|
.
Населення Москви з 1917 по 1930 рік подвоїлася і становила вже майже 4 мільйони чоловік. Проблема громадського транспорту стала особливо гостро.
Постанова початку будівництва метрополітену в Москві було прийнято в червні 1931 року на пленумі ЦК ВКП (б) "Про московському міському господарстві і про розвиток міського господарства СРСР":
Необхідно негайно приступити до підготовчої роботи зі спорудження метрополітену в Москві, як головного кошти, який дозволить проблему швидких і дешевих людських перевезень, з тим, щоб в 1932 році вже почати будівництво.
Перша шахта була закладена на дослідному ділянці на Русаковской вулиці вже в 1931.
Загальний обсяг робіт, який потрібно було виконати при будівництві першої черги метро можна уявити з наступних цифр: грунту необхідно вийняти 2 З05 тис. Куб. м і укласти бетону 842,5 тис. куб. м. Терміни пуску першої черги були фантастичними і нереальними.
Єдиним засобом була пропаганда. Героїзм робочих романтизувати і вихвалявся у всіх засобах масової інформації.
На спорудження метро витрачався 21% річного міського бюджету.
Найгострішим моментом технічного проектування першої черги з'явився суперечка про типі станцій метрополітену.
Перш за все, необхідно, було зробити вибір між острівними і бічними платформами. Острівні платформи поширені переважно в Берліні і Лондоні ... Острівні платформи викликають необхідність більш ретельного архітектурного оформлення, зручного для повідомлення з поверхнею, не кажучи вже про те, що вони представляють пасажиру ряд другорядних зручностей, особливо на пересадочних станціях.
Що стосується станцій з бічними платформами, характерних для паризького метрополітену, то перевага їх полягає в дешевизні, простоті конструкцій і великий простоті у виробництві робіт.
Обидва типи платформ мали гарячих захисників не тільки серед інженерів Метробуду, але і серед фахівців, залучених до складу експертизи.
Спір не був вирішений остаточно майже до самого кінця технічного проектування, в результаті чого довелося в технічному проекті розробляти повністю паралельні варіанти для кожної станції, для кожної траси і поздовжнього профілю тунелів. Паралельні варіанти довелося складати і для проектів споруд, так як те чи інше спорудження платформ повністю змінювало всю схему станції і підходів до неї.
Для станцій глибокого закладення спочатку розглядався варіант двухсводчатих станцій з платформою, розділеної проміжної стінкою.
Але цей тип станцій не піддавався хорошому архітектурному оформленню і, по суті, порушував принцип острівної платформи.
Тоді виникла ідея побудувати для тунелів глибокого закладення трехсводчатие станції з двома розсунутими тунелями, в яких розташовуються бічні платформи для кожного напряму окремо. Обидва кінця станції мали б трехсводчатую секцію для повідомлення станції з поверхнею для виходу на обидві платформи в бічних станційних тунелях.
Питання про остаточний вибір типу станцій вимагав одночасного вирішення і проблеми підйому пасажирів на поверхню з великих глибин. Спочатку передбачалося обслуговувати пасажирів ліфтами. Рішення про встановлення ескалаторів змусило остаточно зупинитися на варіанті трехсводчатие перетину по кінцях станцій як на єдино доцільний.
Технічний проект першочергових ліній, що містив у собі більше тисячі креслень і докладних пояснювальних записок, був представлений в Московський комітет партії і президія Мосради 13 серпня 1933 року. Для розгляду цього проекту була створена так звана друга радянська експертиза в складі найавторитетніших радянських фахівців.
Детально обговоривши представлені їй матеріали, експертиза визнала правильність основних положень технічного проекту. Остаточне затвердження цього проекту з внесеними Московським комітетом партії і Мосради поправками і вказівками було наприкінці 1933 року.
Ділянки від "Сокольников" до "Комсомольської Площі" і від "Бібліотеки ім. Леніна" до "Парку Культури" споруджувалися в котлованах відкритим способом. Тунелі Староарбатского радіусу від "Олександрівського Саду" до Смоленської площі зводилися в пісках і суглинках траншейним способом, що було свого роду прообразом сучасної технології "стіна в ґрунті". Дві ділянки - від Комсомольській площі до "Червоних Воріт" і від "Мисливського Ряду" до "Бібліотеки ім. Леніна" - були перехідними від дрібного закладення до глибокого. Ці ділянки проходили із застосуванням стисненого повітря, штучного водозниження, заморожування і силікати для зміцнення нестійких, водоносних грунтів.
1933 рік - рік фактичного початку робіт. По трасі Мясницькій (Сокольнического) радіуса, на ділянці глибокого закладення, для широкого охоплення будівництвом була розгорнута проходка 14 шахт. Одночасно почалася робота у відкритих котлованах на чотирьох дистанціях в Сокольниках. Велися підготовчі роботи на п'яти дистанціях на Остоженке. До кінця року приступили до проходці 21 шахти Староарбатского радіусу. Щоб не створювати незручностей для міського життя, шахтні дерев'яні копри позначили трасу, будували в провулках і дворах. У дерев'яні бункери вручну розвантажували вагонетки з грунтом, підняті з шахт. Всі операції в шахтах - розробка, погрузка і роздрібнення породи, відкочування вагонеток - також проводилися вручну. Проходка велася при суцільному дерев'яному кріпленні з розробкою перерізу тунелю по частинах. Обделка перегінних і станційних тунелів в початковий період виконувалася з монолітного бетону з оклеечной гідроізоляцією по всьому внутрішньому контуру і підтримує її залізобетонної сорочкою.
Станції глибокого закладення представляли собою споруди з трьох паралельних тунелів, між якими розташовувалося 5-10 проходів.
На першій черзі була так само побудована перша односклепінна станція - "Бібліотека імені Леніна" зведена гірським способом з обробленням з монолітного бетону і кам'яної ручної кладки на перехідному ділянці від глибокого закладення до дрібного. Станції, споруджені у відкритих котлованах виконані колонними в єдиному просторовому обсязі.
1934-1935 роки стали вирішальними на будівництві вже почала набувати свої контури підземної лінії. Саме в ці роки були розгорнуті роботи високими темпами і по всьому фронту. Багато чого зроблено з освоєння нової техніки. У шість з гаком разів були збільшені темпи земляних робіт і в дванадцять - бетонування. У 1934 р пророблена переважна частина цих робіт, вийнято 1250 тис. Кубометрів грунту і укладено 749 тис. Кубометрі бетону, що відповідно склало 84,5 та 38% загального обсягу.
На ділянці від "Мисливського ряду" до "Площі Дзержинського" ( "Луб'янка") в пливуни староречьямі Неглинки була успішно застосована щитова проходка під стисненим повітрям. На одному тунелі працював щит, закуплений в Англії, на іншому - радянський. Обделка монтувалася із залізобетонних блоків.
На складній ділянці траси від "Комсомольській площі" до "Червоних воріт" будувалися так звані "тонелькессони" - готові відрізки двоколійного тунелю довжиною 25 і шириною 11 метрів. Вони споруджувалися на поверхні, потім поступово опускалися під стисненим повітрям на певну глибину. Конструкції зв'язували бетоном і металом.
Бескессонний спосіб проходки в великих пливунах здійснений в на станції "Червоні ворота". Вперше в історії світового метробудування пройдені похилі ескалаторні тунелі методом штучного заморожування ґрунтів з використанням аміачних холодильних установок. Під захистом замкнутого крижаного контуру, утвореного системою похилих заморожують свердловин, тунель розкривався на повний профіль, і вироблення кріпилася чавунними тюбінгами.
На останньому, передпусковому, етапі особлива увага приділялася архітітектурно-оздоблювальних робіт з використанням широкої палітри мармуру і граніту, що добуваються в кар'єрах Криму, Кавказу, Карелії, Уралу. Для обробки облицювальних матеріалів був створений спеціальний завод, на Метробуді, з установками механізованої розпилювання, фрезерування і полірування плит. На станціях першу чергу була покладена в цілому 21 тисяча квадратних метрів мармуру.
Загальний характер архітектури Московського метрополітену з перших же конкурсних проектів був обумовлений гуманної завданням організації благоприятней транспортної середовища життєствердного підземного простору в синтезі з образотворчими мистецтвами. У створенні архітектурного вигляду станцій першої черги брали участь видатні архітектори: І.А. Фокін, Д.Я. Чечулин, А.В. Щусєв, А.І. Душкін, Н.Я. Коллі, Я.Р. Ліхтенберг, художник Е.Н. Лансере і багато інших, які представили на конкурс свої твори талановиті майстри. Роки не послабили архітектурно-художнє вплив просторових інтер'єрів таких станції першої черги, як "Кропоткинская", "Комсомольська", "Червоні Ворота". Органічність функціонального і естетичного почав їх архітектурної виразності зробили зти споруди пам'ятниками архітектури.
|