|
Реферат по введенню в авіаіонно-космічну техніку на тему
розвиток авіації
У протоколі засідання Російської Академії наук від 1 липня 1754 року є запис:
"Високопочтенний радник Ломоносов показав винайдену ним машину, звану імаеродроміческой (воздухобежной), яка повинна вживатися для того, щоб за допомогою крил, двіжімихгорізонтально, в різних напрямках силою пружини, який зазвичай забезпечуються годинник, натискати повітря (відкидати його вниз), чому машина буде підніматися у верхні шари повітря, з тією метою, щоб можна було обстежити умови (состяние) верхнього повітря за допомогою метеорологічних машин (приладів), приєднаних до етойаеродроміческой машині ".
У тому ж році М. В. Ломоносов писав, що він зробив машину, яка, сама піднімаючись вгору, може підняти маленький термометр. Це була модель вертольота і перша в світі документована практична розробка літального апарату важче повітря - вертольота з співісними гвинтами. Однак для того часу реалізація ідеї вертольота виявилася занадто складною.
Російські вчені і винахідники продовжували працювати над створенням апаратів важче повітря.
У 1854-1855 рр. до ідеї створення літака звертається військовий моряк Російського флоту А.М.Можайскій .Серьезнимі пошуками в цій області він став займатися дещо пізніше і прийшов до висновку про необхідність розробити літальний апарат з нерухомим крилом, в роботі якого використовувався б принцип динамічного польоту.
Науковий експеримент - це був єдино можливий у той час шлях дослідження для оцінки возможногозначенія підйомної сили при різних кутах атаки, а також визначення необхідної площі крила і швидкості польоту, адже аеродинаміка як наукатогда ще не існувала, і лише через 25-30 років основи її були закладені великим російським ученим Н. Е. Жуковським. Не було ще аеродинамічних труб іаеродінаміческіх ваг для випробування моделей літака. А.Ф.Можайский створив прилад - що рухається візок з прообразом аеродинамічних ваг. З помощьюетого [FKS1] прібораможно було проводити розрахунок лобового опору і підйомної сили крила літака. Виготовлені Можайським моделі літака з приводом гвинтів від пружини демонструвалася в польоті вПетербургском манежі.
У березні 1879 був поставлений питання про будівництво літака в натуральну величину. *) Ізобретательподготовіл пояснювальну записку, особисто розробив креслення літака і кошторис необхідних витрат. Заявку на винахід літака з описом апарату ічертежі Можайський направив до Департаменту торгівлі і мануфактур, а 15 листопада 1881 році йому була видана "привілей" (патент) на "повітроплавний снаряд".
За проектом літак повинен був складатися з човна (фюзеляжу), в якій передбачалося розмістити екіпаж, сіловуюустановку і приладове обладнання, двох парових двигунів і чотириколісного шасі. На літаку биліпредусмотрени тросове управління, штурвал, ємності для пального та деякі прилади, в тому числі і оптичний приціл.
У конструкції першого літака була застосована моноплана схема, яка має наібольшеераспространеніе і в сучасному літакобудуванні. Довжина човна відповідно до прийнятих в той час одиницями вимірювання дорівнювала 20,5 аршини, длінакаждого крила - 15 аршинам, ширина крила - 20 аршинам.
6 липня 1882 р побудований літак був оглянутий спеціальною комісією Штабавойск гвардії і Петербурзького військового округу. У протоколі комісії від 22 лютого 1883 року було записано, що маса літака повинна становити 57 пудів .Іспитанія проводилися під Петербургом, на військовому полі в Червоному селі, і тривали до 1885 р, але на завершальному етапі з військових міркувань билізасекречени. Про зтом періоді збереглося дуже мало документів.
Великі заслуги Олександра Федоровича Можайського перед вітчизняної і світової наукою і технікою.
---------------------
*) [FKS2] У январе1887 р працювала перша комісія, яка розглянула і схвалила пропозицію А. Ф. Можайського. У результатеізобретателю були відпущені гроші (3 тис. Руб.), І він почав працювати над створенням літака. До складу комісії входив Д. І. Менделєєв.
Однак в той час були вчені, як, наприклад, відомий англійський учений Кельвін отріцающіевозможность створення апаратів тажелее повітря, віддаючи перевагу апаратам легше повітря.
В області дослідження теорії польоту апаратів тяжелеевоздуха працював великий російський вчений Д. І. Менделєєв. Його праця "Про опір рідин івоздухоплаваніі", за словами М. Є. Жуковського, є капітальної монографією по сопотівленію рідин і може служити основним руководствомдля осіб, що займаються повітроплавання. У праці особливо наголошується на необхідності накопичення досвідчених даних про опір середовища. Менделєєв писав, чтокогда-небудь буде досягнута повна перемога над повітрям, стане можливим керувати польотом. Тільки для цього необхідно точно знати сопротівленіевоздуха.
У 1894 р побачила світ робота К. Е. Ціолковського "Аероплан, або птицеподобная (авіаційна) летательнаямашіна", в якій автор обґрунтував ідею створення аероплана з нерухомим свободнонесущим крилом. На самолетепредлагалось мати крило трапецієподібної форми з поперечним V при зігнутості по типу чайки. На ескізі, вміщеному в статті, биліпоказани гвинт, що тягне, оточуючої форми корпус, хвостове оперення і шасі. У 1905 р Ціолковський запропонував ромбовидний і клиновидний профілі крила дляаппаратов з надзвуковими швидкостями польоту.
Незважаючи на труднощі, зумовлені незнанням законів аеродинаміки, созданіепланеров і літаків тривало. Конструкція їх часто була дуже складною. Один з них (девятіплан) мав несучі поверхні у вигляді трьох трипланах, горизонтальне оперення його складалося з чотирьох повехності, двигун мав потужність 55 к.с. і передавав її на два що штовхають гвинта за допомогою ланцюгової передачі. Було побудовано кілька трипланах, однак робота над ними осталасьнезавершенной. Можна згадати також роботи А. Г. Уфімцева, якого Максим Горький назвав "поетом в областінаучной техніки". Уфімцев побудував чотири оригінальних двигуна і два літаки з крилом круглої форми в плані і круглим горизонтальним оперенням .Постройкой літаків і двигунів займався в 1909-1910 рр. С.В.Грізодубов, батько відомої льотчиці, Героя Радянського Союзу і Героя Соціалістичної праці В. С. Гризодубової. У 1912 р на одному зі своїх літаків він зробив декілька польотів.
У роки, що передували першій світовій війні, російські конструктори працювали над створенням легкого маневренногосамолета, який володів би достатньою стійкістю і керованістю. У 1912 р військовим відомством був оголошений конкурс на розробку літака смаксімальной швидкістю не менше 114км / ч і корисним навантаженням 450 кг (льотчик-спостерігач і вантаж). За кресленнями, представленим на конкурс, було побудовано кілька машин, наприклад літак Пороховщикова. Але незважаючи на деякі переваги його перед іноземними, на авіаційних заводах Россііпо ліцензіями будувалися літаки іноземних марок. Це сильно стримувало розвиток літакобудування в Росії, особливо проектування.
Трохи пізніше на конкурс були представлені інші літаки, з яких біплан РБВЗ (Російсько - Балтійського вагонного заводу) завоював перший приз.
Цей період характерний також пошуками в області проектування гідролітаків, одним із творців яких був Д.П.Григорович.
До авіаційним конструкторам початкового періоду розвитку авіації в Росії відноситься радянський вчений і конструкторЯ.М.Гакель, згодом професор, заслужений діяч науки і техніки. У 1910-1912 рр. він створив сім літаків оригінальної конструкції, два ізкоторих (гідроплан - амфібія Г-V і біплан Г-VIII) на повітроплавальних вистовках в Москві в 1911 і1912 рр. биліудостоени великою срібною і великий золотий медалей.
Особливе місце в розвитку вітчизняної авіації належить літакам випущеним авіаційним відділом Російсько -Балтійского вагонного заводу в Петербурзі. Одним з них був "РОСІЙСКA ВИТЯЗЬ" - перший в світі чотиримоторний літак. Це був біплан з розмахом верхнього крила 27 м і нижнього - 20 м. Польотна маса літака становила 4200 кг. Перший політ його відбувся 23 липня 1913 року "РУССКІЙВІТЯЗЬ" - прототип важких літаків з двигунами, встановленими в ряд на крилі.
Наступним в цій серії був "Ілля Муромець", спочатку мав чотири двігателямощностью 100 к.с. кожен, надалі замінені більш потужними - по 220 к.с. 4 червня 1914 року на літаку "Ілля Муромець" билустановлен світовий рекорд висоти польоту з десятьма членами екіпажу на борту. У серпні того ж року цей літак був прийнятий на озброєння російської армії в якості розвідувального. На останніх модифікаціях машин цього класу екіпаж складався з семи - восьми чоловік, а озброєння включало вісім кулеметів, літак міг брати до 30 пудів (пуд = 16 кг. -Ф.С.) бомб, частічноразмещаемих в фюзеляжі. Всього було побудовано до 80 літаків "Ілля Муромець", які брали участь у першій світовій і громадянській війнах. Це були найбільші на той час повітряні кораблі. За технічними даними, озброєння і бомбового навантаженні "Ілля Муромець" перевершував англійська важкий бомбардувальник ВИМИ і німецький літак фірми "готам ФРИДРИХСХАФЕН" (хоча останній був, посуті, кілька зміненої копією єдиного збитого за роки першої світової війни літака "Ілля Муромець"). Недаромфранцузское військове міністерство через свого аташе в Петрограді звернулося з проханням повідомити дані, що відносяться до аеропланах типу "Ілля Муромець".
Однак не всі створені літаки будувалися. На єдиному на початку двадцятих років комендантську аеродромі Петрограда в одному зі старих ангарів можна було побачити літак "СВЯТОГОР" конструкції В. А. Слєсарєва .Самолет був гігантський біплан цельнодеревянной конструкції з двома двигунами, розташованими вфюзеляже, причому трансмісія до двох штовхає гвинтів діаметром 6 метрів здійснювалася за допомогою канатної передачі. Розмах верхнього крила становив 36 метрів.
На завершальному етапі будівництва літака "СВЯТОГОР" В.А.Слесаревобратілся до уряду з проханням про надання коштів, але отримав відмову, незважаючи на те, що спеціальна комісія під керівництвом М. Є. Жуковського, яка перевіряла аеродинамічний розрахунок цього літака і розрахунок його на міцність , "одноголосно прийшла до висновку, що політ аероплана Слєсарєва при повному навантаженні в 6,5 т і при швидкості 114 км / год є можливим, а тому закінчення будівництва апарату Слєсарєва є бажаним". Однак Технічний комітет Управління Повітряного Флоту вирішив, "що добудова аероплана Слєсарєва, навіть і в тому випадку, якщо підрахунок профессораЖуковского підтвердиться, насправді ніякої практичної користі принести не може".
Проте В.А.Слесарев, підбадьорений підтримкою М. Є. Жуковського, продовжував будувати літак на особисті кошти, а так само пожертвування авіаційних клубів. Робота рухалася дуже повільно, а після загибелі конструктора практично припинилася. Випробування літака так і не були завершені до 1918р. Згодом він використовувався при навчанні курсантів Військово - технічної школи.
Розглядаючи початковий період розвитку авіації, слід більше подробноостановіться на значенні діяльності і основоположних робіт МИКОЛИ Єгорович Жуковського.
Н.Е.Жуковский - творець теорії підйомної сили крила і автор одного ізпервих курсів по авіації "Теоретичні основи повітроплавання". Його стаття "Про приєднані вихори", опублікована в 1906 р, стала підсумком великої роботи в галузі дослідження підйомної сили крила. Активну участь в розробці цієї проблеми брав С.А.Чаплигін, автор монографії "Про газових струменях", на основі якої були створені згодом розділи аеродинаміки великих швидкостей.
Ще восени 1898 рна Х з'їзді російських природознавців і врачейН.Е.Жуковскій організував повітроплавальну підсекцію і виступив з оглядовим доповіддю "Про повітроплавання", в которомрешітельно висловився за розвиток літальних апаратів важче повітря. Доповідач говорив: "... Дивлячись на літаючі живі істоти, на стрижів і ластівок, які зі своїм нікчемним запасом енергії носяться в продовженні декількох годин ввоздухе зі швидкістю, що досягає 50 км / год, і можуть перетинати моря, на орлів, які описують в синьому небекрасівие кола з нерухомо розпростертими крилами, на незграбну кажана, яка безшумно переноситься вітром куди було можливо, мимоволі задаєшся питанням: невже для людей немає можливості наслідувати цим істотам? "
Сформульована Н.Е.Жуковським теорема полягає в наступному:
"Величина підйомної сили крила на метр розмаху є твором щільності воздухана циркуляцію швидкості і на швидкість польоту аероплана."
Очевидно, що цей висновок - основа сучасного вчення про підйомної сили крила, фундамент теоретичної аеродинаміки. Без цього відкриття неможливо було б равітія авіаційної науки.
Організований Н.Е.Жуковським ще до революції гурток з вивчення повітроплавання успішно продовжував свої теоретичні та практичні дослідження і після її перемоги.
Учні Жуковського не тільки заснували школу, але і вели підготовку до створення майбутнього Центрального аерогідродинамічного інституту (ЦАГІ). Рішення про утворення національного російського центру авіацібило прийнято зі схвалення В.І.Леніна. Н.Е.Жуковский і А.Н.Туполев відвідали Вищу раду народного господарства і отримали не тільки згода на організацію інституту, але і фінансову допомогу. Аеродинамічна лабораторія в МВТУ ім. Баумана була спочатку основною базою експеріметальнихработ ЦАГІ, який в даний час є світовим центром авіаційної науки і техніки.
Надаючи особливого значення розвитку авіації, Радянський уряд в 1919г.пріняло рішення про створення в Москві навчального закладу для підготовки інженерно - технічних кадрів. У вересні того ж року сотоящій перше засідання ради авіаційного технікуму під головуванням М. Є. Жуковського, а в сетябре 1920 г.технікум був реорганізований в Інститут інженерів Червоного Повітряного Флоту ім. М. Є. Жуковського. Пізніше на його базі створюється Військово-повітряна академія, що носить в даний час ім'я М. Є. Жуковського.
Діяльність великого російського, все своє життя присвятив дослідженню питань теорії авіації, вченого була дуже високо оцінена Радянським урядом. Спеціальною постановою Ради Народних Комісарів від 3 грудня 1920 р в якому Н.Е.Жуковский іменувався "батьком російської авіації, він був звільнений від обов'язкового читання лекцій і одержав право" оголошувати курси більш важливого наукового змісту ". Вченому встановлювався місячний оклад. Тим ж постановою засновувалася премія М. Є. Жуковського за видатні праці в галузі математики та механіки. Було так само прийнято рішення про видання праць вченого.
У передмові до перевиданих у 1972 р лекцій професора М. Є. Жуковського "Динаміка аеропланів в елементарному викладі", які він читав слухачам теоретичних курсів авіації, А.Н.Туполев писав про великий внесок М. Є. Жуковського у створення нашої російської авіації , про те, що "він (Н.Е.Жуковский - Ф.С.) завжди залишався справжнім патріотом, глибоко любив свою Батьківщину, радів її успіхам, переживав невдачі і завжди хотів бути їй корисним".
Жуковський був прекрасним вчителем. Він вчив просто, ясно, завжди надзвичайно доброзичливо, і те, що хотів передати учням, западало їм у душу не тільки як знання, а й як любов до того, що любив він сам.
А любив він науку, авіацію і дуже любив експеримент, вважаючи його абсолютно необхідним. Н.Е.Жуковский був не тільки великим ученим, а й інженером "вищого рангу", тому його учні не замикалися тільки в науці, а прагнули до створення оригінальних конструкцій планерів, вертольотів, глісер, літаків на підставі наукової теорії і результатів експериментів. Тому засновані на школі Миколи Єгоровича Жуковського авіаційні інститути - це не просто навчальні заклади, а ще й наукові організації, що працюють надсозданіем російського повітряного флоту.
А.Н.Туполев хотів, щоб, отримуючи пам'ятний курс лекцій, прочитаних Жуковським в 1913 р і іданних в 1917 р, кожен відчув то повагу та тепло до Миколи Єгоровичу Жуковському, яке зберегли його учні. Ці спогади А.Н.Туполева є прекрасною характеристикою наукових і особистих якостей великого російського вченого.
Нагадаю основні етапи розвитку науково - дослідних робіт в області аеродинаміки літаків вітчизняної авіації.
У перші післяреволюційні роки бурхливий розвиток аеродинаміки, як і в теоретичному, так і в прикладному сенсі, і в першу чергу у вивченні прикордонного шару, отримало своє практичне застосування. Були закладені основи норм стійкості і керованості, вивчені флатбер і бафтинг в застосуванні до конкретних типів літальних апаратів, розроблені серії нових швидкісних і несучих профілейкрила з механізацією.
Розроблені основи дозвуковій і трансзвуковой аероінамікі з введенням в експлуатацію нових аеродинамічних труб дозволили здійснити стрибок влетних даних літаків. Цьому сприяли і збільшення потужності двигунів, розробка повітряних гвинтів змінного кроку, створення нових Конструціоні матеріалів на основі алюмінію і нових технологічних процесів для обробки.
Як і у всякій науці, провідна роль у вирішенні завдань в області аеродинаміки належала фундаментальним теоретичним дослідженням, на базі яких будувалися розрахункові інженерні методи, що становлять основу прикладної теорії. Корифеї радянської аеродинаміки, такі, як Н.Є. Жуковський, С. А. Чаплигін, Б. Н. Юр'єв, В. В. Голубєв, М. В. Келдиш, С. А. Християнович, Г. П. Свищев, В. В.Струмінскій і багато інших, перебували на чолі прогресу авіації.
Труднощі прикладного використання теоретичних досліджень полягала в тому, що теоретичні рішення могли бути знайдені тільки для окремих форм профілів, крил, тіл обертання. Це означало, що майже для всіх практіческііспользуемих в авіації форм через відсутність в той час ЕОМ, що дозволяють використовувати чисельні методи, велика частина теоретиків була зайнята конкретнимірасчетамі. Правильність базової теорії та наближених методів рішення вимагали експериментальної перевірки - підтвердження, а якщо необхідно, то іексперіментальних поправок, що мало і має місце і до теперішнього часу.
Для таких перевірок була побудована експериментальна труба ЦАГІ діаметром 3 м ізатем друга - діаметром 6 м. У створенні експериментальної бази ЦАГІ особливо велика роль А.Н.Туполева. Тут, на думку Г.П.Свіщева, з повною сілойпроявілся талант Андрія Миколайовича як організатора великого масштабу. Створення аеродинамічних труб з такими розмірами і високими швидкостями потокасделало можливим випробування великих за розмірами моделей, що дозволяють точно моделювати форми літаків, відпрацьовувати їх аеродинамічні характеристики, а часто відчувати і натуральні елементи літака, в тому числі фюзеляж.
У числі перших досягнень аеродинаміків тих років була обклеювання полотном гофра поверхонь фюзеляжу на самолетеАНТ-4, що дало великий ефект щодо поліпшення льотних даних. В порядок допуску в повітря літака в перший раз втрутився попередник АТК ВВС, який визначив, що без відповідного свідоцтва ЦАГІ жодна машина не може піднятися в повітря. Від ЦАГІ летательнийаппарат отримує свій повітряний паспорт, що дає право на перший зліт.
Був створений довідник конструктора, в котрий були включені всі розділи аеродінамікісамолета: аеродинаміка крила і повітряних гвинтів, охолодження двигунів, аеродинамічний розрахунок, стійкість і керованість, перевірка на штопор, методика випробувань в еродінаміческіх трубах і методика льотних випробувань.
Подальшим розвитком цього напрямку було створення керівництва для конструкторів, гдедавалісь рекомендації з питань від вибору геометричних форм літака до отримання результатів іспвтаній моделей в аеродинамічній трубі позволяющіеучесть особливості і деталі реальної конструкції літака.
Другим напралении розвитку прикладної науки є накопичення фактів. Ваеродінаміке, як і в будь-якій науці, говорив А. М. Черьомухін, факти для розвитку теорії і прикладних методів розрахунку приносять пізнання явищ природи. Етіфакти, кк правильно сказано, впізнаються з "Несподіваних тел", що виникають при експлуатації літаків і їх випробуваннях, а також при вивченні ваеродінаміческіх трубах. На базі осмислення фактів йде розробка теорії, а потім вже на базі теорії та накопичених експериментальних даних создаютсяпрікладние розрахункові методи.
Льотні випробування завжди були отлічнм джерелом інформації, тому що вони проходять внатурних умовах і є найбільш достовірними джерелами для полученя науково-практичних даних. Саме тому вже в минулому у вітчизняних КБсоздавалісь експериментальні літаки починаючи з літака АНТ-4, про який вже говорилося.
Однак, фудаментальние випробування залишалися на стороні аеродинамічних труб, кториестроілісь в нашій країні, і їх обсяги і ступінь досконалості були вже такими, що в 1944 році в трубі Т-101 ЦАГІ випробовувався літак ТУ-2, а в кабінесамолёта перебував льотчик-випробувач.
З появою турбореактивних двигунів з'явилася можливість подолання "звуквого бар'єру" і виходу самоёта на надзвукову швидкість. Для досліджень нових ефектів була побудована трансзвуковая аеродинамічна труба, а потім введені в експлуатаціюаеродінаміческіе труби великих надзвукових швидкостей.
Особливе місце в аеродинаміці і літакобудуванні займає пізнання трансзвуковой швидкості польоту, яка коштувала життя багатьом льотчикам - випробувачам і ставила в скрутне становище тих, хто будує літаки і приймає їх в експлуатацію.
Перехід військової та цивільної авіації до надзвукових швидкостей польоту і здійснення тривалих польотів зажадали рішення багатьох завдань. Для цього перш за все було необхідно суттєво підвищити аеродинамічну якість літака на цих швидкостях і вирішити питання стійкості і балансування літака в усьому діапазоні швидкостей - від дозвуковій до надзвуковий. Питання теплостійкості конструкційних матеріалів, мастила та герметиків стали одними з визначальних для констукций, що працюють в умовах циклічного аеродинамічного нагріву, характерного для високих надзвукових швидкостей польоту.
Останні 40-50 років характеризувалися бурхливим зростанням швидкостей, висот і значітельнимувеліченіем дальності польоту на дозвуковій швидкості, особливо для транспортних і пасажирських літаків. За цей період авіація збільшила максимальні швидкості приблизно в 4 рази, висоту і дальність - в 2,5-3 рази. Цей Скочок став можливим завдяки шірокомувнедренію в авіацію реактивних двигунів.
За кордоном створенням апаратів важче повітря займалися Хенсен, Венсі, Лілієнталь, Адер, Шанют і ін., А науковими дослідженнями в цій області і експериментами в аеродинамічних трубах - Ейфель у Франції, Кейлі в Англії іЛенглі в США.
Польоти братів Райт, Сантос - Дюмона, Блеріо, Кертіса, Уточкина, Єфімова та др.положілі початок систематичним польотів в повітрі.
ЛІТАКОБУДУВАННЯ В РАДЯНСЬКЕ ЧАС
Після перемоги революції партія і уряд дуже швидко усвідомили необхідність створення та розвитку повітряного флоту Росії. Питання розвитку авіації неодноразово були в центрі вніманіясоветскіх партійних і державних органів і неодноразово розглядалися на партійних з'їздах, спеціальних засіданнях і нарадах за участю висшіхсоветскіх партійних і державних діячів.
Вітчизняне літакобудування на початку двадцятих років базувалося на модернізації ісерійном випуску кращих зразків літаків зарубіжних марок.Паралельно велися роботи по створенню власних конструкцій.
Одним з перших літаків, побудованих за радянських часів, був модернізований варіант англійської машини ДН - 9. Освоєння її було доручено Н. Н. Полікарпова, а літак в різних модифікацій мав найменування Р - 1. У цей час на базі англійської машини марки "АВРО" випускався двомісний навчальний літак У-1, призначений для льотних училищ.
З очественних літаків оригінальної конструкції, створених у двадцяті роки, слід відзначити пасажирський літак АК-1 В. Л. Александрова і В. В. Калініна. Два літаки сконструював льотчик В. О. Писаренко і побудував в майстернях севастопольської школи льотчиків, де був інструктором. Велику популярність імеліконструкторскіе групи під керівництвом Д. П. Григоровича і Н. Н. Полікарпова, працювали над створенням літаючих човнів, пасажирських літаків, а також винищувачів.
У цей період у вітчизняному літакобудуванні намітився перехід до створення літальних апаратів з металу. У 1925 р в ЦАГІ було створено конструкторське бюро АГОС (авіація, гідроавіація і опитноестроітельство), керівником якого став А. Н. Туполев. Тематика роботи АГОС відрізнялася великою різноманітністю, і в складі бюро були утворені бригади. Очолювали їх інженери сталівпоследствіі відомими конструкторами.
Багато зі створених в бюро літаків брали участь в міжнародних виставках і перельотах на далекі відстані. Так, на машинах АНТ - 3 (Р-3) були здійснені польоти до європейських столиць і далекосхідний переліт Москва - Токіо .Тяжелий металевий літак ТБ - 1 (АНТ-4) в 1929 р здійснив переліт Москва - Нью-Йорк через Північний полюс . Літаки цього типу застосовувалися не тільки в далекій бомбардувальної авіації, але і в арктичних експедиціях. Технічним керівником проекту ТБ-1 був констуктор В. М. Петляков. У АГОС був також спроектований пасажирський літак АНТ-9, що зробив дальній переліт протяжністю 9037.
Одночасно відділ сухопутного літакобудування (ОСС) під керівництвом Н. Н. Полікарпова будував літаки - винищувачі І - 3, ДІ - 2. В цей же період був побудований широковідомий літак У - 2 (По-2), який прослужив близько 35 років. Однією з досить вдалих виявилася створена відділом сухопутного літакобудування машина Р - 5, яка згодом випускалася в різних варіантах - як розвідник, штурмовик і навіть як легкий бомбардувальник.
Відділ морського літакобудування, керований Д. П. Григоровичем, будував морські літаки, в основному розвідники.
Поряд з бойовими і пасажирськими машинами конструювалися авієтки і легкі літаки на замовлення спортивних організацій, серед них і перші літаки А. С. Яковлєва, іменувалися АІР.
На початку тридцятих років літаки мали старі форми - біплан схему і не убірающеесяв польоті шасі. Обшивка металевих літаків була гофрованої. У той же час в дослідному літакобудуванні відбувалася реорганізація, і на заводі "авіапрацівників" були створені бригади залежно від типу літака.
Спочатку завдання на розробку літака І-5 було видано А. Н. Туполеву, а пізніше егосозданіем займалися Н. Н. Полікарпов і Д. П. Григорович. Цей літак в різних модіфікаціяхсостоял на озброєнні майже десять років, а винищувачі І-15, І-153, І-16 навіть брали участь в бойових діях початкового періоду Великої Вітчизняної війни.
Бригада І. І. Погоського проектувала гідролітаки, зокрема морський дальній розвідник МДР - 3 (пізніше її колектив очолював Г. М. Бериев, який будував літаки для авіації ВМФ аж до сімдесятих років).
Бригада далеких бомбардувальників під керівництвом С.В. Ільюшина дещо пізніше спроектувала літак ДБ - 3, а потім широковідомий штурмовик ІЛ - 2. Бригада С. А. Корчігіна протягом декількох років займалися проектуванням штурмовики, котрий, щоправда, не отримав застосування. Під керівництвом О.М. Туполєва створювалися важкі бомбардувальники, в тому числі ТБ - 3 - один з кращих і найбільш відомих літаків цього типу.
Конструкторські бюро, керовані А. І. Путилова і Р. Л. Бартіні, працювали над створенням суцільнометалевих сталевих літаків.
Успіхи, досягнуті в літакобудуванні і особливо проектуванні двигунів, дозволили приступити до створення літака рекордної дальності польоту АНТ - 25. Цей літак з двигуном М - 34 Р конструкції А. А. Мікуліна увійшов в історію після виконаних на ньому перельотів з Москви через Північний полюс в США.
На початку сорокових років відповідно до постанови Ради Народних Комісарів "Про реконструкцію існуючих і будівництво нових літакових заводів" було введено в експлуатацію кілька нових авіаційних заводів, які призначалися для випуску новітніх літаків. В цей же період був оголошений конкурс на кращу конструкцію літака - винищувача. Над його створенням працювали талановиті інженери - конструктори С. А. Лавочкіна, В.П. Горбунов, М. І. Гудков, А. І. Мікоян, М. І. Гуревич, М. М. Пашинін, В. М. Петляков, Н. Н. Полікарпов, П. О. Сухий, В. К. Таїров, І. Ф. Флоров, В.В. Шевченко, А. С. Яковлєв, В. П. Яценко. Всі вони внесли величезний вклад в розвиток не тільки радянської, а й світової авіації. В результаті конкурсу в 1941р. на озброєння стали надходити літаки ЛаГГ, МіГ і Як - широковідомі винищувачі періоду Великої Вітчизняної війни.
Слова К. Е. Ціолковського про те, що за ерою аеропланів гвинтових настане ера аеропланів реактивних, виявилися пророчими. ера реактивних літаків практично почалася в сорокові роки. З ініціативи відомого советскоговоеначальніка М. М. Тухачевського, що був у той час заступником Наркома з озброєння, було створено багато науково - дослідні установи, що працювали в області ракетної техніки.
Теоретичні розробки та проведені дослідження в кінці двадцятих років дозволили впритул підійти до созданіюракетоплана. Такий планер був Побудуй Б. І. Черановскім для ГВРР, а в 1932 р планер модифікували під опитнийдвігатель одного з основоположників вітчизняного ракетобудування - інженера Ф. А. Цандера.
У квітні 1935 г. С. П. Корольов повідомив про намір будувати крилату ракету - лабораторію для польотів людини на невеликих висотах з використанням повітряно - ракетних двигунів.
Забезпечення максимальної швидкості літака було мрією кожного конструктора. Проводілісьпопиткі забезпечити поршневі самлети реактивними прискорювачами. Характерним прикладом може служити літак Як - 7 ВРД, під крило якого подвешівалісьдва прямоточних повітряно - реактивні двигуни При їх включенні швидкість зростала на 60- 90 км / год.
Велика робота проводилася по створенню спеціального літака - винищувача з ЖРД, которийдолжен був мати великі скоропідйомність при значній тривалості польоту.
Однак ні винищувачі з поршневими двигунами і встановленими на них прискорювачами, нісамолети з ракетними двигунами не знайшли застосування в практиці бойової авіації.
У 1945 р світська авіація переступила рубіж швидкості в 825 км / ч після установки на літаки І - 250 (Мікояна) і Су - 5 (Сухого) мотрні - компресорного двигуна, який поєднував осбенностіпоршневого і реактивного двигунів.
Зазначенням Державного Комітету Оборони робота зі створення та будівництва реактівнихсамолетов була доручена Лавочкіну, Мікояна, Сухому і Яковлєву.
24 квітня 1946 року в один і той же день злетіли літаки Як - 15 і МіГ - 9, які мали вкачестве силових установок турбореактивні двигуни. Пізніше був побудований Ла -160, перший в нашій країні реактивний літак із стрілоподібним крилом. Його поява зіграло значну роль в підвищенні швидкостей ісребітелей, але до швидкості звуку було ще далеко.
Друге покоління вітчизняних реактивних самлетов представляло собою болеесовершенние, більш швидкісні, надійніші машини, в їх числі Як - 23, Ла - 15 і особливо МіГ - 15, визнаний всое час одним з кращих військових літаків того часу.
Вперше в СРСР швидкість звуку в польоті зі зниженням була дстігнута наприкінці 1948 року на дослідному літаку Ла - 176 льотчиком О. В. Соколовським. А в 1950 р вже в горизонтальному польоті літаки МіГ - 17, Як - 50 проходили "звуковий бар'єр". У вересні - листопаді 1952 р МіГ - 19 розвивав швидкість в 1,5 рази більшу, ніж швидкість звуку і перевершував по основними параметрами "SUPER-SEIBR", котрий на той час був основним винищувачем ВПС США.
Подолавши "звуковий бар'єр", авіація продовжувала освоювати дедалі більші швидкості і висоти польоту. Швидкість досягла таких значень, при яких для подальшого її збільшення були потрібні нові рішення проблеми стійкості і керованості. Крім того авіація впритул підійшла до "тепловому бар'єра". Проблема теплозахисту літака вимагала невідкладного вирішення.
28 травня 1960 року на літаку Т - 405 генерального конструктора П. О. Сухого льотчик Б. Адрианов встановив абсолютний світовий рекорд швидкості польоту - 2092 км / год по замкнутому маршруту 100 км.
У ітге наша авіація отримала літак, здатний протягом 30 хв летіти зі скоростьюпрімерно 3000 км / год. Польоти на цих літаках свідчили про те, що завдяки застосуванню жароміцних матеріалів і потужних систем охлажденіяпроблема "теплового бар'єру" для цих скорсть польоту в основному була вирішена.
За післявоєнні роки в СРСР були створені чудові пасажирські і транспортниесамолети. Ще в 1956 р на лініях Аерофлоту почалася експлуатація літака Ту-104, який вперше в світі почав регулярні пасажирські перевезення .Іл-18, Ту-124, Ту-134, Ан-10 і Як-40 висунули в той час наш Цивільний повітряний флот на одне з провідних місць в світі.
Нові вітчизняні пасажирські літаки Ан-24, Ту-154М, Іл-62М і Як-42 здійснюють масові повітряні перевезення всередині країни і за її межами. В кінці сімдесятих годовбил створений надзвуковий пасажирський літак Ту-144. Новий якісний і кількісний рівень пасажирських перевезень був достгнуть з введенням в експлуатацію літака -аеробуса Іл-86. Військово-транспортна авіація отримала літаки Ан-22 і Іл-76Т, що використовуються для перевезення вантажів військового та цивільного призначення. У 1984 р почалася експлуатація літака - гіганта Ан-124 "РУСЛАН", а пізніше Ан-225 "МРІЯ".
Вертольоти, які тільки після другої світової війни стали працездатним і економічно доцільним транспортним засобом, в даний час отримали широке розповсюдження. Радянські авіаційні конструктори створили надійні вінтокрилиемашіни різного призначення - легкі Мі-2 і Ка-26, середні Мі-6 і Ка-32 і важкі Мі-26 та інші для військової та цивільної авіації.
Успіхи російської авіаційної промисловості в справі створення літаків бойової авіації биліпродемонстріровани в 1988р. на міжнародній авіаційній виставці в Фарнборо (Англія), де демонструвався винищувач МіГ-29; цей же літак, "Буран" і Су-27 демонструвалися в Парижі в 1989 р
До теперішнього часу літаки МіГ-29 і Су-27 є неперевершеними лідерами в своєму класі винищувач. Завдяки своїй схемі і досконалості силових установок, вони можуть виконувати унікальні фігури вищого пілотажу, які недоступнизарубежним аналогам цих винищувачів.
Підводячи риску під всім вищесказаним можна зробити висновок, що, незважаючи на всі труднощі інеудачі авіація в нашій країні зробила огоромное крок в своєму розвитку. І мені хочеться вірити, що, завдяки гігантському інтелектуальному потенціалу, накопиченому в Росії, авіація і надалі буде розвиватися не менш биструмі темпами, ніж раніше.
ЛІТЕРАТУРА:
А. Н. Пономарьов "Радянські авіаційні конструктори" МОСКВА. Воениздат. 1990 р
А. Н. Пономарьов "Авіація на порозі в космос"
МОСКВА . Воениздат. 1971 р
І.К. Костенко "Літаючі крила"
МОСКВА . Машинобудування. 1988 р
Г. Ф. Байдуков "Перші перельоти через Льодовитий океан. Зі спогадів льотчика". МОСКВА . 1977 р
|