|
Міністерство освіти Російської Федерації
Володимирський Державний Університет
Кафедра історії та музеєзнавства.
Ст. гр. ЗСУ-308
реферат
на тему: «Підприємництво в сфері залізничного транспорту та будівництва в XIX столітті»
керівник
Голубкіна Т.М.
Володимир 2009 р
ЗМІСТ:
Вступ. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3
Підприємництво в сфері залізничного транспорту та будівництва в XIX столітті. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .5
1.1Первие кроки вітчизняного рейкового будівництва. . . . . . . . . . . 5
1.2 Будівництво Царскосельской залізниці. . . . . . . . . . . . . . . . . 9
1.3 Будівництво С.-Петербургско-Московської залізниці,
початок «залізничної лихоманки». . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
1.4 Приватизація Миколаївської залізниці, поява залізничних королів. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .16
1.5 Проблеми підприємців в сфері залізничного
будівництва. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
Висновок. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .27
Список використаної літератури. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .29
ВСТУП
Залізничне підприємництво залишило глибокий слід в історії Росії. Побудовані багато в чому завдяки зусиллям підприємців у другій половині XIX - початку XXвека дороги досі продовжують служити основою функціонуючої залізничної мережі. Хоча значення залізничних перевезень в даний час зменшилася внаслідок автомобільного, водного та повітряного виду транспорту, в той період залізниці зіграли величезну перетворюючу роль. Вони надійно з'єднали між собою різні регіони, місця виробництва і споживання, значно полегшивши, прискоривши і здешевив доставку сировини і товарів. Залізничний транспорт став основним сухопутним засобом перевезення пасажирів. Проведення залізничних доріг створювало сприятливі умови для потужного підйому металургії і машинобудування, швидкого розширення товарного сільськогосподарського виробництва.
У міру вдосконалення залізниці терміновістю доставки помітно стали перевершувати гужові і водні перевезення, а дешевизною - гужові. Ці гідності робили все більш привабливими для підприємців вкладення капіталу в залізничне справу. Залізниці поступово перетворювалися в монопольні кошти повідомлення, витримати конкуренцію з якими традиційним водним і сухопутним шляхах ставало все важче.
Піонером у використанні залізниць з паровою тягою в якості громадських коштів перевезення стала промислово розвинена Англія. Особливо прискорився введення залізничних доріг після тріумфального успіху інженера і винахідника, засновника першого в світі паровозобудівного заводу Д. Стефенсона.
При відкритті в 1830 році Ліверпуль-Манчестерской залізниці він провів паровоз власної конструкції з небувалою перш швидкістю понад 40 км на годину. Тим самим було остаточно доведено перевагу парового залізничного транспорту не тільки для вантажних, а й для пасажирських перевезень, а прихильники застосування на залізницях кінної тяги або стаціонарно встановлених парових машин з канатним приводом втратили аргументи на користь своїх пропозицій.
Залізничний транспорт в Росії, як і в інших європейських країнах, зародився на гірничодобувних і металургійних підприємствах. Одна з перших в Росії чавунних доріг була прокладена в кінці 80-х років XVIII столітті на казенному Олександрівському гарматному заводі в Петрозаводську. У будівництві 160-метрового внутризаводского шляху використовувався досвід як уральських, так і англійських майстрів, зокрема, шотландця Ч. Гаскойна.
ПІДПРИЄМНИЦТВО У СФЕРІ ЗАЛІЗНИЧНОГО ТРАНСПОРТУ ТА БУДІВНИЦТВА В XIX СТОЛІТТІ
1.1 ПЕРШІ КРОКИ ВІТЧИЗНЯНОГО рейковий БУДІВНИЦТВА
Вантажні рейкові перевезення зробили крок за внутрішньозаводські рамки з будівництвом в 1809 році на Алтаї гірським інженером П.К. Фроловим майже двокілометровій чавунної дороги з кінною тягою на казенних Коливано-Воскресенських заводах. Введення дороги в експлуатацію дозволило замінити при перевезеннях 25 коней і праця кількох сотень душ приписних селян * 1. Незважаючи на цілком очевидну ефективність рейкового транспорту, підготовлені Фроловим грандіозні для того часу проекти будівництва кінно-чавунних доріг - 43-кілометрової лінії від Барнаульского Бора до Алею (1807); і 146-кілометрової солевозной дороги Ельтон-Волга (1812 г.) НЕ були реалізовані * 2.
Введення парової тяги на рейковому транспорті пов'язано з ім'ям кріпаків механіків Е.А. і М.Є. Черепанових. Побудований ними на уральському Нижнетагильском металургійному заводі Демидових перший російський паровоз в серпні 1834 року було успішно випробуваний на 400-сажнів (854 м) чавунному шляху * 3.
Таким чином, в перші десятиліття XIX століття на казенних і приватних гірських заводах робилися спроби введення рейкового транспорту з кінної і паровою тягою. Досягнуті Фроловим і Черепанова результати в проектуванні і будівництві чавунних доріг і паровозів багато в чому випередили потреби свого часу і натрапили на неувагу і відсутність підтримки з боку уряду і підприємців. Їх новаторський досвід так і не став основою для подальшого розвитку і поширення в Росії залізниць, хоча, безсумнівно, вніс певний внесок у подолання бар'єру неприйняття рейкового парового транспорту.
На відміну від дореволюційної історіографії, не береться до уваги перші кроки вітчизняного рейкового транспорту і починала його історію з Царскосельской залізниці, в працях радянських дослідників поширилася крайність іншого роду. У роботах по залізничній тематиці нерідко ігнорувалися факти запозичення досягнень західної науки і техніки на всіх етапах історії російського залізничного транспорту. Увага авторів акцентувалася на успіхи російської інженерної думки і залізничного будівництва. Такий штучний розрив у вивченні історії науково-технічного прогресу в Росії і на Заході приводив до однобічності висновків і упередженості в оцінках.
Разом з тим в радянській історіографії підкреслювалася невдала доля починань вітчизняних інженерів і підприємців, приречених в кріпосницької Росії на забуття. В якості причин технічної відсталості Росії висувалися поширені в чиновницькому середовищі і при дворі відсталість і схиляння перед усім іноземним, нездатність чиновників і царедворців оцінити досягнення вітчизняної інженерної думки, опір кріпосників технічному прогресу і багато іншого. Насправді, здаються зараз настільки вражаючим байдужість до нового, на практиці довели свою високу ефективність виду транспорту було обумовлено об'єктивними обставинами. Дешевизна кріпосної праці в порівняння зі значними витратами на будівництво і рухомий склад чавунних доріг робила економічно невигідними витрати на широкомасштабну модернізацію шляхів сполучення.
Залізничне підприємництво стало тією силою, яка зуміла розширити і зламати стару інфраструктуру, розрахувавши місце для прогресивних змін. Знаряддям виконання цієї непростої завдання стала конкурентна боротьба, в результаті якої канали втрачали вантажі, їх експлуатація ставала невигідною. Посилилися залізничні компанії застосовували різноманітні способи конкурентної боротьби з водними шляхами для подальшого зміцнення своїх позицій. У числі найбільш поширених прийомів було укладання угод з каналами про розподіл і спільного перевезення вантажів. Часом такі угоди носили сепаратний характер і приводили до розладу прямого сполучення по водній системі внаслідок надмірного підвищення тарифів. Крім того, залізничні компанії досягли своїх цілей шляхом виплати певної винагороди на умовах подальшого закриття каналів або викуповували їх у власність, приводячи потім в експлуатаційний стан. Відомі випадки, коли приймалося рішення про засипці каналів і прокладання на їх місці залізниць * 4.
Очевидно, не без впливу залізничного буму в Англії, в Росії до середини 30-х років визирає ряд комерційно обгрунтованих, порівняно легко здійснюваних проектів будівництва окремих залізничних ліній. Як правило, підприємців приваблювала можливість ефективного включення відносно невеликих по протяжності залізниць в систему існуючих водних шляхів. Так, в 1834 році колезькимрадником А. Бестужев була представлена в Головне управління шляхів сполучення записка про з'єднання рейковим шляхом Волги і Дону. Будівництво повинно було вестися силами найманих казенних і питомих селян на кошти дворянства, купецтва, заводчиків і скарбниці.
У 1835 році тамбовський цивільний губернатор Н.М. Гамалія висунув вельми перспективний проект створення акціонерного товариства з основним капіталом в 5 млн. Руб. для будівництва 100-кілометрової чавунної дороги від м Моршанска до гирла р. Цни. На думку Гамалії, дорога призначалася для обслуговування купців і поміщиків, які здійснюють хлібну торгівлю в московському напрямку. За його розрахунками, експлуатація дороги повинна була приносити акціонерам не менше 16% доходу * 5.
Хоча все без винятку проекти в той період не змогли здійсниться, їх авторів все ж не слід називати безплідними прожектерами. Значимість висувалися ними пропозицій полягала в тому, що, піднімаючи реальні проблеми, вони будили громадську думку і підприємницьку активність.
1. Виргинский В.С. Указ. соч. С. 67.
2. Виргинский В.С. Указ. соч. С. 63, 68-72.
3. Виргинский В.С. Указ. соч. С. 88, 91.
4. гіацинтів Н. Підстави організації тарифного справи на залізницях. М., 1887. С. 70.
5. Виргинский В.С. Указ. соч. С. 127-129.
1.2 будівництва Царськосельськой ЗАЛІЗНИЦІ
У 1834 році на офіційне запрошення начальника Гірського департаменту К.В. Чевкина в Росію прибув будівельник першої в Австрії кінно-залізної дороги між річками Дунаєм і Молдовою в Богемії (Чехія), професор Віденського політичного інституту інженер Ф. Герстнер. У його особистості органічно втілилися риси вченого, який мав глибокі знання і даром наукового передбачення, в єдності з практицизмом і енергією підприємця, здатного до здійснення ризикованих, напівфантастичних проектів. Направивши кілька листів імператору Миколі I, Герстнер зумів захопити його своїми планами побудови в Росії мережі залізниць. Її основою повинні були стати лінії С.-Петербург - Москва - Нижній Новгород - Казань і Москва - Одеса (або Таганрог). Обгрунтовуючи необхідність побудови мережі, Герстнер зробив упор на стратегічні мотиви. Особливо їм підкреслювалася роль залізниць в організації більш мобільних і компактних збройних сил. Як наочний приклад він наводив факт використання Ліверпуль - Манчестерской залізниці для блискавичної перекидання англійських урядових військ при придушенні повстання в Ірландії * 6.
За складеним Герстнера проекту привілеї він зобов'язувався побудувати протягом 6 років не менше 100 верст залізниць. При виконанні цієї умови йому, його спадкоємцям або спадкоємцям надавалося право протягом 50 років будувати і експлуатувати залізні дороги в Російській імперії. Причому в перші 20 років концесії це право мало монопольний характер. Умови володіння побудованою мережею залізниць після закінчення терміну концесії строго не обумовлювалося внаслідок неясності конкретних вигод експлуатації в концесійний період. Чи не виключалася можливість її продажу російського уряду або приватним особам, так само як можливість терміну дії привілеї.
У проекті передбачалися і інші вельми вагомі урядові пільги на період будівництва та експлуатації мережі. Зокрема, підприємство і підприємницькі доходи на весь термін концесії звільнялися від сплати податку та інших обкладань. Крім того, на відстані до 3-х верст від дороги підприємець міг будувати готелі, трактири і засновувати різного роду промислові підприємства * 7.
Питання про введення залізниць в Росії аж ніяк не був настільки ясним і простим, яким він може знайомитися з висоти часу.
Сам імператор Микола I спочатку в якості рішучого докази неприйнятність залізниць приводив факт загибелі англійського парламентарія при публічному випробуванні паровоза Д. Стефенсоном.
У прочитаної в Інституті шляхів сполучення лекції генерал-майора М. Дестрема, недвозначно заголовком «Про причини непридатності залізниць до засобів і потребам в Росії» (1831 г.), робилася спроба довести їх несвоєчасність в Росії.
Противники введення залізниць були не тільки серед урядовців. Опір чинили групи підприємців, для яких розвиток нової транспортної інфраструктури означало зменшення прибутку або могло безповоротно підірвати основи їх комерційної діяльності.
Наявні суперечливі міркування вплинули на прийняття обережного рішення про дозвіл Герстнеру будівництва в якості першого досвіду лише невеликий за протяжністю лінії, покликаної з'єднати столицю з місцями відпочинку петербурзької знаті і імператорської літньою резиденцією - Царським Селом. 15 квітня 1836 року була опублікована височайше затвердження «Положення про затвердження суспільства акціонерів для спорудження залізниці від С.-Петербурга до Царського Села з продовженням до Павловська». У «Положенні ...» встановлювалося діяв протягом 10 років монопольне право акціонерного товариства на будівництво даної лінії. У місці з тим, право власності акціонерного товариства на побудовану ним дорогу не обмежувалося певним терміном. 12 серпня 1837 року Миколою I був затверджений Указ «Товариства Царскосельской залізниці». Крім самого Герстнера, в числі засновників товариства виступали граф А.А. Бобринський, який вніс значну частину акціонерного капіталу, і комерсанти Б.Б. Крамер і І.К. Плит * 8.
Рух на Царскосельской залізниці було відкрито восени 1837 року. Успішна робота дороги взимку спростувала песимістичні прогнозу супротивників залізниць і довела принципову можливість їх експлуатації в російських кліматичних умовах. Повністю виправдалися і комерційні розрахунки Ф. Герстнера.
6. Виргинский В.С. Указ. соч. С. 131.
7. Виргинский В.С. Указ. соч. С. 132-133.
8. Шляхи сполучення в Росії. Залізниці // Історичний нарис розвитку шляхів сполучення в Росії / Под ред. П.Х. Спаського. СПб., 1913. С. 7.
1.3 БУДІВНИЦТВО С.-Перербург - МОСКОВСЬКОЇ ЗАЛІЗНИЦІ, ПОЧАТОК «ЗАЛІЗНИЧНОЇ ЛИХОМАНКИ»
Микола Iедінолічно прийняв рішення про будівництво С.-Петербург-Московської залізниці Указ від 1 лютого 1842 року визначав порядок зведення дороги - «за прикладом інших Держав» - на казенний рахунок. Мотивувалося дане рішення таким чином: «щоб утримати постійно в руках уряду і на користь загальну повідомлення, настільки важливе для всієї промислової діяльності житті держави» * 9.
Такому різкої зміни поглядів сприяв, безсумнівно, облік західного досвіду взаємовідносин залізничного бізнесу з державою і суспільством.
Як наслідок змін, що відбулися в стані економіки, і пов'язаної з ними еволюції теоретичних поглядів, в Росії протягом наступних півтора десятиліть одержали перевагу уявлення про неприпустимість експлуатації залізниць виключно в комерційних інтересах. Пріоритетною вважалася їх роль загальнонаціональних засобів комунікації.
Проте, прийнятий порядок казенного будівництва не закривав шляху приватної ініціативи. В урядові органи продовжували надходити пропозиції про будівництво окремих залізничних ліній. Найбільший комерційний інтерес для підприємців представляли проекти будівництва так званих «замосковних» (тобто лежать за Москвою по відношенню до С.-Петербургу) доріг. У розрахунках вони виходили з можливості здійснювати вигідні перевезення сільськогосподарських вантажів з Центральночорноземний і поволзьких губерній до такого значного внутрішнього ринку, яким була Москва, а також транзиту їх на С.-Петербург-Московської залізницю для північної столиці і експорту через петербурзький порт.
Для часу споруди С.-Петербург-Московської залізниці, відкритої для руху в 1851 році, було характерно обмежене залучення вітчизняних підприємців до залізничних поставок. С.-Петербург-Московська залізниця розглядалася як чи не остання магістраль, здатна на тривалий термін задовольнити всі потреби Росії в залізницях * 10.
Ймовірно, таке переконання могло проіснувати довгий час, якби не було поразки Росії в Кримській війні 1853 - 1856 рр. Російська армія була розбита військами англо-французьких союзників, які використовували переваги парового морського транспорту і сучасні види озброєння. Кримська компанія наочно продемонструвала всю згубність відсутності надійних шляхів сполучення.
Газети і журнали публікували масу статей, в яких висувалися найрізноманітніші варіанти вирішення цієї гостро назрілою завдання. Більшість виступаючих схилялися до будівництва дороги силами акціонерної компанії, справедливо розсудивши, що виснажена скарбницею війна не зможе взяти на себе тягар таких значних витрат * 11.
Етапним у долі залізничного підприємництва є опублікованого 27 січня 1857 року Указ Олександра IIо створенні в Росії мережі залізниць. Він ознаменував собою новий підхід до здійснення залізничного будівництва. В Указі передбачалося будівництво четирехтисячеверстной мережі. Виконання такої грандіозної завдання покладалося на спеціально створюване Головне суспільство російських залізниць. Основу мережі повинні були скласти чотири магістралі: С.-Петербург-Варшавська; Московсько-Нижегородська; Московсько-Феодосійська; Лібавська.
Однак, незважаючи на широке залучення французьких капіталів, розрахунки побудувати залізничну мережу силами однієї компанії не виправдалося. Нове суспільство не змогло уникнути фінансових труднощів.
Проте, і в першій половині 60-х років Миколаївська залізниця продовжувала залишатися найбільш значним залізничним підприємством в Росії. У нових умовах уряд стало розглядати її як матеріальну базу подальшого казенного залізничного будівництва. Це не означало, що шляхи для участі в залізничному будівництві підприємців і, зокрема, іноземних, виявилися закриті. У липні 1865 року зі руйнування міністра шляхів сполучення Департамент залізниць уклав договір з американським підприємцем В. Уайненсом, з 1844 року брали участь в оренді петербурзького Олександрівського механічного заводу і залізничних поставках на С.-Петербург-Московської магістраль.
Росія вступила в період бурхливого залізничного будівництва, що супроводжувався злетом підприємницької активності і установою десятків акціонерних товариств.
Початок епохи «залізничної лихоманки» поклало підприємство П.Г. фон Дервіза по будівництву в 1866 році Рязансько-Козловської залізниці, який приніс йому фантастичний прибуток. Знаючи зміну ставлення уряду до приватного підприємництва і від того діючий напевно, без страху ризику, фон Дервиз подав зачаровує приклад миттєвого збагачення і послужив привабливим зразком у справі заохочення та поширення підприємницького духу. Обачливо інспірована урядом акція * 12 мала колосальний успіх, звільнивши дрімали в російському суспільстві настрої підприємливості, змусивши відкинути сковували досі кайдани колишніх добропорядних уявлень про шляхи і способи збільшення добробуту.
Воістину зомбартовскій «дух капіталізму» возреял над Росією, мобілізуючи і об'єднуючи капітали і своїм матеріальним результатом маючи нові і нові десятки, сотні і тисячі верст залізничних колій.
У залізничному будівництві взяли участь члени царського дому і титулована знати, за спиною яких була підтримка вищих ешелонів влади і зв'язки із західними фінансовими колами. У залізничне справу кинулися вхожі в коридори влади державні чиновники і відставні військові, незамінні в умовах швидко мінливого законодавства юристи, зацікавлені в розширенні та зміцненні місцевої торгівлі і виробництва дворянство і купецтво.
9. ПСЗ. IIсобр. Т. XVII№ 15265.
10. Халін А.А. Московсько-Нижегородська залізниця в другій половині XIX ст. // Історичні записки. Т. 111. М., 1984. С. 298.
11. Дудзінскій Е.А. Слов'янофіли в пореформеній Росії. М., 1994. С. 119-129.
12. Наша залізнична політика за документами Комітету міністрів / Под ред. А.Н. Куломзін. Т. I СПб., 1902. С. 162.
1.4 ПРИВАТИЗАЦІЯ МИКОЛАЇВСЬКОЇ ЗАЛІЗНИЦІ, ПОЯВА ЗАЛІЗНИЧНИХ КОРОЛІВ
Слід зазначити і ще один захід уряду, що сприяло залученню іноземних і вітчизняних капіталів до фінансування залізничного будівництва. Йдеться про, висловлюючись сучасною мовою, «приватизації» Миколаївської залізниці.
Уряд з самого початку широкої залізничної будівництва відкидало всі спроби Головного суспільства російських залізниць домогтися права на експлуатацію цієї ключової в системі залізничного сполучення і тому дуже дохідної дороги.
Вирішальне слово у визначенні подальшої долі Миколаївської залізниці належало імператору. Імператор був не проти, що б передати залізницю підприємцям, але на яке відбулося в червні засіданні Ради міністрів, в результаті голосування імператор виявився в меншості. Передача Миколаївської залізниці і згодом залишалося мішенню для критики сучасниками помилок в проведенні залізничної політики, а також, з їх точки зору, надмірно високих пільг, наданих залізничним підприємцям * 13.
Як можна судити по ряду джерел, Головне суспільство скористалося наданою можливістю, по суті, що була строкову урядову позику, і зумів збільшити ефективність своєї діяльності. Причому не останню роль в цьому, мабуть, відігравало таку обставину. Шляхом підвищення тарифів на Миколаївській залізниці і їх зниження на суміжних лініях Головне суспільство російських залізниць могло посилювати конкурентоспроможність останніх. Це було проявом монополізму з боку Головного суспільства.
Згодом представники залізничного бізнесу перетворилися наймогутніший клан в середовищі російських підприємців. Серед них особливо виділялися С.С. Поляков, П.І. Губонін, В.А. Кокорєв, І.С. Бліох, барон Л.Л. Кроненберг, П.Г. фон Дервиз, К.Ф. фон Мекк, що отримали гучний, хоча і не позбавлений сарказму неофіційний титул «залізничних королів». Здавалося, вони володіли необмеженою владою, не зупиняючись навіть перед зміщенням неугодних їм міністрів. Часом у свідомості власного всемогутності залізничні олігархи свідомо чи мимоволі ставили під сумнів існуючу систему влади, стаючи героями легенд і анекдотів.
Переконаність сучасників в тому, що «залізничні королі» знімали і призначали міністрів, носила аж ніяк не міфічний характер.Маючи міфічні зв'язку, вони дійсно могли впливати на важливі урядові призначення.
«Залізничні королі» часом шокували сучасників масштабами свого багатства і відповідно ньому величезними витратами на меценатство, пристрій дорогих будинків і заміських резиденцій. Разом з тим сила і авторитет самодержавної влади забезпечували престижність благодійної діяльності та прямо або побічно заохочували підприємців вкладати туди кошти.
У багатьох дослідженнях, які стосувалися питань залізничного будівництва та індивідуального розвитку в кінці XIX - початку XX століть, згадувалися імена «залізничних королів». Однак в працях істориків важко знайти більш-менш повні відомості про їх підприємницької діяльності. Лише в останні роки на хвилі підвищеного інтересу до історії бізнесу стали з'являтися роботи, автори яких розглядають залізничне підприємництво, як на формі загальних проблем, так і звертаються безпосередньо до особистості найзнаменитіших підприємців залізничного бізнесу. Найбільшу увагу привернули фігури С.С. Полякова, П.Г. фон Дервіза і В.А. Кокорева * 14. Проте, історія залізничного грюндерства, так само, як і діяльність окремих підприємців, як і раніше залишається благодатним полем для дослідницького пошуку.
Одним із символів епохи російського грюндерства став виходець з селян П.І. Губонін. У його бібліографії рельєфно втілилися риси, властиві щасливим представникам залізничного бізнесу * 15. Досвід підрядних робіт він отримав ще в 1848 році під час прокладки Московсько-Брестського шосе. Але воістину зоряними для нього стали 60 - 70 роки XIX сторіччя. В умовах різкого пожвавлення приватної ініціативи і зльоту залізничної справи як не можна більш до речі припали багаті будівельні і організаторські навички Губонина. В кінці 60-х років він отримує підряди на будівництво Московсько-Курської, Грязе-Царицинського і Балтійської залізниці.
13. Російське суспільство 40 - 50-х років XIX ст. Частина 1. Записки А.І. Кошелева. М., 1991. С. 157.
14. Ананьич Б.В. Банківські установи в Росії 1860 - 1914 рр. Нариси історії приватного підприємництва. Л., 1991; Гавлін М.Л. Російські Медічі. Портрети підприємців. М., 1996; Соловйова А.М. Залізничні «королі» Росії. П.Г. фон Дервиз і С.С. Поляков // Підприємництво і підприємці Росії від витоків до початку XX століття. М., 1997..
15. Вітчизняна історія. Енциклопедія. Т. 1. М., 1994. С. 654-655.
1.5 ПРОБЛЕМИ ПІДПРИЄМЦІВ У СФЕРІ ЗАЛІЗНИЧНОГО БУДІВНИЦТВА
Розгул спекуляції привів до біржового краху восени 1969 року. В результаті охопила біржу паніки негарантовані акції залізниць різко впали в ціні, і їх подальший випуск став практично неможливим. Все це значно погіршило умови підприємницької діяльності в сфері залізничного будівництва.
Труднощі у фінансуванні залізничного будівництва, зниження прибутковості новозбудованих доріг і зростання їх заборгованості скарбниці привели до поступового згортання до середини 70-х рр. темпів будівництва нових доріг. В умовах жорстокої кризи чи не єдиним засобом утриматися на плаву служили одержувані через Державний банк субсидії.
В цілому урядова підтримка може вважатися важливою характеристикою процесу становлення та розвитку вітчизняного підприємництва.
Так само були проблеми у відсутності потужного юридичного і правового аспекту підприємницької діяльності. До середини 60-х рр. підприємницька діяльність в сфері залізничного будівництва здійснювалася відповідно до загального акціонерним законодавством. Будівельний капітал був по-перевазі акціонерним. Вельми ліберальні «правила гри», встановлені державою на зорі залізничного буму, поступово ставали все більш жорсткими. 18 жовтня 1868р. іменним імператорським указом було визначено умови видачі концесій, що вводили початку конкуренції між залізничними підприємцями. Рада міністрів влаштовував конкурси, на яких вирішувалося, хто з претендентів отримає кредит на будівництво і той, хто був обраний, зобов'язаний відшкодувати скарбниці або приватним особам витрати по дослідженням. Іменним указом 26 грудня 1870р. встановлювався новий порядок видачі концесій. Принцип змагальності при видачі залізничних концесій вже не згадувався. Будівельна ціна доріг тепер визначалася міністром шляхів сполучення, що, безумовно, вводило в певні рамки отримання засновницького прибутку. Представляючи підприємцям в розпорядження більшу частину необхідного для будівництва залізниць основного капіталу і будучи володарем майже всіх облігацій, уряд залишало за собою право впливати на використання одержуваних доходів. Новизна залізничного бізнесу зумовила і багато його «хвороби росту». Історично склалася рисою експлуатації була роздробленість мережі між десятками акціонерних товариств. Труднощі в здійсненні перевезень, що виражалися в необхідності пересадки пасажирів і перевантаження товарів при проходженні з однієї дороги на іншу, завдавало відсутність прямих пасажирських і товарних повідомлень. З цього приводу в червні 1868р. відряджений за височайшим повелінням граф В.А. Бобринський провів в місті Козлові нарада представників всіх залізничних колій для обговорення питання про встановлення прямого товарного сполучення. Фактично цей форум став першим Загальним з'їздом російських підприємців і мав далекосяжні наслідки.
До початку 70-х років існувало чотири конкурували лінії, що зв'язують Москву з закордонними дорогами * 16. Найбільш сприятливими для руху було найкоротший напрямок Вержболово-Вільно-Мінськ-Москва. Але і довший напрямок через Александрово-Брест також належало на 3/5 свого протягу одного й того ж суспільству Московсько-Брестської залізниці. Керуючись комерційними інтересами, воно знижувало тарифи в більш довгому напрямку, одночасно паралізуючи підвищеними тарифними ставками на ділянках Москва-Смоленськ і Москва-Мінськ рух через Дінабург і Вільно.
З метою регулювання залізничних перевезень з ініціативи головного суспільства в листопаді 1873 в Берліні відбулися переговори між російськими і німецькими дорогами. У підсумку були обрані нові підстави прямого Російсько-Німецького повідомлення. Цим підприємницьким повідомленням ставилися однакові умови перевезення, номенклатура товарів і їх класифікація, а також тарифні одиниці, що обчислювалися в Німецької валюті. Для регулювання конкуренції визначалася однакова вартість перевезень між пунктами конкурували ліній. Розподіл доходів, одержуваних від перевезення вантажів здійснюється шляхом почергового здійснення вантажоперевезень * 17.
У 1883 році з вхідних в Російсько-Німецький союз Московсько-Брестської залізниці, Південно-Західних залізниць і доріг Прівіслінском краю утворився на аналогічних умовах Середньо-Російсько-Німецький залізничний союз, який служив для регулювання перевезень за напрямками Ґміна Просткі-Граево-Брест, Александрово-Варшава-Брест і Сосновіце-Варшава-Брест. Незабаром до нього приєдналося Головне суспільство російських залізниць.
Крім вищеназваних двох залізничних спілок в 80-і роки діяв Російсько-Угорсько-Австрійський союз. Він був утворений для розділу вантажів між напрямками через Сосновіце, Кордон і Радзивілів.
Утворенню зазначених спілок сприяло існування зімкнутих напрямків російських доріг з іноземними, а також незначність в торговому відношенні прикордонних сухопутних пунктів. Слід зазначити, що з укладенням підприємницьких угод конкуренція в сфері перевезень не була остаточно подолана. Боротьба піднялася на новий рівень: у суперництво вступили залізничні союзи і порти.
Особливо завзята боротьба розгорнулася в 80-і роки між дорогами, які здійснювали перевезення хлібних вантажів з Центрально-Чорноземного району. Що тривала більше десятиліття конкурентна боротьба залізничних товариств, відома як «тарифні війни», не отримала достатнього висвітлення в літературі з історії залізничного транспорту. Тим часом тарифна боротьба і що склалася в її ході ситуація в хліботоргівлі і сільськогосподарському виробництві окремих регіонів багато в чому визначили наступні умови підприємницької діяльності на залізничному транспорті. Керівники грав ключову роль в «тарифних війнах» акціонерного товариства Південно-Західних залізниць І.А. Вишнеградський і С.Ю. Вітте згодом стали розробниками і безпосередніми виконавцями тарифної реформи 8 березня 1889, конструювати основи державного регулювання тарифів на залізничному транспорті.
Саме ці обставини вимагають приділити пильнішу увагу вивченню конкурентної боротьби залізничних товариств і укладених ними підприємницьких угод. Ініціатором одного з перших таких угод виступило Міністерство шляхів сполучення. У 1880 році МПС було стурбоване різким зниженням прибутковості Південно-Західних і Либаво-Роменської доріг і збільшенням казенних доплатити за гарантійними зобов'язаннями.
Відповідно до договору, укладеного 10 січня 1883 року за тиском директорів обох департаментів, вантажі ділилися за новим принципом - відповідно до географічної. На відміну від попереднього договору, ніяких доплатити цією угодою не передбачалося * 18. Однак принципи, закладені в основу договору 1883, виявилися нежиттєздатними. Даний договір проіснував три роки - до 1 червня 1887 року.
Як випливає з адресованого Н.Х. Бунге листи К.М. Посьета і барона К.Г. Шернваль, МПС і Тимчасове управління казенних залізниць займали спільну позицію. Головною підставою тарифної системи, найбільш відповідали державним інтересам, вони вважали напрямок вантажів до місця їх призначення найкоротшим шляхом. Казенні залізні дороги не повинні були змагатися з приватними, якщо шлях за останніми був коротший. Виняток з цього правила вважалося можливим тільки за умови, якщо мова йшла про надання переваг російським портам в їх конкуренції з іноземними. В цьому випадку допускалася боротьба казенних доріг з приватними шляхом зниження тарифів до росіян портам * 19.
Звертає на себе увагу та обставина, що МПС навмисно відмовлялося від застосування комерційних принципів експлуатації казенних залізниць. Належать скарбниці дороги розглядалися як знаряддя впливу на діяльність приватних залізничних товариств з метою підтримки національної промисловості і торгівлі і попередження різкого протистояння інтересів залізничних товариств інтересам інших груп вітчизняних підприємців.
Разом з тим К.М. Посьет і барон К.Г. Шернваль чітко уявляли, що прийняті ними підстави тарифної системи «дали б благі результати, якби казенні залізниці утворювали самостійну мережу ... При нинішньому ж ізольованому в спільному державному мережі ... всіх зусиль казенних доріг до встановлення раціональних, в національному відношенні, тарифів, неминуче повинні паралізувала тарифною політикою приватних залізниць з їх виключно приватними інтересами ... »* 20
Розширення державної залізничної мережі ставило до порядку денного проблему регулювання взаємин казенних і приватних доріг. 31 жовтня 1884 року у ініціативи Н.Х. Бунге відбулася конференція представників казенних і Південно-Західних доріг * 21. Основною темою обговорення на ній стало питання про конкуренцію між Південно-Західною і казенними дорогами з перевезення хлібних вантажів з району Харківсько-Миколаївської залізниці. Представники Південно-Західних залізниць зайняли активну позицію, запропонувавши на вибір два способи усунення конкуренції:
- встановлення максимальних тарифів з метою збільшення суми зборів, що повинно було відповідати інтересам державного казначейства;
- укладення між дорогами угоди, заснованого на справжню кількість вантажів, перевезених за попередній період.
Представники казенних доріг відмовилися прийняти обидва ці умови, перенісши питання про процентне розподілі вантажів на майбутню конференцію в Києві. Разом з тим вони запропонували покласти в основу нової угоди принцип можливого збільшення прибутковості кожної з доріг.
У прагненні подолати небажані наслідки конкурентної боротьби казенні дороги мали потужну опору в особі державної влади. Разом з тим курс керованого К.П. Посьєт міністерства на обмеження комерційної самостійності залізничних товариств незмінно натрапляв на впливову опозицію в уряді.
У лютому 1883 року К.М. Посьет і барон Шернваль запропонували Н.Х. Бунге сприяти проведенню через Комітет міністрів рішення про встановлення урядового контролю над тарифами прямих повідомлень. Але пройшло більше двох років, перш ніж влітку 1885 року відбулася домовленість з цього питання між міністрами шляхів сполучення і фінансів. 3 серпня 1885 року директор Департаменту залізниць таємний радник Д.І. Журавський підписав за міністра шляхів сполучення виходить за рамки звичайних взаємин із залізничними товариствами наказ. У ньому Раді управління Головного суспільства російських залізниць, завідував справами Російсько-Німецького, Російсько-Франко-Бельгійського і Російсько-Австро-Угорського повідомлень, пропонувалося заявити через своїх представників на майбутніх тарифних конференціях доріг - учасників прямих закордонних повідомлень, що з 1 жовтня 1885 року тарифи російських залізниць у всіх сухопутних і заморських закордонних повідомленнях до введення в дію повинні представлятися на попередній розгляд і затвердження урядом. Крім того, в наказі фактично передбачали також корінна трансформація існуючої тарифної системи шляхом зниження тарифів в конкурували напрямках і встановлення залежності розміру провізних плат від прохідного вантажем відстані. В якості негативного прикладу наводилося Північне заморське повідомлення, де встановлювалася однакова плата за перевезення в усіх напрямках від портів Балтійського моря до Москви * 22.
Обслуговування зробленого Департаментом залізниць МПС пропозиції відбулося на XXIII Загальних з'їзді представників російських залізниць.
На загальну думку учасників з'їзду, «покладання Урядом на органи Центральної адміністрації залізниць встановлення провізних ставок в прямих повідомленнях при крайньої складності справи і різнобічності інтересів, узгодження яких насилу виробляється на численних з цих питань з'їздах і конференціях, легко може залучити до наслідків більш шкідливим в загальнодержавному сенсі, ніж деяка навіть нерозсудливо конкуренція між дорогами »* 23.
Крім того, як зазначалося на з'їзді, здійснення принципу пріоритету перевезень по найкоротшій відстані створить «безумовну монополію найкоротших шляхів», що, замість очікуваного усунення непотрібної конкуренції, шкідливо відгукнеться на «торговому русі». Тим часом, підкреслювалося далі, розвиток торгівлі - «в рівній мірі інтерес як залізниць, так і держави». З'їзд постановити клопотати про скасування вимог МПС, викладених у пропозиції Департаменту залізниць від 3 серпня 1885года * 24.
Тверда позиція, заявлена підприємцями на XXIII Загальних з'їзді представників залізниць, чи не вплинула на рішучість уряду посилити контроль за тарифною політикою приватних залізничних товариств. Клопотання Управління Головного суспільства з питання про скасування встановленого порядку подання на затвердження уряду тарифів прямих закордонних повідомлень було відхилено під час розгляду в Комітеті міністрів. Це рішення 22 травня 1886 року затвердив Олександр III * 25.
Отримане МПС право контролю на практиці означало посилення втручання держави в комерційну діяльність російських залізниць, приймати участь в міжнародних картельних угодах. Тим самим уряд зробив рішучий крок по шляху підпорядкування тарифній політиці залізничних товариств інтересам проведеного ним економічного курсу. Остаточне ж підпорядкування тарифної політики урядовому контролю відбулося в ході здійснення реформи 8 березня 1889, в результаті якої було введено державне регулювання тарифів на залізничному транспорті * 26.
16. Вержболово-С.-Петербург-Москва (2304 версти); Вержболово-Дінабург-Ммоленск-Москва (1935 верст); Вержболово-Вільно-Мінськ-Москва (1892 версти); Александрово-Брест-Москва (1944 версти) //
17. РГИА. Ф. 268.Оп. 1. Д. 2039. Л. 215об. - 216
18. РГИА. Ф. 265. Оп. 1. Д. 2039. Л. 85об.
19. РГИА. Ф. 268. Оп. 1. Д. 1528. Л. 58.
20. Радциг А. Вплив залізниць на сільське господарство, промисловість і торгівлю. СПб., 1896. С. 97
21. РГИА. Ф. 268. Оп. 1. Д. 1528. Л. 61 об.
22. РГИА. Ф. 268. Оп. 1. Д. 2030. Л. 25 об.
23. РГИА. Ф. 268. Оп. 1. Д. 1528. Л. 32.
24. РГИА. Ф. 268. Оп. 1. Д. 1528. Л. 33 об.
25. РГИА. Ф. 268. Оп. 1. Д. 1528. Л. 89.
26. Історія підприємництва в Росії / Книга 2. Друга половина XIX- початок XX століття. - М .: «Російська політична енциклопедія» (РОССПЕН), 1999. С. 127-169
ВИСНОВОК
Ставлення уряду до діяльності залізничних товариств надзвичайно суперечило, мало багато специфічних рис і вимагає спеціального аналізу. Характерною рисою є відмова від дотримання принципу допущення вільної конкуренції між окремими залізничними підприємствами. Незважаючи на існуючі в законодавстві антимонопольних статей, що забороняли «страйку» підприємців, МПС не тільки не перешкоджало, але, навпаки, нерідко ініціювало висновок картельних угод між конкурувати залізничними товариствами. Спонукальним мотивом обмеження дії одного з основоположних принципів ринкової економіки було прагнення запобігти зниженню прибутковості залізничної мережі і збільшення казенних витрат. У цьому певною мірою проявлялося протекціоністський ставлення до залізничного бізнесу.
В умовах зниження прибутковості перевезень в положенні банкрутів виявлялися ті залізничні суспільства, які не мали урядової гарантії на акціонерний і облігаційний капітал. З одного боку, погіршення фінансового становища не могло не позначитися на перспективах існування товариств, що мали гарантовані доходи. Тривале отримання урядових позик по гарантії призводило до того, що залізничні суспільства з гарантованими капіталами перетворювалися в неспроможних боржників. Закономірно виникало питання про визнання їх банкрутами.
За даними А.М. Соловйової, 85% залізничної мережі вимагало зростали в загрозливій прогресії платежів по казенним гарантійними зобов'язаннями. Непосильним тягарем вони лягали на державу, стаючи головним фактором бюджетного дефіциту. Зазначені обставини ефективно вели до послаблення позицій приватного залізничного підприємництва і орієнтували уряд на прискорення викупу залізниць в казну, а так само на посилення державного втручання в проведену залізничними товариствами тарифну політику.
В цілому можна сказати, що 80-е - 90-е роки XIX сторіччя відзначені кризовими рисами в історії залізничного бізнесу.
Список використаних джерел
1. Ананьич Б.В. Банківські установи в Росії 1860 - 1914 рр. Нариси історії приватного підприємництва. Л., 1991; Гавлін М.Л. Російські Медічі. Портрети підприємців. М., 1996; Соловйова А.М. Залізничні «королі» Росії. П.Г. фон Дервиз і С.С. Поляков // Підприємництво і підприємці Росії від витоків до початку XX століття. М., 1997..
2. Виргинский В.С. Указ. соч. С. 67.
3.Вержболово-С.-Петербург-Москва (2304 версти); Вержболово-Дінабург-Ммоленск-Москва (1935 верст); Вержболово-Вільно-Мінськ-Москва (1892 версти); Александрово-Брест-Москва (1944 версти) //
4. гіацинтів Н. Підстави організації тарифного справи на залізницях. М., 1887. С. 70.
5. Дудзінскій Е.А. Слов'янофіли в пореформеній Росії. М., 1994. С. 119-129.
6. Історія підприємництва в Росії / Книга 2. Друга половина XIX- початок XX століття. - М .: «Російська політична енциклопедія» (РОССПЕН), 1999..
7. Наша залізнична політика за документами Комітету міністрів / Под ред. А.Н. Куломзін. Т. I СПб., 1902. С. 162.
8. Вітчизняна історія. Енциклопедія. Т. 1. М., 1994. С. 654-655.
9. Шляхи сполучення в Росії. Залізниці // Історичний нарис розвитку шляхів сполучення в Росії / Под ред. П.Х. Спаського. СПб., 1913.
10. ПСЗ. IIсобр. Т. XVII№ 15265.
11. Російське суспільство 40 - 50-х років XIX ст. Частина 1. Записки А.І. Кошелева. М., 1991. С. 157.
12. Радциг А. Вплив залізниць на сільське господарство, промисловість і торгівлю. СПб., 1896. С. 97
13. РГИА. Ф. 268.Оп. 1. Д. 2039. Л. 215об.
14. РГИА. Ф. 265. Оп. 1. Д. 2039. Л. 85об.
14. РГИА. Ф. 268. Оп. 1. Д. 1528. Л. 58.
16.РГІА. Ф. 268. Оп. 1. Д. 1528. Л. 61 об.
17.РГІА. Ф. 268. Оп. 1. Д. 2030. Л. 25 об.
18. РГИА. Ф. 268. Оп. 1. Д. 1528. Л. 32.
19.РГІА. Ф. 268. Оп. 1. Д. 1528. Л. 33 об.
20.РГІА. Ф. 268. Оп. 1. Д. 1528. Л. 89.
21. Халін А.А. Московсько-Нижегородська залізниця в другій половині XIX ст. // Історичні записки. Т. 111. М., 1984. С. 298.
|