали і над керуванням - вони зробили Ла-5ФН менш «строгим» до помилок пілота, і це особливо оцінили молоді льотчики. Саме на Ла-5ФН в грандіозних битвах 1943 року відкрив рахунок своїх бойових перемог молодий льотчик И. Кожедуб. Всі 62 німецьких літака, збитих їм за час війни, були спалені чи висаджені вогнем гармат «Лавочкіна». З Ла-5ФН пілот пересів в кабіну Ла-7, наступного варіанта вдалою машини. Попрацювавши над аеродинамікою, конструктор змусив літак, оснащений усі тим же швецовскім мотором, літати зі швидкістю 680 км / год. Вогневу міць Ла-7 склали три 20-мм гармати.
Готуючи найбільші наступальні операції нашої армії 1943 року, радянське командування зажадало від авіапромисловості винищувачів зі збільшеною дальністю польоту. Їм належало прикривати наземні війська, супроводжувати бомбардувальники і штурмовики. Як-9 з'явилися на фронтах у другій половині 1942 року, а в жовтні разом з Ла-5 взяли участь у битві на Волзі. На висотах від 4000 до 4800 м машина перевершувала Me-109G-2 по швидкості і маневреності. На 5 тис. М Як-9 забирався за 4,9 хв. «Мессер» для такого ж підйому було потрібно 5 хв. На повний віраж Як-9 йшло 19-20 с. Противник витрачав на це 22-23 с. Чудовими бойовими властивостями Як-9, що веде свій початок від передвоєнного Як-1, зобов'язаний більш досконалої аеродинаміки і заміні дерев'яних конструктивних елементів металевими. Машину оснастили форсованим двигуном ВК-105ПФ. Продовжуючи заміняти в ЯКах дерево на дюраль і сталь, КБ А. Яковлева полегшує конструкцію Як-9 і збільшує внутрішні вільні обсяги фюзеляжу і крила. Значить, винищувач можна постачити збільшеним запасом палива або оснастити могутньою зброєю. Як-9Д мав дальність польоту 1400 км. Як-9 ДД - 2000 км. Одну з модифікацій (Як-9Т, 1943 г.) оснастили 37-мм знаряддям НС-37. Пізніше, в 1944 році, з'явився досвідчений варіант Як-9К, озброєний 45-мм або 75-мм гарматою. Снаряд пробивав броню танків і бойових кораблів.
З іншого боку, КБ А. Яковлева задалося метою створити гранично легку машину, найбільш підходящу для дій в тісному контакті з наземними військами, завоювання панування в повітрі. Швидкість, відмінна скоропідйомність і маневреність - ось найважливіші властивості такої машини. Взявши за основу Як-1, конструктори замінили дерев'яні лонжерони крила металевими. Все мало-мальськи вагомі елементи літака після скрупульозного аналізу міцності були полегшені. Швидкість вдалося збільшити не за рахунок більш потужного мотора, а завдяки зменшенню площі крила, а отже, аеродинамічного опору несучої поверхні. Попрацювали конструктори і над плавністю обводів літака. Маслорадиатор перекочував з-під фюзеляжу в крило, водяний радіатор, наскільки можливо, сховали в центроплані, зробили прибирається хвостове колесо. Швидкість нової машини - Як-3 - збільшилася на 70 км / год в порівнянні з Як-1. З мотором ВК-105ПФ Як-3 розвивав швидкість до 660 км / ч.
Давши фронту відмінні винищувачі, Яковлєв продовжував удосконалювати «базові» моделі. Як-3, наприклад, оснастили в 1944 році форсованим двигуном ВК-107А (1500 к.с.). У порядку експерименту на цю машину поставили навіть 57-мм гармату. Стандартними ж залишилися такі комбінації зброї: одна 20-мм гармата і один-два кулемети УБС або дві 20-мм гармати. Швидкість Як-3 ВК-107А досягала у землі 610 км / год і 720 км / год на висоті 5750 м. Стеля досягав 11 800 м. 5-кілометрову висоту винищувач набирав за 3,9 хвилини, віраж здійснював за 17 -18 секунд. У тому ж, 1944 році на Як-3 спробували поставити ще більш форсований двигун ВК-108. Під пілотуванням В. Л. Расторгуєва винищувач показав рекордні характеристики: швидкість 745 км / год, близька до граничної для поршневого літака, і скоропідйомність - 5000 м за 3,5 хвилини. Через недоведення мотора літак в серію не пішов. Та ж доля спіткала і Як-3 з мотором повітряного охолодження АШ-82 (1945). Хоча літак і вдався, необхідності в ньому в кінці війни вже не було.
Неоціненним достоїнством Як-3, як, втім, і всіх винищувачів КБ А. Яковлева, була і простота його пілотування. Цим якістю конструктори літаків часом вимушено поступалися на користь бойових властивостей. І тоді винищувачі при всій своїй потужності не прощали помилок навіть досвідченим асам. Не такий був новий Як. Гарна маневреність, простота в управлінні поєднувалися з дуже потужним гарматним озброєнням.
Полегшення конструкції дало можливість поставити в розвалі V-образного мотора 20-мм гармату, що стріляла через кок гвинта. Крізь диск гвинта стріляли 2 кулемети калібру 12,7 мм. При широкому спектрі бойових можливостей «Яковльових» вони залишалися схожими не тільки один на одного, але і на довоєнний Як-1. Правда, Як-3, як і «дев'ятка», виділявся каплевидним ліхтарем кабіни, що давало пілоту гарний огляд задньої півсфери.
В ході війни радянським авіаконструкторам не довелося спішно, в пожежному порядку, проектувати принципово інші машини в зв'язку зі зміною військової концепції. Виняток становить, мабуть, висотний МіГ-3, поява якого напередодні війни стало подією у вітчизняному і світовому авіабудуванні. Всупереч передвоєнним поглядам, повітряна війна йшла не на стелі бойових машин, а на помірних висотах. «У перші ж місяці війни переконалися, - згадує генеральний авіаконструктор А. Яковлев, - що німецькі льотчики на винищувачах« Мессершмітт », що володіли меншою висотністю, чим Миті, не ведуть бої на тих висотах, де вони слабкіше. Навпаки, вони прагнули зав'язати всі бої на малій висоті, де більш важкий МіГ програвав в маневрі ». Спроба оснастити Мить-3 «зіркою» повітряного охолодження АШ-82 виявилася запізнілою: на той час був практично готовий Ла-5. У 1942 році машину зняли з виробництва. Однак на початку війни 2400 випущених МіГів зіграли важливу роль в боротьбі з переважаючими силами «Люфтваффе».
Повністю виправдала себе ставка радянських авіаконструкторів на легкі, але добре озброєні машини змішаної конструкції. Модернізація літаків, розширення їх бойових можливостей відбувалися за рахунок внутрішніх резервів конструкцій, без істотного обважнення винищувачів.
У розрахунку на бліцкриг німці покладалися на основний винищувач «Люфтваффе» - Ме-109. І хоча бойові якості машини-ветерана спочатку росли від модифікації до модифікації, настав час, коли резерви конструкції були вже вичерпані. Приводити у відповідність один з одним швидкість, маневреність і вогневу міць літака чинився все важче, а то і просто неможливо. «Врешті-решт, - зауважує А. Яковлєв, - відмінний у своєму первісному вигляді винищувач виріс на вагу майже до 3,5 т і втратив маневрені якості. Незважаючи на збільшення потужності двигуна та озброєння, «Мессершмитту» не вдалося отримати жодних переваг в порівнянні з нашими літаками Як і Ла ». Чи не приніс гітлерівцям стабільного успіху винищувач Фокке-Вульф FW-190, що з'явився на Західному фронті в 1942-му, а на радянському - в 1943 році. Як зазначив ще в 1942 році англійський журнал «Флайт», описуючи трофейний FW-190, «літак FW-190 не є найкращим винищувачем у світі, як це стверджують німці, але, у всякому разі, це дуже хороша машина». Опинившись в небі Великої Вітчизняної війни, «дуже хороша Машина» знайшла собі гідних суперників - легких і маневрених винищувачів Лавочкіна і Яковлєва.
Куди важче європейських винищувачів виявилися американські машини. В авіації США, основною формою участі якої у війні була бомбардування, винищувачі грали допоміжну роль, супроводжували бомбардувальники в далеких польотах до цілей. Захищені від противника тисячомильний водною перешкодою, США мало дбали про легких і маневрених перехоплювачів.
Згадуючи про події 1943 року, льотчик-випробувач Френк Еверест пише: «Німецька авіація перевершувала нашу, і ми це знали.Справа була не в льотчиків - мені здається, що в цьому відношенні ми були першими. Причини нашого відставання полягали в тому, що Р-40 не могли рівнятися з більш маневреними німецькими винищувачами, і після кожного бою ми недораховувалися кількох літаків. Ми неодноразово зверталися з проханням дати нам Р-51 «Мустанги» - більш швидкі нові літаки, але вони потрібні були в Великобританії для супроводу бомбардувальників дальньої дії, які здійснювали нальоти на Німеччину ». Деяка кількість винищувачів Р-40, на які нарікає Еверест, надійшло на початку Великої Вітчизняної війни по ленд-лізу і на озброєння радянської авіації. Цьому тяжеловесному (близько 3500 кг) літаку наші льотчики незмінно воліли машини вітчизняного виробництва.
Найвдаліше склалася фронтова доля американського винищувача Белл Р-39 «Аерокобра», хоча ця машина і її подальший розвиток - «Кингкобра» - насилу виходили з штопора. Винищувач виявився хорошим літаком для безпосередньої підтримки наземних військ і повітряних боїв на невеликих висотах. До того ж «кобра» відрізнялася високої бойової живучістю, мала надійним двигуном і потужної 37-мм гарматою. Саме такою зброєю оснащувалися Р-39, які надходили по ленд-лізу на озброєння радянської авіації. Невелика кількість «кобр», модифікованих фірмою на вимогу королівських ВПС, полягала в 1941 році на озброєнні англійської авіації.
З розпізнавальними знаками королівських ВПС діяли спочатку й нові американські винищувачі Норт Америкен Р-51 «Мустанг», на які покладали такі надії Френк Еверест і його бойові товариші. Суцільнометалева машина важила близько 4 т. При меншому польотному вазі винищувач не зміг би супроводжувати і захищати гігантські бомбардувальники В-17 «Літаюча фортеця» і В-24 «Либерейтор» за сотні кілометрів від баз. У листопаді 1942 року винищувач почав службу і в авіації США під позначенням Р-51А. Модифікований «Мустанг» вирізнявся поліпшеними висотними характеристиками, ніс чотири кулемета калібру 12,7 мм. На варіанті Р-51 В кількість кулеметів збільшилася до шести, машина стала літати далі: конструктори зуміли збільшити обсяг паливних баків. Від моделі до моделі підвищувалася і потужність двигуна: вона досягла з часом 1490 л. с. Швидкість останніх модифікацій винищувача впритул наблизилася до позначки 700 км / ч. Влітку 1944 року в небі Європи з'явилися «Мустанги», лише віддалено нагадують своїх старших побратимів. Невпізнанним зробив машину новий ліхтар пілотської кабіни - краплі видатний, без традиційних палітурок. P-51D - таке позначення дали винищувачу конструктори - ніс і реактивне зброю: шість базук піхотного зразка або таку ж кількість 5-дюймових некерованих реактивних снарядів.
Інший поширений в американських ВПС літак Локхід Р-38 «Лайтнінг» (всього випущено 9923 примірника) почав бойову службу в 1942 році. Першу перемогу «Лайтнінг» здобув, збивши над Атлантикою дальній розвідник Фокке-Вульф «Кондор». Воювали Р-38 в Північній Африці, в небі Англії і над Тихим океаном, а з 1943 року супроводжували американські бомбардувальники в нальотах на «третій рейх». У полегшеному варіанті, абсолютно беззбройний, літак виявився відмінним розвідником. Турбокомпресори не давали моторам втрачати потужність на великій висоті, а швидкість допомагала піти від ворожих перехоплювачів. На одній з таких машин літав французький письменник Антуан де Сент-Екзюпері.
Паралельно з модернізацією вдалих довоєнних машин гітлерівські авіаконструктори напружено створювали реактивну авіацію. Навесні 1941 року стартував безхвостий літак Ме-163 з ракетним двигуном Г. Вальтера. Призначався для перехоплення бомбардувальників, ракетоплан досягав у горизонтальному польоті швидкості до 880 км / год і набирав 9 тис. М за 2 хв. Стартував винищувач на двоколісному шасі, яке скидалося після зльоту. Приземлявся Ме-163 на випускалася перед посадкою лижу. Чимало повозившись з примхливим рідинно-реактивним двигуном, з їдкою кислотою - окислювачем, німці довели машину до серійного випуску. У 1944 році вони встигли випустити 347 ракетопланов, а в 1945-м - 37. Більш широкими можливостями, ніж ракетний літак з дуже малим часом активного польоту, мав у своєму розпорядженні Ме-262 з двома турбореактивними двигунами. Що зробив перший політ влітку 1942 року Ме-262 призначався спочатку для перехоплення повітряних цілей. Пізніше його радикально переробили в винищувач-бомбардувальник. Потім, коли війна підійшла до кордонів Німеччини, літак знову перетворили на перехоплювач. Максимальна швидкість Ме-262 досягала 848 км / ч. Оснащений радіолокатором і 50-мм гарматами, літак був небезпечним суперником в небі війни. І все ж, в жовтні 1944 року канадський льотчик, який керував англійським «Спитфайром», збив Ме-262. До кінця війни на рахунку багатьох союзних і радянських пілотів були знищені реактивні машини. «Свалил» Ме-262 і наш знаменитий ас І. Кожедуб.
Розгром «Люфтваффе», всієї гітлерівської військової машини поклав край розпачливим спробам фашистських конструкторів взяти верх в багаторічному поєдинку з творцями радянських літаків. Символом перемоги нашої технічної думки стали червонозоряні винищувачі, які пронесли 1 Мая 1945 роки над поваленим Берліном червоні транспаранти з написами: «Слава радянським воїнам, встановили стяг Перемоги над Берліном!», «Перемога!»
бомбардувальники
27 вересня 1939 року, через чотири тижні після початку фашистської агресії і другий світової війни, 1150 літаків з чорними хрестами на площинах, не криючись, мало не в парадному строю, обрушили на Варшаву фугасні і запальні бомби. Місто, що знаходився в кільці фашистських військ, став першим об'єктом тотальної, варварського бомбардування німецької авіації.
За ходом «Вогненного хрещення» «Люфтваффе» (саме так називався пропагандистський фільм, кадри знищення Варшави, зняті для залякування інших держав - жертв майбутньої гітлерівської агресії) спостерігав сам фюрер. Спостережний пункт в околицях Варшави нагадував більше парадну трибуну, ніж військову позицію, - нанести контрудар поляки вже не могли. Результат війни був вирішений, бомбардуванням фашисти хотіли продемонструвати світу міць своєї авіації. Як на навчаннях, гітлерівська авіація провела операції на Заході і в Скандинавських країнах і в перші ж дні завоювала панування в небі ніколи могутньої авіаційної держави Франції. Готуючи плацдарм для повітряної війни проти Англії, німці намагалися захопити цілісінькими французькі, бельгійські і голландські аеродроми. Бомбили і обстрілювали лише окраїни льотних полів, придушували зенітні батареї, змушували розрахунки залазити в щілині. Негайно, ще до закінчення «обробки» аеродрому, скидали парашутистів. Ті довершували розгром гарнізону. На неушкоджені літні поля приземлялися транспортні машини з військами.
В кінці травня розігрався останній акт «дивної» війни на Заході: континент залишили залишки англійського експедиційного корпусу і французьких військ. В Європі не залишилося більше сили, здатної встояти проти гітлерівської військової машини, проти сп'янілих легкими перемогами «Люфтваффе». «Демаркаційною лінією» став Ла-Манш.
Якщо війська не стоять один проти одного, не йдуть в атаку танки, і супротивник невразливий від вогню важкої артилерії, головним знаряддям війни стає бомбардувальник, своєрідний «снаряд» наддалекої «артилерії», що посилає смертоносні «гостинці» за сотні миль від своїх позицій. Навесні і влітку 1940 року «Люфтваффе» зробили перші нальоти десятків і сотень бомбардувальників на Англію, але так і не змогли підготувати цими рейдами висадку на Британські острови німецьких військ. Відбити атаку з повітря англійцям допомогла винищувальна авіація. Потім настав час екіпажів англійських бомбардувальників - їм потрібно було завдати відповідні візити через Ла-Манш.
«Винищувальна авіація може захистити нас, але забезпечити перемогу можуть лише бомбардувальники. Отже, ми повинні розвивати саме той вид авіації, який здатний знищити промисловість Німеччини і наукові установи, від яких залежить військовий потенціал супротивника. Це змусить його триматися на чималій відстані від нашого острова »-так заявив Уїнстон Черчілль восени 1940 року. Не випадково британський прем'єр заговорив про систематичні нальоти на «третій рейх» лише через рік після початку війни. У вересні, коли країна тільки-тільки оправилася від «битви за Англію», бомбардувальники були зайняті аж ніяк не скороченням військового потенціалу Німеччини, а знищенням десантних судів, приберігають німцями для вторгнення на острови. Тільки чотири відсотки піднімалися в повітря літаків брали курс на континент. Для ударів по центрах гітлерівської промисловості англійцям доводилося вдаватися до традиційного союзнику нападників - ночі. Сумна доля десятків «Веллінгтон», ризикнули бомбити острів Гельголанд без супроводу винищувачів, змусила відмовитися від денних рейдів на континент. З тих пір англійська авіація бомбила глибокі тили рейху лише вночі. Під покровом темряви 24 вересня 1940 року британська «Веллігтони», «Хемпден» і «Уиттл» прорвалися до гітлерівської столиці і бомбили газові заводи, залізничні сортувальні станції, аеродром Темпельхоф. Зі 119 бомбардувальників Берліна досягли 84. У місті загинуло 23 людини, англійці втратили 12 льотчиків, штурманів, стрільців. Одна бомба попала навіть в сад гітлерівської канцелярії, але не вибухнула.
Взимку 1941 року англійська розвідка доносила з континенту, що гітлерівці зовсім 'не відмовилися від планів вторгнення до Англії. Навпаки, все свідчило про пожвавлення на Заході: в вермахті з'явилися перекладачі англійської мови, в штабах - величезна кількість карт Британії, до кидка через Ла-Манш готувався цілий авіадесантного корпус.
«Підготовка до висадки» виявилася стратегічної містифікацією німців, гарячково готувалися до «східного походу», до агресії проти Радянського Союзу. Про плани ж щодо Англії ясніше ясного сказано в особистому посланні Гітлера Муссоліні, в якому фюрер сповіщав італійського лідера про початок війни проти СРСР: «Що ж стосується повітряної війни проти Англії, то ми деякий час будемо дотримуватися оборони, але це не означає, що ми не в змозі відображати британські нальоти на Німеччину ». «Нехай Англія спробує не зробити висновків з грізних чинників, перед якими вона виявиться, - продовжував Гітлер. - Тоді ми зможемо, звільнивши свій тил, з потрійною силою обрушитися на супротивника з метою його знищення ... »Добре відомо, чим стало для гітлерівців« звільнення тилу », чим закінчився для них бліцкриг проти Радянського Союзу. І хоча в перші місяці війни фашистським військам вдалося захопити чималу територію нашої країни, а «Люфтваффе» - вивести з ладу неабияку кількість радянських літаків, пропагандистські крики про повний розгром ВВС Червоної Армії виявилися передчасними.
Всупереч німецьким планам «розбити російську сухопутну армію або принаймні зайняти таку територію, щоб можна було забезпечити Берлін і промислові райони Німеччини від нальотів авіації противника» в серпні - вересні 1941 року над Берліном і Східною Прусією з'явилися радянські бомбардувальники Пе-8 і Іл 4. Льодовий вереск бомб, завивання сирен, безладне метання прожекторних променів, вибухи і пожежі - що може бути переконливіше цього своєчасного відповіді на міф про «розгромі» радянської авіації!
Наступний урок гітлерівська авіація отримала на ближніх підступах до Москви, яку за наказом фюрера «Люфтваффе» повинні були масованими нальотами зрівняти з землею. Ще до початку повітряного настання на нашу столицю німці переконалися: воювати їм доведеться не тільки з застарілими І-16 і «Чайками», а й з новітніми винищувачами, виробництво яких наростало з кожним днем. 2 липня 1941 року розвідувальний Ні-111 з'явився в зоні ПВО Москви на висоті, здавалося б, що гарантувала йому повну безкарність. І все-таки «Хейнкель» був збитий - його «дістав» Як-1 лейтенанта С. Гошко. Трофеєм стали оперативні карти і шифри, узяті в політ полковником німецького генерального штабу. На захоплених аеродромах Мінська, Бобруйська, Орші, Вітебська до рейдів на Москву приготувалися досвідчені екіпажі 300 бомбардувальників «Хенькелей» He-111, «Юнкерсів» Ju-88 і «Дорньє» Do-215. У послужному списку багатьох пілотів - «акції» над Варшавою і Роттердамом, Ковентрі і Лондоном, іншими великими і малими містами Європи. З нашого боку захищати Москву стояло екіпажам 585 літаків (170 Мить-3, 75 ЛаГГ-3, 95 Як-1, 200 І-15, 45 І-153 «Чай-ка»), розрахунками одна тисячі сорок чотири зенітних знарядь і 336 кулеметів, 618 прожекторних установок, 124 постів аеростатів загородження і 702 постів ВНЕСЕННЯ ( «повітряного спостереження, оповіщення і зв'язку»). У Підмосков'ї розгорнулося грандіозне будівництво: з землі, бетону і дерева інженерні частини звели макети заводів, мостів, складів - принади для фашистської авіації. Роботу приймали екіпажі бомбардувальників СБ і Пе-2. Вночі 11 липня літаки імітували нічну атаку помилкових об'єктів. Після «бомбометання» на землі яскраво спалахнули «пожежі». Від «руйнувань» порушувалася світломаскування, внизу чітко вгадувалися вікна «військових заводів».
У ніч на 22 липня відбувся перший масований наліт гітлерівської авіації на Москву.До столиці прорвалися лише одиночні літаки, що скинули фугасні і запальні бомби. Через добу почався другий масований наліт. Тепер бомбардувальники проривалися крізь зенітні і винищувальні заслони не група в десятки машин, а поодинці і дрібними підрозділами. З 22 липня по 15 серпня першого року війни «Люфтваффе» провели 18 нічних нальотів на Москву: 8 раз за участю 120-200 бомбардувальників і 10 - в складі 50-80 машин. Втрати нападників склали 200 літаків. Про те, щоб «зрівняти з землею» радянську столицю, не могло бути й мови. Повітряне настання на Москву захлинулося.
Відбивати атаки фашистських бомбардувальників винищувачам ПВО допомагала нічна авіаційна група ВВС. Бомбардувальники імітували нальоти на помилкові цілі, відволікаючи тим самим ворожі літаки від цілей справжніх. Діючи спільно з винищувачами, СБ і Пе-2 грали роль літаючих прожекторних установок: на крилах машин установили компактні, але потужні прожектори. Піймавши ворога світловим променем, пілоти СБ і Пе-2 дозволяли винищувачам знищувати літаки супротивника. Наносили наші бомбардувальники і відповідні удари. Дальнебомбардіровочная авіація (ДБА) діяла по аеродромах, з яких німці літали на Москву. На західному напрямку ДБА зробила в перші три місяці війни 11 186 літако-вильотів, 9 відсотків яких склали удари по аеродромах.
З перших же днів Великої Вітчизняної війни дальнебомбардировочной авіації довелося не тільки розіб'є промислові та військові об'єкти в тилу ворога, а й активно працювати в тісному контакті з наземними військами, взяти на себе роль фронтової, тактичної авіації. Важливо було, у що б то не стало зупинити наступ сухопутних військ противника, не дати йому просунутися в глиб країни, а потім відкинути назад. Вибивати танки, знищувати механізовані колони, артилерію, палити на стоянках фронтову далеку авіацію ворога - ось від чого залежала тоді доля країни, увесь перебіг Великої Вітчизняної і Другої Світової війни.
Навіть застарілі бойові, а то і зовсім невійськові літаки були залучені до ударів по фашистським військам. Нічними, бомбардувальниками стали легкі навчальні біплани По-2. Була спроба перетворити в безпілотні радіокеровані снаряди бомбардувальники-ветерани ТБ-3.
З перших же днів війни чудово проявив себе фронтовий пікіруючий бомбардувальник Пе-2, який за швидкістю на 100 км / ч перевершував гітлерівський пікірувальник Ju-87 «Штука» (від німецького Sturzkampfflugzeug - пікіруючий бойовий літак). Атакуючи під кутом 60-65 °, Пе-2 в 2-2,5 рази точніше, ніж при бомбометання з горизонтального польоту, вражав будь-яку малорозмірних мета - міст, переправу, батарею, дот. Ставши грізним бомбардувальником, довоєнна «сотка» зберегла все-таки винищувальні «повадки». Вони дуже стали в нагоді - в одному з повітряних боїв на Курській дузі група Пе-2 збила шість ворожих винищувачів. Взагалі для противника «пішак» виявилася міцним горішком. Потрапити в круто пікіруючий літак зенітки було важко: надто велика швидкість і швидко змінюється висота. Для захисту від винищувачів служили кулемети «пішаки», що стріляли вперед і назад. Швидкохідність і маневреність літака дозволили згодом перетворити бомбардувальник Пе-2 в розвідник Пе-2Р і двомоторний винищувач Пе-3. Слідом за Пе-2Р до виявлених цілям літали їхні побратими - пікіруючі бомбардувальники Пе-2, стрімко завдають свої нищівні удари.
Після нападу Гітлера на Радянський Союз англійці стали розгортати наступальну повітряну війну проти Німеччини. Але і у них не вистачало дальніх бомбардувальників, здатних діяти далеко від рідних берегів. Єдиним літаком, якому вдавалося днем майже безкарно здійснювати рейди на континент, виявився «Москито» фірми «Де Хевіленд». З'явившись в 1939 році, «Москито» викликав подив інженерів і льотчиків своєї цельнодеревянной конструкцією. Архаїчне дерево замість алюмінію! Ще більше вражала, здавалося б, повна беззахисність деяких з цих літаків від винищувачів супротивника - плавність силуету бомбардувальника не порушувалася жодної кулеметної туреллю. І це в століття суцільнометалевих «літаючих фортець» з безліччю стовбурів!
Але у фахівців фірми «Де Хевіленд» були свої міркування з приводу захисту «Москіто» від «Мессершмиттов». Легкість конструкції, ретельна обробка поверхні крил, аеродинамічний досконалість обрисів машини - ось що варто було цілої батареї автоматичних Браунінг, бо перевага в швидкості і маневрі робило літак практично невразливим.
Тільки восени 1940 року, коли закінчилася «битва за Англію», почалося серійне виробництво «Москито». Оснащені радіолокаторами, вони наводили з'єднання важких бомбардувальників на військові об'єкти Німеччини. На море вони з успіхом боролися з підводними човнами, розстрілювали їх з великокаліберних бортових гармат. За сотні кілометрів від рідних берегів «Москіто» штурмували мости і переправи, заслужили титул «руйнівників дамб». На кожну тисячу літако-вильотів «Москіто» припадало лише 11 збитих машин. Як правило, в бойових донесеннях значилося: «Завдання виконано, всі« Москито »повернулися на базу». Як ні успішні були рейди цих легких літаків, убезпечити свої острова від нальотів «Люфтваффе» і нанести німцям дошкульних ударів британці могли лише за допомогою важкої бомбардувальної авіації.
Навесні - влітку 1941 року королівські ВПС (RAF-RoyalAirForce) стали отримувати серійні чотиримоторні «Ланкастери», «Манчестери», «Стірлінг». У квітні 1942 року екіпажі 12 новітніх «Ланкастерів» вперше після денного нальоту «Веллінгтон» на острів Гельголанд спробували серед білого дня бомбити моторобудівний завод в Аугсбурзі. Додому повернулися тільки п'ять машин. І це незважаючи на те, що увагу німців відвернули з'єднання інших літаків, що імітували нальоти на Руан, Шербур, узбережжі Ла-Маншу!
Намагаючись, все ж, вирішити важливу бойове завдання - здійснювати регулярні і ефективні удари по Німеччині, англійці, а потім і американці зіткнулися з цілим комплексом складних проблем. Як і будь-яке грізне і складне зброю, бомбардувальна авіація вимагала точного і гнучкого управління, чіткої взаємодії маси підрозділів. Надзвичайно підвищилися вимоги до точності літаководіння. Вперше в практиці бойової авіації знадобилося синхронізувати дію сотень важких машин, одночасно які націлилися на район вельми малу площу. На самому верхньому «поверсі» керівництва війною слід було вирішити, що вважати мірилом ефективності бомбардувальної авіації - кількість скинутих на об'єкти бомб, обсяг руйнувань і які об'єкти або комплекс таких слід знищити в першу чергу. Питання далеко не пусті, якщо врахувати нестачу літаків, екіпажів і крайню небажаність розпорошувати сили дальнодействующей авіації.
Плануючи повітряні настання на Німеччину і окуповані гітлерівцями країни, західні союзники довго не могли вирішити, як і по яких цілях повинна діяти стратегічна авіація. Одні вважали, що результат війни вирішить наперед повне знищення однієї або декількох областей військової промисловості (такі об'єкти отримали найменування «універсальних»), інші закликали зосередитися на «придушенні моралі населення Німеччини, і особливо німецького робітничого класу». Не було спільної думки і щодо «методики» бомбардувань. Що ефективніше - накривати бомбами цілий промисловий район або бомбити прицільно, обравши окремі військові об'єкти. Що, нарешті, важливіше - знищити великий авіазавод або стерти з лиця землі «всього лише» підприємство з випуску шарикопідшипників. Втрата першого відразу ж позначиться на випуску таких потрібних ворогу літаків, але швидко заповниться більш інтенсивною роботою уцілілих заводів. Недолік підшипників відіб'ється на військовому виробництві не так швидко (за рахунок запасів), але неминуче знизить випуск вже не одних літаків, а буквально будь-якого виду озброєння, в якому щось обертається або здійснює коливальні рухи.
Уявімо, що в результаті ретельного і всебічного аналізу обрані об'єкти бомбардування, що знищення намічених цілей неминуче призведе до бажаних оперативним і стратегічним результатами. Досяжні цілі для перебувають на озброєнні машин? Дальність польоту сама по собі вже перестала бути проблемою до початку світової війни. Важка багатомоторні машина, стартувавши на Британських островах, могла в принципі досягти будь-якої точки Західної Європи і приземлитися на рідному аеродромі аж ніяк не з сухими баками. Зовсім інша справа - бойовий виліт з метою не просто дійти до певної точки і повернутися, а знайти ретельно замасковану мета і обрушити на неї сотні кілограмів бомб. Одна тільки бойова «ноша» літака з'їдає частку польотного ваги, яку в мирному польоті становив би вагу бензину. Завдання конструктора - примирити ці взаємовиключні вимоги, оптимально поєднувати дальність польоту і вага бойового навантаження.
Щоб не стати здобиччю винищувачів, чекають важку неповоротку машину на всьому її важкому шляху, бомбардувальник повинен захищатися. У його арсеналі засоби активної і пасивної безпеки: оборонна стрілецьке озброєння, броня, самозатягивающиеся протектірованние баки. Надзвичайно важливу роль відіграє бистроходность літака, що дозволяє, по-перше, як можна швидше, випередивши атаки винищувачів, дістатися до мети, і, по-друге, скоротити час перебування над об'єктом, і, відбомбившись, піти із зони перехоплення.
І все-таки, всупереч передвоєнному вимогу «забезпечити сферичний обстріл, у що б то не стало» бомбардувальники Другої світової війни зовсім не покладалися на одну тільки міць оборонного озброєння. Жертвами німецьких винищувачів ставали навіть швидкісні, з потужним оборонним озброєнням «літаючі фортеці» В-17. Перший В-17 приземлився на Британських островах 1 липня 1942 року. За повітряному мосту з Нового в Старий Світ прибутку і інші «фортеці» 8-ї повітряної армії США. На відміну від англійських бомбардувальників американські почали нальоти на Німеччину днем. «Почавши бойові дії в повітрі, американці вважали, що їх важкі бомбардувальники, озброєні кулеметами калібру 12,7 мм, діючи в зімкнутих бойових порядках, зможуть захистити себе від винищувачів супротивника і не потребуватимуть винищувачах супроводу. Хибність цієї теорії була виявлена вже в перших вильоти, коли американські бомбардувальники відразу ж почали нести великі втрати ». Так оцінюють результати денних нальотів на Німеччину навесні - влітку 1943 року автори неофіційної історії британських ВПС у другій світовій війні Д. Річарда і X. Сондерс.
Проте, американці не відмовилися від дій «літаючих фортець» серед білого дня: після того як в Англії доставили через океан важкі винищувачі супроводу Рипаблик Р-47 «Тандерболт», бомбардувальники літали з ескортом машин-охоронців. Нальоти союзників планувалися відповідно до директиви англо-американського об'єднаного штабу від 21 січня 1943 року. Згідно з цим документом, затвердженим англійським прем'єром і президентом США, американська бомбардувальна авіація повинна була діяти вдень і бомбити прицільно, а англійська - вночі і «працювати» по площі.
Стратегічні дії важкої авіації на тихоокеанському театрі стали неможливі через втрату союзниками сухопутних баз в Південно-Східній Азії і на островах Тихого океану. Навесні 1942 року, намагаючись відплатити японцям за Перл-Харбор, де в грудні 1941 року морська авіація противника розгромила флот США на Гавайських островах, американці зважилися на надзвичайно ризиковану акцію.
Суть плану зводилася до наступного: якщо Токіо недосяжний навіть для дальньої авіації, які підходять злітні майданчики на островах захоплені ворогом - удар завдати з допомогою середніх бомбардувальників. Старт - з плавучого аеродрому, «підігнаного» до Японських островів на відстань в 500 миль. У ролі злітно-посадкового майданчика виступить авіаносець «Хорнет», якому належить випустити в політ і прийняти на себе суто сухопутні і вельми важкі (по авіаносних мірками) бомбардувальники В-25 «Мітчелл». День рейду - 18 квітень 1942 року. Командир з'єднання з 16 В-25 - підполковник Джиммі Дуліттл. Ось як описує незвичайний старт з тісній палуби «Хорнета» К. Рейнолдс, автор книги про це льотчика: «... З повністю відхиленими закрилками, з ревучими на повному газу двигунами літак кинувся уздовж палуби, прямо на гребені штормових хвиль. Всі завмерли, спостерігаючи за злетом. Якщо не злетить Дуліттл, що не злетить ніхто ... Літак відірвався від палуби, майже торкаючись колесами хвиль, круто злетів вгору, немов тікаючи від гребенів. Зітхання полегшення вирвався у всіх, кожен пілот відчув себе набагато краще ... »
З'явившись над Токіо, кілька середніх бомбардувальників не могли, звичайно, нанести місту серйозної шкоди.Масовані нальоти важких бомбардувальників на Японію почалися тільки навесні 1945 року, коли американці відбили у противника острова Іводзіма і Окінава.
Повернемося до Європи, в нашу країну, де влітку - восени 1942 року назрівали події, радикально вплинули на хід Другої світової війни. Під Сталінградом в кінці 1942 року вермахт зазнав нищівної поразки, яка визначила результат «східного походу», що поклала початок звільненню радянської землі і всіх окупованих гітлерівцями країн.
З липня по листопад 1942 року «Люфтваффе» втратили під Сталінградом більш 1400 літаків, з 19 листопада по 31 грудня - 3 тисячі бойових і транспортних машин. У тому ж 1942 року радянська авіаційна промисловість перевершила фашистську авіаіндустрію з випуску літаків - 31 342 машини проти 14 700, що вийшли з цехів німецьких заводів.
Дуже доречною була в умовах міських боїв в Сталінграді точність пікіруючого удару Пе-2. Екіпажам доводилося скидати бомби з мінімальних висот, з точністю до кількох метрів. Суворою зимою 1942/43 року Пе-2 знищили Нарвский міст, який відігравав важливу роль для фашистських військ, що блокували Ленінград. Ось як оцінює складність такого завдання морської льотчик двічі Герой Радянського Союзу В. Раков: «Знищити міст - це тільки сказати просто. Для авіації міст - малорозмірна мета. Ну що таке проліт в якихось п'ятдесят метрів довжиною і менше десяти шириною? Уявіть собі, що ви бачите з вікна другого поверху на тротуарі олівець. Спробуйте-но потрапити в нього каменем! До того ж цей «олівець» ажурний і не лежить на асфальті, а висить над річкою на порядної висоті. Бомба може вибухнути, а йому нічого! Тут потрібно тільки пряме попадання. Та й то не всяке. Бомба може пройти через проліт, особливо його не пошкодивши. Якщо воронка вибуху виявиться поблизу опор мосту, він буде пошкоджений, але подібне пошкодження недовго і усунути ». Перед нальотом на Нарвский міст льотчики морської авіації тиждень тренувалися над полігоном. Зрештою, бомбовий залп вкладався в коло діаметром не більше 10 м. Залишалося настільки ж точно відбомбитися в бойовій обстановці, під потужним зенітним вогнем, при протидії ворожих винищувачів. Розбившись на пари, 12 пікірувальників прорвалися крізь зенітний заслін і прямими влученнями зруйнували одну з ферм моста. Щоб відновити переправу, гітлерівцям довелося везти з Німеччини нову ферму. На це пішов цілий місяць - вічність з військових часів ...
Нічні удари по ворожих позиціях і раніше завдавали легкі бомбардувальники В-2 (По-2). Маленькі фанерно-полотняні біплани становили матчастину нічних бомбардувальних авіаполків. Кілька таких підрозділів були укомплектовані повністю жіночим льотним та наземним складом. Стартували машини, що несли по 150- 180 кг бомб, щоночі знищували живу силу, техніку, вузли зв'язку, штаби, переправи. Крихким літачки, веденим відважними льотчиця, виявилася під силу робота, з якою, мабуть, не впоралися б швидкісні бомбардувальники. Одного разу в боях під Новоросійськом на шляху наших військ виявився ворожий дзот. Точним прицільним вогнем оточені ньому-ці припиняли атаки моряків і піхотинців. Знищити опорний пункт ворога доручили восьми кращим екіпажам 588-го нічного бомбардувального авіаполку. Виявити в непроглядній пітьмі невелику, відмінно замасковану мета сама по собі складна задача. Дівчатам допомогли наземні війська, з трьох сторін оточили дзот. «Показали» себе безліччю вогників. У центрі світиться півкільця - чорнота. На цьому п'ятачку мета. Навколо дзоту свої, чекають підмоги бійці. Бомбити потрібно гранично точно, безпомилково. З висоти 300-400 м У-2 придушили вогневу точку. Шлях наступу відкритий. На ранок в полк прийшла телеграма: «Дякуємо братиків за підтримку». Морські піхотинці і не здогадувалися, що сміливий і точний наліт виконали жіночі екіпажі ...
В ході війни наша авіація поповнилася пікіруючих бомбардувальником Ту-2. Машина довго чекала свого часу: вперше досвідчений примірник стартував на початку 1941 року. І хоча випробування виявили відмінні льотні і бойові дані машини, випуск пікірувальників почався тільки в квітні, коли три головні машини передали ВПС для військових випробувань. Раніше через труднощі, пов'язаних з масовою евакуацією авіапромисловості на схід, було важко налагодити одночасний випуск Пе-2 і Ту-2. У вересні 1942 року ланка Ту-2 початок бойову службу на Калінінському фронті. Через рік почалося багатосерійне виробництво цих машин.
Ту-2 довелося освоїти кілька фронтових «професій». Озброєний фотокамерами, він (отримавши найменування Ту-2Р) використовувався для повітряної розвідки. Зовнішня підвіска торпед перетворювала його в торпедоносець Ту-2Т, а установка носової гармати калібру 37 або 45 мм дозволяла Ту-2Ш «прасувати» передній край противника. Постійна робота конструкторського бюро зробила Ту-2 родоначальником великого сімейства машин, створених на його основі. У роки війни був створений далекий бомбардувальник Ту-2Д. Після перемоги стартували досвідчені літаки Ту-6, Ту-8, Ту-10 та навчально-тренувальний УТБ, створений конструкторським бюро П. Сухого для навчання екіпажів Ту-2.
штурмовики
Потреби фронту в Світову війну визначалися не сотнями і тисячами штук стрілецької зброї, бронетанкової техніки, літаків, а мільйонами і десятками тисяч. Ось лише кілька цифр: із заводських цехів вийшло 11 427 Пе-2, понад 21 тис. Як-9 і Як-3 і більше 15 тис. Ла-5 і Ла-7, близько 7 тис. ДБ-3 і Іл-4 , 12 726 «Літаючих фортець» У-17, 15 тис. «Мустангів», 19 тис. «Ліберейтор», 20 тис. Фокке-Вульфов FW-190. Але навіть на тлі цієї вражаючої статистики абсолютним рекордсменом виглядає знаменитий штурмовик Іл-2, «розмножений» в 36 163 примірниках!
Перше, з чого починається будь-яка бойова машина, - чітке уявлення замовника (армії) і виконавця замовлення (КБ) про те, якою ж вона має бути. Найменше на цьому етапі думають про зовнішній вигляд літака - це, так би мовити, справа друга. «Екстер'єр» машини функціональний і відповідає вимогам до неї, сформульованим задовго до перших креслень. Здавалося б, ну що тут формулювати? Ясно, що штурмовик повинен бути швидкісний, добре броньованої та збройної машиною. Коль скоро передбачається велика «серія», пілотування літака під силу рядовим льотчикам. Про технологічної простоті вже говорилося. Нагадаємо лише про простоту обслуговування сотень і тисяч машин в аж ніяк не тепличних фронтових умовах. Отже, броня і озброєння. Зажадай армія абсолютної захисту - повної невразливості при обстрілі штурмовика навіть крупнокаліберними зенітками, - навряд чи справа в КБ просунеться далі перших, ескізних розробок. Такий літак не підняти ні в прямому, ні в переносному сенсі. Найбільше, на що він буде здатний, - це самостійно рулювати по аеродрому: настільки важкий. Словом, бажання зробити машину, байдужу до обстрілу з будь-якого калібру, також абсурдно, як і прагнення створити, скажімо, снарядонепроніцаемую каску для піхотинця. Штурмовик не вийде, якщо від нього буде потрібно вогневої потужності 100-мм «земного» гармати й бомбового удару середнього бомбардувальника. У «золоту середину» повинні укладатися швидкість літака, його маневреність. Штурмовик не відбудеться «зійшовшись» замовник і КБ на якихось 250-300 км / ч, що і вийшло б у надто броньованій і збройної машини. Невдачу потерпить і надмірно швидкісний варіант: кожен зайвий кілометр на годину дався б ціною «роззброєння» літака, утоньшения рятувальної броні. Звичайно, всі згадані труднощі представлені в крайніх, абсурдних варіантах: вони-то і складають коридор, вийти за межі якого - значить зазнати невдачі в створенні такої специфічної машини, як штурмовик.
У чому ж специфіка штурмовика? Чи не можна вважати таким будь бойовий літак з потужним кулеметно-гарматним озброєнням, діючий по наземних цілях - автоколонам, артилерійським батареям, аеродромах, поїздам, нарешті, танкам? Адже навіть легкі, майже не захищені бронею винищувачі І-15 і І-16 здійснили під час громадянської війни в Іспанії наліт на ворожий аеродром Гарапінільос. Результат: з більш ніж сотні фашистських літаків, які перебували на аеродромі, 80 були знищені, а інші сильно пошкоджені. Згоріли багато об'єктів авіабази, підірвані склади пального і боєприпасів.
І все-таки, незважаючи на окремі успіхи винищувачів, які ризикували атакувати наземні об'єкти з сильною зенітної захистом, результат такого поєдинку найчастіше вирішувалося не на користь нападника. Занадто вразливий винищувач або легкий бомбардувальник, коли він знижується до висоти бриючого польоту. У кращому випадку машини цих типів були оснащені бронею для захисту пілотів. А двигуни, баки, інші найважливіші елементи літака? Броню на літак намагалися встановити ще в роки першої світової війни. За основу «штурмовики» брали звичайний, озброєний кулеметами аероплан - «Іллю Муромця», літаючу човен М-9 Григоровича. Купуючи «лати», літак тяжчав, ставав менш швидкісним і маневреним. Крім того, важка ноша позначалася на вазі бомб і палива, які міг взяти аероплан. У 1930 році радянські конструктори під керівництвом А. Туполєва спроектували літак АНТ-17, що називався також ТШБ ( «важкий штурмовик, броньований»). Одна тільки броня штурмовика важила близько тонни. І хоча машину оснастили потужним двигуном в 1500 л. с., її швидкість виявилася занизькою - 250 км / ч.
Чи не вийшов спеціальний літак атаки і у інших радянських авіаконструкторів - у Д. Григоровича, який створив легкий штурмовик ЛШ, у С. Кочергіна і М. Гуревича, що побудували важкий штурмовик ТШ-3. Досвідченим фахівцям не вдалося оптимально поєднувати в конструкціях досить велику швидкість польоту, надійний захист і потужне озброєння. ВІТ ( «повітряний винищувач танків») М. Полікарпова, що стартував в перший політ під управлінням В. Чкалова, мав занадто слабкою броньовий захистом. Після численних доробок роботи над ВІТ-1 і ВІТ-2 припинили. Та ж доля спіткала і досвідчені машини інших радянських і зарубіжних конструкторів, які намагалися створити спеціальний літак-штурмовик.
Причина невдач полягала або в надмірній вразливості слабо захищеного літака, або в поганих льотно-технічних даних занадто важкою і «неаеродінамічной» машини. Броньові коробки, в яких намагалися розмістити екіпаж і двигун, виходили незграбними і незграбними: це був міцний горішок для технологів і виробників.
Ось як сформулював завдання сам творець Іл-2 авіаконструктор Сергій Володимирович Ільюшин: «Виникла серйозна задача: з одного боку, вибрати такий товщини броню, яка за своєю вагою не позбавило б літак хороших маневрених і льотних властивостей, і, з іншого, - потрібно було , щоб броня могла захистити літак від масового вогню малокаліберної зброї противника, тобто зробити літак невразливим від вогню гвинтівок, кулеметів і частково від малокаліберних гармат ».
Словом, «грізна броня», хоча і повинна була захистити штурмовик, негарантувала повна відсутність «ран». І щоб вони не виявилися для машини смертельними, конструкцію слід зробити максимально живучою. Вимоги вишикувалися в стовпці цифр. Час подумати і про загальний вигляд нового літака. Коли «закладався» Мул, ні у кого вже не було сумнівів, що бути йому монопланом, але не підкісний, як важкий штурмовик ТШ-3 С. Кочергіна і М. Гуревича (1934 г.), а «чистим». Тільки аеродинамічний благородство обрисів дасть машині необхідну швидкість понад 400 км / ч. Не останню роль відіграє двигун. Відповідна для більш ніж 5-тонного літака потужність у МіКулінсьКого АМ-34. Мотор один - так його легше і надійніше прикрити бронею. До того ж порівняно невелику двомоторний машину з одним підбитим двигуном важко довести до свого аеродрому - так сильно її прагнення розгорнутися. Є ще обставина на користь одного мотора - масова, що випускається в тисячах примірників машина вимагає стільки ж двигунів. Оснастивши Іл-2 одним АМ-34 (серійний варіант з АМ-38), Ільюшин заощадив для країни десятки тисяч моторів. Головне, в чому Іл-2 продовжив еволюцію радянських штурмовиків 30-х років, - бронекоробка, яка захищала всю носову частину літака. Броня Іла була не просто латами - скелетом! Вона працювала, несла навантаження, відігравала активну роль. До неї, а не набору з стрингерів і лонжеронів, кріпилися крило, двигун, обладнання. Тільки на відміну від плоских панелей ТШ-3 броню Іл-2 зробили різної товщини. А в носовій частині вона перестала бути коробкою в буквальному сенсі цього слова і придбала удобообтекаемую форму.
Інший стала до початку Великої Вітчизняної війни і сама броня.Завдяки фундаментальним теоретичним і експериментальним роботам вчених ВІАМ Сергія Тимофійовича Кишкина (згодом академіка) та Миколи Митрофановича Склярова (згодом доктора наук, професора) броня придбала небачену доти міцність. Дослідники проаналізували, як взаємодіють між собою броня і куля і снаряди авіаційного зброї. Зустрівши на своєму шляху броню звичайного типу, снаряд впроваджується в неї і повністю втрачає швидкість. Практично вся кінетична енергія «болванки» витрачається на пластичну деформацію стали. Для куль калібру 7,62 і 12,7 мм довжина шляху до зупинки в броні типу судновий становила 15-35 мм. При такій товщині вага квадратного метра броні сягав 120-280 кг. Для авіації занадто важка ноша. На думку С. Кишкина і Н. Склярова, кінетичну енергію кулі слід витрачати не на деформацію перепони, а головним чином на руйнування самої кулі. Як же змусити розлетітися на шматки бронебійний сердечник кулі або снаряда? Якщо, наприклад, перед ударом об броню куля зустрічає на шляху звичайний олівець з м'якого дерева то вона втрачає стійкість і починає перекидатися. Про броню вона ударяється не острів, а плазом. Щоб зупинитися, «зав'язнути» в перешкоді, їй потрібно пройти в стали вже не 15, а 5 мм. Пронизав тонкий (3 мм) лист високоміцної сталі, сердечник кулі розвалюється на шматки через несиметричності контурів пробоїни. На основі досліджень металурги дали авіаконструкторам високоміцні і легкі броньові системи. Від удару об тверду поверхню так званої гетерогенної броні бронебійний сердечник дробився на частини в перші ж мікросекунди контакту. Екранована броньовий система складалася з двох роздільних плит. Вдарившись об першу, снаряд втрачав стійкість. Потім під деяким кутом зустрічався з другої плитою з високоміцної, але досить пластичної броні. Через сильний згинального моменту сердечник ламався. Пластична плита деформувалася і продовжувала час зіткнення настільки, щоб осколки рикошетировать, не заподіявши шкоди захищеним бронею агрегатам літака. Екранована захист штурмовика Іл-10 «тримала» навіть 20-мм снаряди.
До початку Великої Вітчизняної війни був готовий для Іл-2 ще один складовою «елемент» - авіаційна гармата ВЯ конструкції А. Волкова і С. Ярцева. 23-мм гармата важила 66 кг і при скорострільності 600 постр. / М додавало 200-граммовому снаряду початкову швидкість в 900 м / с. Порівняйте ці дані з технічною характеристикою німецьких авіагармат MG-151 і МК-101, що складали озброєння Хенкеля-129, фашистського винищувача танків: 20-мм MG-151 важила 42 кг. 90-грамові снаряди - вдвічі легше, ніж у ВЯ, - викидалися гарматою зі швидкістю всього 780 м / сек. Скорострільність - 700 постр. / М. МК-101 калібром 37 мм «тягла» на добрі 150 кг і випускала 200 снарядів на хвилину, що важили по 330 г.
З 1943 року ільюшинськой штурмовик переозброїли. Замість двох крильевих гармат ВЯ Іл-2 оснастили двома 37-мм підкрильними знаряддями НС-37 (конструктори А. Нудельман, А. Сурані, Г. Жирних, Е. неменш, С. Лунін, М. Бундін). При такому ж, як у німецької гармати МК-101, вазі НС-37 стріляла 735-грамовими снарядами. Жодне авіаційне знаряддя такого калібру, що складалося на озброєнні ворожої і союзної авіації, не наблизився за своїми параметрами до радянського. Відмінно захищений від вогню з землі і від нападу зверху - атаки винищувачів відбивав стрілок позаду льотчика - штурмовик швидко став незамінним літаком авіаційної підтримки військ. Мули вилітали навіть у саму непогоду, коли бомбардувальники залишалися на аеродромі. Штурмовики взяли на себе основний тягар авіаційної допомоги наземним військам під час Сталінградської операції.
Врахувавши цей досвід, радянське командування заздалегідь розраховувало на штурмові авіаполки і при підготовці битви на Курській дузі. У тому ж 1943 року кожен третій літак, випущений нашою авіапромисловістю, був Іл-2. До 1944 року їх частка в радянської бойової авіації виросла до 30%, в той час як бомбардувальники становили 25%.
Ось як Головний маршал авіації А. Новиков описує «роботу» радянських штурмовиків під час боїв на Карельському перешийку (літо 1944 року): «Іл-2 кинулися на панувала висоту - ключову позицію укріпленого району. Мули ходили в атаку в лоб, ледь не чіпляючись площинами за верхівки ялин і сосен. Іншого виходу не було: низька хмарність і неважлива видимість притискали літаки до самої сопки, і льотчики бомбили позиції ворога на дуже ризикованому маневрі - на виході з пікірування. Тільки так можна було уникнути поразки від власних бомб і реактивних снарядів. А зенітники противника буквально шаленіли, і Іл-2 виходили з атак з посіченими площинами і дірами в фюзеляжі. Але льотчики витримували все: і кинджальний лобовій вогонь зенітних установок, і страшні перевантаження, від яких темніло в очах. Шість годин поспіль штурмовики довбали Кутерселькя. Шість годин поспіль льотчики не вилазили з кабін. І ніяких пауз, ніякої перепочинку. Чи не встигав літак приземлитися, як його знову заправляли пальним, озброювали бомбами і Ерес (РС - реактивний снаряд) і відправляли на бойове завдання. Одна хвиля Іл-2 змінювала іншу ... »
Що ж німці? Невже вони, котрі мали величезним промисловим потенціалом, потужними КБ, талановитими фахівцями, не могли створити хорошу штурмову машину? Гітлерівців підвела авантюристична ставка на бліцкриг, який вони мали намір виграти тією ж зброєю, що розтрощило пів-Європи. «Без сумніву, що зарозуміле самовпевнене командування вермахту, - пише колишній співробітник розвідувального управління штабу ВПС Великобританії Ешер Лі, - на початку війни вважало, що німецькі мобільні бронетанкові дивізії і ескадрильї пікіруючих бомбардувальників Ju-87« Штука »(прозваних в нашій армії« лаптежнікамі » через обтекателей вбирається шасі), завжди будуть тільки наступати, і тому не потрібно спеціальних літаків для боротьби з танками противника. Однак на більш пізньому етапі війни проти СРСР німці створили так званий літак-винищувач танків. Це був двомоторний літак Хеншель-129, озброєний 30-мм гарматою. Мотори французького виробництва, встановлені на цьому літаку, не завжди працювали задовільно. Гармата діяла неважливо, і завойоване російськими в 1943 році переважна місцеве перевагу в повітрі утримувалося ними до кінця війни, не дозволяла німцям використовувати цей літак на радянсько-німецькому фронті ».
Ешер Лі не зовсім точний: Хеншель-129 німці створили ще в 1939 році. У грудні 1941 року після доведення машину запустили в серійне виробництво. Серйозного значення їй не надавали, а коли схаменулися, було пізно. Всього випустили 841 Хеншель-129. Те, на що йдуть роки узгоджених зусиль авіаконструкторів, зброярів, металургів, німці намагалися надолужити за лічені місяці. «Сирі» «Хеншель» так і не змогли допомогти наземним військам. Учасник польської та інших «кампаній» «Люфтваффе» пікіруючий бомбардувальник Ju-87, пристосований для штурмових атак, також не став справжнім штурмовиком. До того ж Німеччина конче потребувала винищувачах - радянські війська рвалися до кордонів Рейху, а союзна бомбардувальна авіація перейшла до масованим нальотам.
Без спеціального літака-штурмовика початку бої на європейському театрі і англо-американська авіація. Після висадки в Нормандії військам допомагали важкі і середні бомбардувальники, винищувачі «Спитфайр», «Тайфун», «Мустанг», «Тандерболт». У Північній Африці проти танків діяли винищувачі-бомбардувальники «Харрикейн» з 40-мм гарматою. На Тихому океані і в Середземному морі воювали середні бомбардувальники В-25 «Мітчелл» (ті самі, що, піднявшись з авіаносця, бомбили Токіо), оснащені 75-мм знаряддям в носовій частині фюзеляжу. Але гарматних «Харрикейнов» і В-25 випустили в ліченому кількості, так як скільки-небудь вирішальну роль в боротьбі з танками вони зіграти не могли.
Без надійної броні союзні винищувачі-бомбардувальники могли розраховувати лише на раптовість штурмового удару. Як тільки німецькі зенітники приходили в себе, вони не давали союзникам безкарно прасувати свої позиції. «Мустанги» і «Тайфуни» вимушено вдавалися до тактики «Москіто»: несподівано, випередивши ворожі винищувачі, обрушитися на приголомшеного супротивника, і тут же, поки не пізно, забиратися геть. Мули ж годинами висіли над головами німців. Атаки винищувачів штурмовики відбивали спільно, ставши в «оборонний коло». Кожна ланка нескінченного кільця захищало попереду летить машину вогнем 23-мм гармат. «Бойовий порядок« коло »застосовувався в полку до самого кінця війни, - згадує двічі Герой Радянського Союзу Г. Сівков. - Він дозволяв надійно оборонятися від атак ворожих винищувачів і зберіг життя багатьом моїм товаришам по зброї ».
На заключному етапі війни наші льотчики отримали новий ільюшинськой штурмовик Іл-10. Суцільнометалевий літак, володіючи вогневої і бомбового міццю свого попередника, літав зі швидкістю 550 км / год. Разом з новим літаком наша промисловість випустила більш 40 тис. Грізних ільюшинськой штурмовиків.
В ході війни КБ П. Сухого створило штурмовик Су-6. І хоча Су-6 перевершували Іл-2 по швидкості польоту і потужності озброєння (500 км / год, Н = 3800 м; 37-мм гармати, 12,7-мм кулемет УБТ для захисту задньої півсфери), перевагу віддали ільюшинськой штурмовику Іл -2 вже випускали великими серіями.
Ні, мабуть, жодного учасника Великої Вітчизняної війни, який не сказав би доброго слова про штурмовики. І не тільки тому, що «працювали» ці літаки-солдати на очах у всіх, кожен день, без перерв по негоді або через неполадки. Від першого до останнього дня війни Іл-2 був повітряним тараном для виламування ворожої оборони, винищувачем танків, гідним помічником радянської піхоти.
Список літератури
Ігор Андрєєв «Бойові літаки», 1981 рік.
|