Іл-76 і інші протипожежні "бомбардувальники"

Микола талики, Євген Шубняков, Геннадій Слуцький

В останні роки слово «екологія» звучить в Росії майже так само часто, як і «політика»-зміна політичних пріоритетів позначилося не тільки на економіці, але і на ставленні до середовища проживання. У цих умовах багато підприємств різних галузей промисловості намагаються використовувати вже наявні напрацювання в нових цілях. Це можна віднести і до Авіаційному комплексу ім. С. В. Ільюшина. Характерний приклад-пожежний варіант відомого транспортного літака Іл-76.

Ще до Другої світової війни літаки брали участь в патрулюванні лісів, контролювали пожежну ситуацію і десантували пожежних для боротьби з вогнем. Проводилися експерименти по сливу води з літаків (в СРСР для цього переобладнали По-2 і Р-5), але при малих обсягах скидається рідини і відсутності єдиної системи боротьби з лісовими пожежами таке використання літаків було неефективним.

Після війни ситуація докорінно змінилася. Особливо це торкнулося США, де залишилися в великій кількості бомбардувальники продавалися за викидними цінами, а уряд почав виявляти неспокій з приводу зростаючого збитку від лісових пожеж. Переобладнати бомбардувальник під скидання води виявилося справою не дуже складним, і в 50-х роках в США і Канаді з'явилася ціла повітряна армія таких літаків - В-17, В-24, В-26, PB4Y, Tigercat, Avenger і інші.

Утворилося кілька компаній, що спеціалізуються на доробках літаків, серед них найбільшого успіху домоглися американська Аеро Юніон і канадська Конайре. З літака знімалося все озброєння і непотрібне обладнання, а в його бомбоотсеке розміщувався бак для води або вогнегасної рідини разом з системою зливу. З метою легкого розпізнавання літак офарблювався в червоно-білий колір. Обсяги встановлюються баків для води не перевищували п'яти тисяч літрів, що було цілком достатньо на тому етапі.

Протягом двадцяти післявоєнних років ринок пожежних літаків успішно заповнювався переобладнаними варіантами бомбардувальників Другої світової війни і цивільних літаків типу DC-4 або DC-6. На початку 60-х років цього було вже недостатньо, і в 1 967 році в Канаді здійснив свій перший політ літак-амфібія Кенедейр CL-215, розроблений спеціально для гасіння лісових пожеж з повітря. Однак компанія Кенедейр орієнтувалася при його створенні в основному на місцеві географічні умови.

Головною відмінністю CL-215 від інших пожежних літаків стала можливість набору води в ковзанні (глиссирования) по поверхні озера або річки. З днища фюзеляжу висуваються два забірних патрубка, і вода надходить прямо в спеціальні баки, розташовані у вантажній кабіні літака. Територія Канади рясніє чистими водоймами, тому знайти смугу довжиною близько 1200 м для того, щоб набрати 6 т води, не складно. Зливається вода через стулки в днище, що відкриваються по команді пілота. При одночасному зливі всього об'єму рідини площа зрошення на землі становить 85x20 м, з максимальною концентрацією 2 л на кв / м в центрі зони скидання.

У міру накопичення досвіду експлуатація виявлялися можливості доопрацювання літака, і в кінці 80-х з'явилася його модифікація стурбовінтовимідвігателямі-CL-215T, a в 1994 році - CL-415, покращений варіант з удосконаленою аеродинамікою, модернізованою системою зливу і збільшеним до 6130 л об'ємом баків . До теперішнього моменту побудовано більше 200 екземплярів CL-215/415. Найбільш активно літак використовується в Канаді. Франція, Іспанія, Греція і Югославія також закупили і застосовують цей літак для гасіння лісових пожеж.

З початку 70-х років використання авіації в боротьбі з пожежами значно розширилося. З'явилися спеціальні вогнегасні рідини-ретарданту і розчини піни. Це внесло зміна в тактику боротьби з лісовими пожежами. Більша увага набуло взаємодії наземних і повітряних сил.

Авіаційні засоби гасіння лісових пожеж розділилися на три основні групи. В першу можна віднести літаки і вертольоти з об'ємом баків з вогнегасної рідиною до трьох тисяч літрів. Це сільськогосподарські літаки типу PZL М-18 «Дромадер», NAC-6 «Філдмастер», Пилатус «Турбо-Портер», Ан-2П, вертольоти Белл 205/212, SA330 «Пума». Вони використовуються на невеликих пожежах при слабкому вітрі, поблизу від аеродрому базування і при наявності на аеродромі достатнього джерела води.

Другу групу складають літаки з баками для вогнегасної рідини об'ємом 3-6 тисяч літрів. Це вже згаданий CL-215/415, а також переобладнані під пожежні Грумман «Треккер», Локхід «Нептун», ВАЕ 748, С-119 «Флаїнг Бекскар», АН-32П і Бе-12. Їх застосування відноситься до пожеж середньої активності, що супроводжуються зазвичай сильним вітром. Якщо після першої атаки на пожежу погасити його не вдається, то використовується тактика прокладання загороджувальних смуг.

Вода, а частіше розчин піни або ретардант (їх вплив більш ефективно), скидається перед наступом фронтом пожежі, що дозволяє призупинити його розвиток і виграти час для розгортання наземних пожежних сил.

Амфібія CL-215 в разі близькості водойми до зони пожежі має певні переваги в порівнянні з іншими літаками наземного базування. «Човникові» польоти CL-215 від місця пожежі до водойми значно скорочують час обороту літака, і якщо для звичайних літаків доводиться витрачати не менше 30 хвилин на політ від зони пожежі, посадку, заправку водою, зліт і повернення, то CL-215, використовуючи можливість набору води з глиссирования, може вкластися в 10 хвилин. Поставивши 3-4 CL-215 "по колу", можна домогтися практично безперервного «поливу».

Третя група «водяних бомбардувальників», як називають в Америці пожежні літаки, дуже нечисленна. Через великий обсяг скидається рідини їх дійсно можна назвати бомбардувальниками. Вони використовуються при всіх типах лісових пожеж - від малих загорянь, коли вогонь гаситься в першому ж скиданні, до найбільших і руйнівних катастроф, коли необхідна швидка прокладка загороджувальних смуг максимально можливої ​​довжини. У цю групу можна включити Локхід С-130 «Геркулес», літаючу човен Мартін «Марс» і Іл-76 з легкознімною системою ВАП (виливного авіаційний прилад).

Літаки С-130, що знаходяться на службі у ВПС і оснащуються для гасіння пожеж системою MAFFS (Модульна повітряна система пожежогасіння), залучаються в тих випадках, коли у комерційних фірм, які володіють невеликими літаками, не вистачає потужності, щоб впоратися з виниклою ситуацією. Спеціальні «пожежні» С-130 знаходяться в експлуатації у приватних компаній і являють собою зняті з озброєння літаки ранніх модифікацій. Варіанти конструкцій баків і систем зливу різноманітні, але основна відмінність від знімних систем полягає В ТОМ, що в процесі модифікації істотно порушується конструкція літака - в підлозі вантажної кабіни прорізані щілини для зливу рідини, встановлені зливні стулки і додаткові баки для рідини в підпільному просторі. Обсяги скидається ретардантов для таких літаків С-130 доходять до 12000 л.

Після катастрофічних пожеж 70-го року на півдні Каліфорнії, коли згоріло понад 500 будинків, було спустошено близько 300 000 га лісів, уряд США всерйоз стурбувався проблемою гасіння лісових пожеж і вирішило залучити військово-повітряні сили для боротьби з цією стихією. Було укладено контракт з фірмою FMC на створення легкознімною системи пожежогасіння, яка встановлюється на літак С-130. FMC вже мала досвід створення подібних систем, але в дещо інших цілях-для розпилення отрутохімікатів (дефолиантов), що знищують листя в тропічних лісах південного В'єтнаму при веденні боротьби з партизанами. Частина елементів нової системи запозичили у «отруйного» попередника, і влітку 1971 року MAFFS вже проходила випробування на реальних пожежах в Національному парку Лос Падрес.

Система MAFFS складається з п'яти баків (по 1893 л ретардантов кожен), трубопроводів, двох зливних сопел з прогумованими нейлоновими сильфонами (гнучкими сполучними елементами), що дозволяють повертати сопла в положення зливу. Все обладнання кріпиться на піддонах, що встановлюються у вантажній кабіні С- 1ЗО. Злив проводиться за рахунок подачі повітря в баки.

Система з використанням «поддавліванія повітрям» має можливість «дробити» кількість зливів, але складність такої системи знижує безпеку роботи. Застосування С-130, оснащеного системою MAFFS, дозволяє отримати на землі при одночасному зливі з усіх баків пляма рідини площею 250x60 метрів і концентрацією в центрі плями зливу-3,2 літра / кв.м. Після випробувань служба лісу США закупила вісім комплектів обладнання. Ці комплекти були розміщені на трьох базах ВПС в західній частині США для використання авіаційними частинами Національної гвардії і Резерву ВВС.

Іншим «водяним бомбардувальником» є літаючий човен «Марс», здатна скинути за один раз 27 000 л води. Цей літак сміливо можна віднести до літаючим реліквіям. З побудованих в 1945 - 1946 роках семи патрульних човнів чотири були продані в Канаду для модифікації в пожежні літаки. До нашого часу збереглося тільки дві. Обидва літаки належать компанії FIFT і базуються на озері Спроат в Канаде.Іх завдання-охорона будівельного лісу, що росте в цьому регіоні і належить приватним деревообробним компаніям. Як і CL-215, «Марс» здатний набирати воду в процесі глиссирования і скидати її в кілька етапів. Підтримка в експлуатації найбільшою в світі серійної літаючої човни-справа не дешева (особливо, якщо врахувати, що поршневі двигуни цього літака-теж в певному сенсі раритети), але до сих пір «Марс» себе виправдовував, рятуючи навколишній ліс в середньому від 40 великих пожеж в рік.

Серед усього арсеналу засобів пожежогасіння в даний час найбільшим в світі пожежним «бомбардувальником» є Іл-76, оснащений виливного авіаційним приладом (ВАП), Два бака ВАП-2 вміщають 42000 л води або спеціальної вогнегасної рідини.

Перший політ Іл-76 відбувся 25 березня 1971 року. Літак, крім військово-транспортних перевезень (так зване посадочне десантування), повинен був виконувати спеціальні завдання парашутного десантування - скидання вантажів з великої висоти з застосуванням витяжною і спускається парашутних систем, скидання вантажів з гранично малої (5 -10 м висоти з застосуванням тільки витяжною парашутної системи, скидання моновантажу масою до 50 т. Такі завдання визначили компоновку, льотні характеристики і особливості пілотування літака. Політ на висоті 300-500 м зі швидкістю 240-280 км / год зі скиданням вантажів загальною мас ой в 40 т не є екстраординарним режимом для літака. Це властивість згодом дуже знадобилося для пожежного літака, що виконує скидання 40 000 л рідини (понад чверть злітної маси) за 4 секунди з висоти 50 м, не виходячи за межі дозволених режимів польоту.

Практичне освоєння різних методів десантування вантажів і змінилася економічна ситуація в країні підштовхнули колектив ОКБ до вирішення завдання гасіння лісових пожеж методом скидання на вогонь великої кількості рідини з використанням літака Іл-76.

Розробка пожежного обладнання для Іл-76 проводилася в ініціативному порядку. Основними вимогами до системи стали: простота конструкції і експлуатації, а також можливість переобладнання будь-якого транспортного літака Іл-76 без яких-небудь доопрацювань його конструкції. Оскільки досвіду роботи в цій області не було, то спочатку виникли досить незвичайні ідеї пожежної системи, як, наприклад, використання платформ ПГС-500, на яких розміщуються пластикові мішки з водою. В повітрі або при стрибку на землю мішки розриваються і вода гасить пожежу. Небезпека таких систем для людей, які могли опинитися в зоні пожежі, була вчасно оцінена. У підсумку зупинилися на конструкції, що складається з двох резервуарів (труб), розташованих по всій довжині вантажної кабіни літака і мають на одному кінці систему заправки рідиною (заливні горловини), а на іншому - систему зливу (кришки з замками і жолоби). Рідина вільно зливалася через відкритий вантажний люк літака.

В кінці 1988 року було спроектовано, а на початку 1989 року виготовлено експериментальний зразок виливного авіаційного приладу (ВАП), що складається з двох циліндричних ємностей, що вміщають по 16000 л рідини кожна.Для швидкості втілення ідеї в конструкції використовувалися сталеві труби, що застосовуються в магістральних газопроводах, з зовнішнім діаметром 1220 мм і товщиною стінки 14 мм.

Проведені льотні випробування по визначенню стійкості і керованості літака при зливі води в різних поєднаннях (окремо, залпом, з різним за часом відкриванням ємностей на швидкостях польоту від 260 до 400 км / год), підтвердили правильність обраної концепції. Площа поверхні зрошення при послідовному зливі з двох баків становила 600x80 м і при швидкості польоту 280 км / год і висоті зливу 80 м. При зливі води одночасно залпом з двох баків площа склала 400x100 м. Концентрація рідини на землі перевищувала 5 л на кв. метр в центрі зони скидання з поступовим зменшенням до периферії. Час скидання води склало близько 8 секунд.

Влітку 1990-го з'явилася можливість випробувати літак з обладнанням ВАП на реальних пожежах в Красноярському краї. Гасіння пожеж проводилося в тайзі на рівнині, горбистій місцевості (висота рельєфу до 600 м) і в горах (висота рельєфу до 2500м). Скиди води велися за одиничними (2-5 га) осередків пожеж середньої інтенсивності і по великих пожеж (до 50 га). В ході цієї роботи була розроблена методика польоту літака при гасінні лісових пожеж в районах зі складним рельєфом місцевості.

Навесні 1992 го сталося дві пожежі на військових складах, де зберігалася велика кількість боєприпасів. У ліквідації їх брав участь Іл-76МД ОКБ ім. С. В. Ільюшина, обладнаний ВАП.

Перший інцидент трапився вночі 9 квітня під Єреваном. Почалася пожежа на одному зі складів боєприпасів, за ним послідували серії вибухів. Оскільки склади розташовувалися поблизу від міста, то осколки снарядів і ракет посипалися на житлові будинки. Населення довелося терміново евакуювати. Сигнал про пожежу прийшов в ОКБ вранці, на початку робочого дня. Необхідно було завантажити ВАП в літак і залити в резервуари воду, щоб заощадити час в районі пожежі. Близько полудня літак під командуванням заслуженого льотчика-випробувача Ігоря Закірова вилетів до Єревану з бази АК імені Ільюшина в Жуковському. Після посадки в аеропорту Звартноц (Єреван) довелося уточнити обстановку в районі пожежі і взяти на борт штурмана, який добре знав місцевість. Перший політ тривав близько години-розвідка території, визначення інтенсивності пожежі, напрямки заходу і слив. Заходи на скидання води важко не тільки гористою місцевістю, а й блискавковідводного щоглами на території складу. Після посадки-заправка літака водою за 10- 12 хвилин і знову виліт. Під час другого вильоту почалися вибухи боєприпасів-довелося повторити візит на скидання. Третій політ виконувався вже в сутінках. Пізно ввечері місцева влада оголосила населенню, що пожежа на складах загасили і можна повертатися до своїх осель.

На наступний день рано вранці екіпаж Іл-76 на вертольоті Мі-8 виконав обліт складів. На територію вже увійшли військові підрозділи і почали роботи по ліквідації наслідків пожежі. Цим же вранці було виконано ще два польоти зі скиданням води для знищення залишилися невеликих вогнищ вогню в різних місцях складів.

Минуло трохи більше місяця, і знову - вибухи на військовому складі боєприпасів, але вже у Владивостоці. І знову ільюшинськой екіпажу, але вже під командуванням шеф-пілота ОКБ заслуженого льотчика-випробувача. Героя Радянського Союзу Станіслава Близнюка дано завдання терміново вилетіти до Владивостока і взяти участь в ліквідації пожежі. Після прибуття літака на місце, рано вранці наступного дня був виконаний обліт складів на вертольоті, визначена схема роботи літака.

Завдання було виконати дуже складну. Склади перебували серед гір висотою 300 - 400 метрів, розташованих у вигляді підкови. Захід на джерело пожежі тільки з одного боку, а й тут він ускладнювався заводський трубою висотою близько 70 метрів. У цей день з раннього ранку до полудня виконано сім польотів зі скиданням води. Довелося робити і повторні заходи через розриви боєприпасів. І знову завдання було виконано.

До початку 1993 року в ОКБ спроектували вдосконалений ВАП-2 з об'ємом резервуарів 42 000 літрів. Було отримано замовлення від МНС на виробництво п'яти примірників системи. Загальна маса ВАП-2 з водою становила около45 тонн. Принципово конструкція системи не змінилася. Два циліндричних резервуара, об'ємом по 21000 літрів кожен, виготовлені з алюмінієвого сплаву з товщиною стінки 5 мм. У передній частині резервуарів, зверху, розміщені заливні горловини з двома заливними вузлами під стандартні пожежні шланги. Там же знаходяться і шланги переливу, які виводяться за борт літака через передні двері і запобігають перелив рідини в кабіну при заправці. У задній частині резервуарів на петлях підвішені кришки зливу, що закріплюються спеціальним притискним замком. Відкриття кришок виробляють два оператора, відкриваючи рукоятками замки кришок через систему тяг і качалок. Рукоятки розміщені поблизу від зливної частини системи, а оператори зливу отримують команду на відкриття кришок від штурмана по всередині літакового переговорному пристрою. Рідина при зливі потрапляє з резервуарів в жолоби, встановлені на рампі, по ним стікає до обрізу рампи і виливається назовні. Вся конструкція ВАП-2 кріпиться до підлоги вантажної кабіни штатними швартовочного ланцюгами. Для переміщення ВАП по землі передбачений знімний колісний хід і водило. Чотири людини, використовуючи пересувні тельфери на стельової частини літака, завантажують і швартують ВАП за 1,5 - 2 години.

Застосування літака на реальних пожежах тривало (наприклад, влітку 1993 року в Криму і восени того ж року в районі Кисловодська-Желєзноводськ). Відбувся також дебют цього унікального літака на західному ринку. Початок був покладений в Парижі на авіасалоні 1993 року, потім у вересні того ж року Іл-76 з ВАП працював на навчаннях, що проводяться ООН в Австрії. У 1994 році-виставка «Засоби Порятунку-94» в Москві з льотної демонстрацією в Ногінську, а у вересні 1994-го був проведений показовий слив на полігоні бази ВПС Великобританії Боскомб Даун під час авіасалону у Фарнборо. У демонстрації брали участь представники Служби лісу США, що проводили оцінку можливостей літака. У квітні 1995-го літак взяв участь в Австралійському Аерошоу в Мельбурні. У листопаді 1995-го Іл-76 в пожежному варіанті демонструвався в Бельгії на 44-му Всесвітньому Салоні винаходів, наукових досліджень та інновацій «Брюссель-Еврика-95», де літак і пожежне обладнання завоювали Золоту медаль і диплом Міжнародного журі.

Результати такої роботи на забарилися. Багато країн проявили інтерес до цієї машини, особливо з огляду на те, що пропонується не придбання літака, а покупка послуги з пожежогасіння, яка буде виконуватися ільюшинськой льотчиками на російському літаку. З іншого боку, проявилися і складності. Адже гасіння лісових пожеж-це державне замовлення в більшості країн, і щоб його отримати, треба подолати не тільки опір місцевих «авіапожарних» компаній, які побоюються втратити чималі гроші, але і державної бюрократії. Проте деякі успішні кроки вже зроблені - Австралійський Рада пожежних відомств розглядає використання пожежного Іл-76 в Австралії і, відповідно до вимоги австралійців, в жовтні 1995 року в Жуковському успішно були проведені випробування Іл-76 з ВАП-2 по сливу спеціальної вогнегасної піни, яка використовується поряд з водою і ретардантов при гасінні лісових пожеж.

За повідомленням журналу Flight від 31.01 - 06.02.96 уряд штату Вікторія розглядає можливість залучення літака Іл-76 на випробувальний пожежний сезон 1996-1997 рр.

Тим часом в ОКЦ оцінюється наступний варіант ВАП, здатний вмістити 60000 л води. Стійкість і керованість літака дозволяють виконувати скидання і такого об'єму рідини.

Хотілося б сподіватися, що пожежний варіант Іл-76 знайде собі гідне застосування не тільки за кордоном, але і в Росії, адже творці цього варіанту літака бачили його використання в першу чергу на своїй батьківщині.

Список літератури

1. Микола талики, Євген Шубняков, Геннадій Слуцький - Іл-76 і інші протипожежні "бомбардувальники", Крила Батьківщини №4 1996.