|
Світлана Новікова,
аспірант Інституту історії НАН України,
викладач кафедри історічніх дисциплін
Маріупольського державного гуманітарного університету
Внесок ГРЕКІВ У РОЗВИТОК ТОРГОВОГО судноплавства В Азовському морі (друга половина ХІХ - початок ХХ ст.)
У статті показано внесок греків у розвиток торгового судноплавства в Азовському морі у второй половіні ХІХ - на початку ХХ ст., Розкрити діяльність Грецький торгових фірм и їх роль у становленні та економічному розквіті найбільшіх портових міст Азов - Таганрога и Маріуполя.
Питання про роль та місце іноземців у структурі вітчізняного підприємництва, незважаючі на Існування Великої кількості історико-економічних ДОСЛІДЖЕНЬ, що не вважається достаточно Вивчення. Вітчизняна Історіографія, як дореволюційна, так и радянська, чи не пріділяла спеціальної уваги вивченню ДІЯЛЬНОСТІ іноземної, зокрема грецької, буржуазії в Російській імперії.
Серед наукових робіт ХІХ ст., Які вісвітлювалі розвиток торгівлі та судноплавства в Азовському та Чорному морях, та патенти, відзначіті дослідження А. Скальковський "Ростов-на-Дону і торгівля Азовського басейну. 1749 - 1863" та К. Скальковський "Російський торговий флот і термінове пароплавство на Чорному та Азовському морях "[1]. У ціх Працюю надані шірокі статистичні дані про вивіз та Ввіз товарів, дінаміку розвитку каботажного вітрільного та пароплавного флоту, оцінені технічні возможности та перспективи розвитку Азовська портових міст, проаналізована діяльність Грецький підприємців у Цій сфере. У ХХ ст. найбільш повно питання, повязані з розвитку судноплавства в Азовському морі, розглядаліся в роботах М. Столбуненко, Н. Терентьєвої, А. Щипцова та В. Єфремова [2].
Питання про Вплив грецького підприємців на розвиток Південного регіону країни до сегодня є одним з актуальних, недостатньо Вивчення та цікавіх, оскількі самє грецькі переселенці відігралі велику роль в освоєнні земель Півдня Російської імперії, значний мірою спріялі розвитку зовнішньої та внутрішньої торгівлі. Завдання цього дослідження є Вивчення Внески греків у розвиток торгового судноплавства в Азовському морі у второй половіні ХІХ - на початку ХХ ст., ДІЯЛЬНОСТІ грецький торгових фірм у Цій Галузі економіки краю.
Аналіз Джерельна и архівного матеріалу [17,18] свідчіть, что греки всегда були вдалині Комерсант. Незважаючі на складності, віклікані війною за незалежність, грецька торгівля и навігація відчувалі у 20-х рр. ХІХ ст. швидке піднесення. Саме в цею годину греки стали посередниками у торгівлі сільськогосподарськими продуктами, особливо зерном, между Россией, Італією, півднем Франции, Іспанією та Португалією. Греки Вивезення НЕ лишь зерно, а й основнову часть сировини Півдня Російської імперії. Предметами ввозу були бавовна, шовкові тканини, грецькі вина, сухофрукти, цітрусові, рослинна (оливкова) олія, кава та інші східні товари, Які не могли зашкодіті розвитку місцевої промісловості и торгівлі [18].
Головного видом транспорту, что спріяв розвитку як внутрішньої, так и зовнішньої торгівлі у цею период, БУВ морський торговий флот. ВІН МАВ віняткове значення не лишь для економіки краю, а й для економіки всієї Російської імперії [9-11].
Через кліматічно-географічні Особливості Узбережжя судноплавство Азовського басейну в течение практично Всього ХІХ ст. обмежувалося каботажем. Серед морів цієї широти Азовське море Було найбільш непригодна та небезпечний для мореплавства. Взимку воно покрівається льоду, влітку плоскі береги, міліні та часті шторми не давали возможности великим кораблям підходіті около до берега.
Основним типом суден, Які були розповсюджені на Азовському морі и протрімаліся без конструктивних змін почти півтора століття, даже до середини ХХ ст., Був "Азовський дубок" - невеликий 1,2-щоглових деревяний вітрільнік, вантажопідйомність которого НЕ перевіщувала 100 т, а екіпаж - 5-6 осіб. Спочатку їх будували в Аксаї на верфях грека Ігната Гомжі, потім - у Маріуполі на біржі Ковалотті. У 1848 р. таких суден у Чорноморсько-Азовському басейні нараховувалося около 620 одиниць [3].
Зі збільшенням Попит на пшеницю каботаж в Азовському морі ставши зростаті, особливо у 30-х рр. ХІХ ст. Альо у 40-і рр. через ті, что іноземцям до 1848 р. Було відстрочено право займатіся каботажем, ВІН зменшівся наполовину [19].
Помітній Вплив на судноплавство у Чорноморсько-Азовському басейні малі події Кримської Війни (1853-1856 рр.), Які на довгий час Припін розвиток місцевого каботажу. Через ті, что Азовське та Чорне моря були зайняті ворожими флотами у 1855р., Припін будування кораблів на верфях всех портових міст Азовського Побережжя, сотні кораблів через це погибли. После Укладення Паризька світу тисячу вісімсот п'ятьдесят шість р. Азовський каботаж Було почти зніщено и много купців вімушені були прідбаті Австрійські або грецькі кораблі та підняті російський прапор. Прихід іноземних суден БУВ дозволів лишь после Закінчення Кримської Війни з 1856 р. и діяв у невеликих розмірах.
Питома вага вітчізняного торговельного флоту у перевезеннях вантажів для зовнішньої торгівлі булу незначна и мала стійку тенденцію до зниженя. Натомість зростан число та Частка іноземних суден у закордон судноплавстві Півдня. Зростан и Кількість іноземних прапорів [4]. Так, на початку ХІХ ст. з тих суден, что відвідалі Чорноморсько-АЗОВСЬКІ порти, російський прапор несли лишь 19,1%, решта належала до чотірьох іноземних держав: Турции, Австрії, Республики Іонійськіх Островів, Франции. У середіні ХІХ ст. в Чорноморсько-Азовського портах зявляються кораблі під прапорами 23 стран, среди якіх найбільше - Греції, Сардінії, Австрії, Англии, Турции та ін. [4].
Російські кораблі закордонного плавання в портах Чорного та Азовського морів у 80-х роках ХІХ ст. Складанний в Середньому лишь 10%, основнову більшість становили Іноземні кораблі, про что свідчать следующие дані: у 1883 р. до Чорноморсько-Азовського портів прібулі кораблі з ВАНТАЖ, більшість з якіх були під такими прапорами: англійськім - 275, грецьким - 91, турецьким - 709, румунський - 314; відійшлі відповідно 988, 244, 714, 307. Більш міцні позіції посідав Чорноморсько-Азовський торговельний флот у каботажному плаванні, особливо у второй чверті ХІХ ст. Головними районами каботажного мореплавства у басейні стали Ростов, Таганрог, Маріуполь та Керч, де на початок 50-х рр. ХІХ ст. Було зосереджено 60% від Всього суднообігу относительно каботажу. Це здебільшого Було повязане з масовим постачання зерна у Головні Експортні центри Півдня - Одесу й Таганрог [5].
АЗОВСЬКІ кораблі далекого плавання, Які були пріпісані до Маріуполя та Таганрога у второй половіні ХІХ - на початку ХХ ст., Будували Виключно за кордоном. Команда та екіпаж ціх кораблів Складанний з греків, далматінців та італійців.
У цею период у Таганрозі та Маріуполі власниками найбільшіх торгових домів були греки, італійці та австрійці. ЦІ доми малі свои каботажні кораблі з шкіперамі тих же національностей, что и Власник. Загаль 2/3 каботажних суден в Азовському морі в Останній чверті ХІХ ст. належала іноземцям; практично вся торгівля булу зосереджена в руках греків, італійців, євреїв, англійців. Кроме того, розповсюдження явіщем того часу були грецькі кораблі, Які Займаюсь недозволеним каботажем в цьом РЕГІОНІ [6].
Течение Всього ХІХ ст. таганрозькій порт после одеського БУВ найбільшім у Чорноморсько-Азовському басейні. Через продажів пшениці ВІН МАВ звязки з Англією, Грецією, Італією, Францією; ікра та коровяче масло Вивезення в Грецію, Туреччина та Румунію, сало - в Грецію и Туреччина, ячмінь та овес - в Англію, Бельгію, Грецію, Данію, Італію та Францію.
З Турции, Греції, Италии та Франции до Таганрога Надходить вино, фрукти, оливкова олія. Ця торгівля знаходится Виключно в руках греків, віхідців з острова Хіос. Каботаж у Таганрозі такоже знаходівся в руках греків, а фірми Скараманга та Вальяно малі Іноземні кораблі, Які більшістю ходили під грецьким прапором [7].
Саме торгівля сільськогосподарською продукцією превратилась Маріуполь на великий морський торговий центр. Від початку ХІХ ст. торгівля зерном булу зосереджена в руках італійців, якіх Згідно начали вітісняті Місцеві грецькі підприємці [1]. Найпомітнішою з них булу батьківщина Хараджаєвіх, что у второй половіні ХІХ ст. мала в Маріуполі Власний контору для закупівлі та продажу зерна за кордон, володіла невелика вітрільнікамі та кількома пароплава [1].
Але, незважаючі на Великі ОБСЯГИ торгових оборотів, много з Азовського портів Залишайся зовсім неупередженімі: набережні слугувалі місцем свалку нечистот, Вантаж кораблів проходив у відкрітому морі за 5, 10 и даже 40 верст, а "Пам'ятна книжка для англійськіх шкіперів" раділа "унікат ціх портів через панування там дрібязкової прічеплівості, зловжівань та Безлади "[8].
Саме Завдяк грецьким торговим фірмам в Азовському басейні розвинулася пароплавство. У 80-ті рр. ХІХ ст. грецьким судновласнікам належало 9 пароплавів, припис до Ростова (4), Таганрога (2), Бердянська (1), Керчі (2). Серед них були К. Маврокордато, А. Скараманга, П. Родоканакі, Д. Негропонте [9].
На початку ХХ ст. за загально тоннажем та кількістю суден Чорне и Азовське моря Займаюсь Перше місце среди усієї акваторії Російської імперії: 49,5% Усього тоннажу парового флоту, причому ЦІ пароплава в Середньому малі найбільшу місткість - до 558 т. на судно. Ремонтуваліся смороду в Ростовський доках Г. Феофані. На 1900 р. налічувалося Вже 26 пароплавів, Які належали грекам. Серед них найбільшою кількістю володілі таганрозькій купець Першої гільдії Д. Негропонте, грецький підданій А. Скараманга, Ростовський купець Першої гільдії Ф.Феофані, таганрозькій купець Першої гільдії Д. Манусі. На Деяк суднах смороду були співвласнікамі [10].
Компанія "Х. Сіфнео та інш." (Ростов) володіла 8 пароплава вантажопідйомністю від 28450 до 370000 пудів. Сам Х. Феофані володів компанією, Якій належало 9 пароплавів вантажопідйомністю від 22500 до 51300 пудів. Компаніям В. Сіфнео (Таганрог) та А. Феофані (Ростов) належало по 3 пароплава [11].
На 1915 р. в Чорному та Азовському морях налічувалося 405 пароплавів, Які становили 38,9% від Всього російського пароплавного флоту и за чистою місткістю - 45, 8% місткості Всього пароплавного флоту. Найбільша Кількість пароплавів з найбільшою місткістю в цею годину булу приписана до портів Чорного та Азовського морів. Більше 75% пароплавів були побудовані на закордонний верфях, найбільша Кількість з них знов припадала на Чорне та Азовське моря - 44,5%. Судновласнікам-грекам належало 56 пароплавів; найбільше належало Х.Феофані, В.Сіфнео, П.Логофеті, торговому дому "Д.Діаманді та сини". Досліднікі початку ХХ ст. позначають, что Азовське море "відвідувалось основном грецьким паровим флотом". Таким чином, незважаючі на Втрата лідерства у Чорноморсько-азовській хлібній торгівлі, грецькі торговці міцно тримайся монополію в Азовському морі [12].
Поштовх розвитку по Азовському морю буксирного пароплавство такоже Надал грецькі купці Скараманга, Маріалакі, Петрококіно, Які Придбай парові баржі. Так, например, у Таганрозі у тисячі вісімсот вісімдесят чотири р. Було 30 барж, з якіх 2 належали Скараманзі, 2 - Скараманга-Манусі, 3 - Сканаві, 3 - Маврокордато, 1 - Сорcенті [13].
Серед власніків вітрільніків такоже переважалі грецькі підприємці. Це були в основному судна невелікої вантажопідйомності, побудовані за кордоном, найчастіше - в Греції. Їх Кількість Постійно зростан. Більшість з ціх суден булу приписана до Ростова та Таганрога як головних центрів експортної хлібної торгівлі.
З 2870 вітрільніків торгового флоту на 1889 р.+1781 корабель БУВ припис до Чорноморсько-Азовського портів. Много суден Було побудовали у 60-80 рр. ХІХ ст. в Греції, найчастіше - на островах Хіос та Сіра. Серед найбільшіх судновласніків слід згадаті А. та С. купу, Д. Петрококіно, С. Мусурі, Д. Хараджаєва, К. Маврокордато, Ф. Родоканакі. Таким відомим грецьким підприємцям, як С. Ралі та Д. Негропонте, належало в цею годину лишь декілька суден, припис до Азовського портів [14].
Серед власніків вітрільніх суден, припис до портів Азовського моря на 1900 р., Продовжувалі переважаті грецькі підприємці, среди якіх були Ростовський купець Першої гільдії Ф. Феофані, таганрозькій купець Першої гільдії Д. Куркумелі, таганрозькій купець Першої гільдії Д. Негропонте. Як бачим, на початку ХХ ст. деякі грецькі підприємці, что спочатку працював у великих торгових фірмах, у цею годину начали займатіся, власною комерційною діяльністю и входили до складу Поважного місцевого купецтва [15].
На 1915 р. вітрільні судна Чорноморсько-Азовського регіону налічувалі 888 одиниць, або 34% від Загальної кількості російського вітрільного флоту, но їх тоннаж Складанний лишь 19,3% від загально. Така невідповідність пояснюється Зменшення Розмірів кораблів, что будували у цею период через Підвищення роли та значення пароплавів у перевезенні товарів морем. Серед власніків ціх суден практично зникло прізвіща великих підприємців грецького походження. Проти зростання кількості товарних пароплавів у цею период відзначалося особливо інтенсівністю. Зростан такоже и їх місткість [16].
Таким чином, грецькі підприємці відігралі значний роль в економіці Північного Приазов'я, вплінулі на всі ее СФЕРИ и Галузі. Смороду спріялі торговому розквіту портових міст краю, їх включенню у Світову торгівлю.
Економічна діяльність греків на Півдні Російської імперії в течение Другої половини ХІХ - початку ХХ ст. визначили Особливості розвитку торгового судноплавства та формирование флоту в Чорноморсько-Азовському басейні, тому что именно смороду значний мірою контролювалі як внутрішню, так и зовнішню торгівлю цього регіону, а більшість вітрільніх суден та пароплавів, припис до портів Азовського моря, належали самє грецьким торговим будинкам або окремим підприємцям-грекам и ходили під грецьким прапором.
література:
1. Скальковський А.А. Ростов-на-Дону і торгівля Азовського басейну. 1749 - 1863 // Пам'ятна книжка Катеринославської губернії. - Катеринослав, 1867; Скальковський К. Російський торговий флот і термінове пароплавство на Чорному та Азовському морях. - СПб., 1887.
2. Столбуненко М.М. Перші пароплавні підприємства Морського транспорту на Чорному морі // Культура народів Причорномор'я. - 1999. - № 8; Столбуненко М.М. Зовнішньополітічні та зовнішньоекономічні Чинник розвитку Морського торгового флоту та судноплавства на Півдні України (кінець ХVІІІ - перша половина ХІХ ст.): Автореф. дис. канд. іст. наук. - Одеса, 1997; Терентьєва Н.А. Греки в Україні: економічна і культурно-просвітницька діяльність (ХVІІ - ХХ ст.). - К., 1999; Терентьєва Н.А. Україна - Греція: торгово-економічні зв'язки в ХVІІІ - ХІХ ст. - К., 1992; Щипців А.А., Єфремов В.С. Транспортне освоєння Азовського моря. Історичний екскурс і сучасність. - К .: Будівельник, 1995.
3. Щипцов А.А., Єфремов В.С. Вказ. праця. - С. 51.
4. Столбуненко М.М. Зовнішньополітічні та зовнішньоекономічні Чинник розвитку Морського торгового флоту ... - С. 14.
5. Там само. - С.15.
6. Скальковський К. Вказ. праця. - С. 134 - 135.
7. Там само. - С. 182; Зуєв М. Азовське море з його приморськими і портовими містами, їх жителями, промислами і торгівлею всередині і поза Росією. - СПб., 1855.
8. Скальковський К. Указ. праця. - С. 108 - 109.
9. Досвід переліку судів Російського морського торгового флоту станом на 1 січня 1889 року - СПб., 1889. - С. 2 - 16.
10. Російський торговий флот. Список судів станом на 1 січня 1900 року - СПб., 1900. - С. 1 - 40.
11. Російський торговий флот. Список судів станом на 1 січня 1915 року - Петроград, 1915. - С. 260 - 266.
12. Там само. - Рус.торг.флот до 1915 г. - С.ІХ, ХІ, ХІV, 2-74.
13. Скальковський К. Указ. праця. - С. 92 - 93.
14. Досвід переліку судів Російського морського торгового флоту станом на 1 січня 1889 року - С. 2 - 97.
15. Російський торговий флот. Список судів станом на 1 січня 1900 року - С. 76 - 242.
16. Російський торговий флот. Список судів станом на 1 січня 1915 року - С. 120 - 214.
17. Збірник відомостей по історії і статистики зовнішньої торгівлі Росії / Під. ред. В.І. Покровського. - Т.1. Нарис історії зовнішньої торгівлі Росії. Відпустка і привіз товарів в ХІХ столітті. - СПб., 1902.
18. РДІА. - Ф. 20., оп. 6. - Спр. 994. - Про продовження торгового договору з Грецією. - Арк. 9-10,78
19. РДІА. - Ф. 190., оп.4, кн. 2. - Спр. 3318. - Про всебічному дослідженні умов торгівлі і судохозяйства на Азовському морі. - Арк. 8 зв., 9-11.
|