з історії залізничного транспорту Тема: Історія електрифікації залізниць СРСР

ОМСКИЙ державний університет шляхів сполучення

реферат

з історії залізничного транспорту

Тема: Історія електрифікації залізниць СРСР

виконав:

студент курсу

Шифр

2006р.

Ще до великої Жовтневої соціалістичної революції В. І. Ленін, вивчаючи питання про застосування електричної енергії в різних галузях народного господарства, створив струнке вчення про електрифікацію як матеріально-технічній базі розвитку продуктивних сил безкласового суспільства, вчення, яке є однією із складових ленінізму. У 1913р. В. І. Ленін писав: «Електрифікація всіх фабрик і залізниць зробить умови праці більш гігієнічними, позбавить мільйони робітників від диму, пилу і бруду, прискорить перетворення брудних огидних майстерень в чисті, світлі, гідні людини лабораторії».

Поштовхом до початку широкого практичного використання електричної тяги послужила промислова виставка в Берліні, що відбулася в 1879р, На цій виставці успішно демонструвався макет електрифікованих дороги з проводом електричної енергії до локомотиву по рейках. До кінця минулого століття за кордоном електрична тяга вже застосовувалася на міських і магістральних залізницях.

У Росії ще в 1879-1880 рр. Ф. А. Піроцький провів випробування прототипу електричного трамвайного вагона, результати яких опублікував в 1880 році в п'ятому номері журналу «Електрика». Перші лінії електричного трамвая в Россі були побудовані в 1892 році в Києві, в 1896 році в Нижньому Новгороді, в 1898 році в Курську, в 1899 році в Москві, а потім у багатьох інших містах.

Питання електрифікації залізниць неодноразово обговорювалися на Всеукраїнських електротехнічних з'їздах. Так, на 1 з'їзді (1899-1900 рр.) Г.О.Графтіо робив повідомлення про переваги електричної тяги при використанні енергії водних потоків. На 2 з'їзді (1901р.) Були заслухані доповіді Г.Д.Дубеліра «Електрична тяга на залізницях і шосейних шляхах» та П.Д.Войнаровского «Електрична тяга великих швидкостей», а на 3 з'їзді (1903р.) А.Ф. Лубенського «Про застосування електричної тяги на залізниці» і Г.О.Графтіо «Економічні результати введення електричної тяги на залізницях на Кавказі». З'їзди прийняли постанови про доцільність застосування електричної тяги на ряді залізниць Росії.

Показово, що ще в 1912р. комісія, яка обстежила Закавказскую дорогу з метою ліквідації тих, що були труднощів, визнала вельми бажаним, щоб вивчені питання заміни на гірських ділянках парової тяги електричної.

У 1912р. Управління по експлуатації залізниць організувало електротехнічну частину (проектне бюро) під керівництвом інженера шляхів сполучення колишні окремі бюро і очолила роботи по електрифікації залізниць. У 1915р. в Технічному управлінні залізниць Міністерства шляхів сполучення була створена під керівництвом Г.О. Графтио електротехнічна частина, яка займалася виключно тягою. Проекти електрифікації розглядалися Інженерним радою міністерства, до складу якого входили М.А.Шателен і Г.О.Графтіо.

Російськими вченими та інженерами в дореволюційний період були проведені дослідження і розроблені завдання (ескізні проекти) електрифікації багатьох ділянок залізниць, зокрема приміських залізниць Петербурга і Москви. Однак реалізація цих починань впиралася в технічну і енергетичну відсталість царської Росії, в консерватизм Міністерства шляхів сполучення.

Практично тільки в 1912р. були розпочаті роботи з електрифікації дільниці Петербург-Оранієнбаум на постійному струмі напругою 1200В, а й вони були припинені у зв'язку з початком першої світової війни.

У 1918р. в Народному комісаріаті шляхів сполучення був організований відділ електрифікації залізниць - Елекжелдор, який очолили Г. О. Графтіо і інженер-енергетик Д. І. Комаров. Елекжелдор склав проекти електрифікації окремих залізничних ліній, в тому числі і Московського вузла. При цьому в проектах вказувалося, то тільки електрична тяга «здатна вивести залізниці з того глухого кута, в якому вони потрапили».

У лютому 1920 року з ініціативи В. І. Леніна була організована Державна комісія з електрифікації Росії (ГОЕЛРО). Комісію ГОЕЛРО очолив Г. М. Кржижановський, до її роботи були залучені найбільш видатні вчені і фахівці того часу. Комісія ГОЕЛРО проводила свою роботу при найближчій участі В.І.Леніна. Перед комісією було поставлено завдання у винятково короткий термін (два місяці) розробити план відновлення і подальшого розвитку народного господарства нашої країни на основі її широкої електрифікації, розрахований на 10-15 років. Проект плану, представлений 8 з'їзду Рад, містив розділ «Електрифікація і транспорт».

У план були включені записи «До питання про електрифікацію залізниць Росії» і «Електрична тяга як один з факторів у справі відновлення залізничного транспорту». Питання електричної тяги були висвітлені також у записках з електрифікації восьми районів Росії, особливо по Північному району. Питання електрифікації залізничного транспорту в плані ГОЕЛРО були розроблені під керівництвом І.Г Александрова (в подальшому автора проекту Дніпрогесу, працівника Держплану, академіка); розділ «Електрифікація і транспорт» був написаний І.Г.Александровим і Г.О.Графтіо. Діяльну участь в розробці питань електрифікації транспорту взяли В.А.Вульф, В.А.Шевалін, Г.Д.Дубелір і М.А.Шателен.

На одному з перших засідань Комісія ГОЕЛРО заслухала доповідь Г.О.Графіто про електрифікацію залізниць (21 лютого 1920р.), В якому він повідомив про проекти електрифікації залізниць, розроблених Бюро по електрифікації залізниць при НКПС. Ці проекти поділялися на три групи:

1. Електрифікація ділянок з приміським пасажирським рухом в Петроградському і Московському залізничних вузлах.

2. Електрифікація гірничих ділянок магістральних залізниць з перекладом на електричну тягу всіх поїздів в Закавказзі, на Уралі, Мінераловодський і Тебердінскій ліній.

3. Електрифікація магістралей з рівнинним профілем, в тому числі лінії Невинномисська-Балладжари, Мурманської магістралі і Москва Курськ.

У розділі «Електрифікація і транспорт» плану ГОЕЛРО підкреслюється: «Необхідно створити основний транспортний скелет з таких шляхів, які з'єднували б в собі дешевизну перевезень з надзвичайною провозоспособності».

Авторами плану ГОЕЛРО була висунута ідея перетворення в сверхмагистрали основних напрямків існуючої мережі залізниць «шляхом їх електрифікації та часткового пристосування». Економічна доцільність такого рішення була доведена розрахунками Г. О. Графтіо. Докладне дослідження цього питання було проведено Л. Н. Бернадським, А. В. Вульфом, А. В. Засорскім і Н.

Н. Колосовським. У плані ГОЕРЛО підкреслено, що особливо важливим є те обставина, що перебудова ліній в сверхмагісраль може здійснюватися поступово, без порушення роботи окремих ділянок, при цьому в першу чергу слід електрифікувати найбільш перевантажені і важкі за профілем ділянки. Одночасно зі створенням електричних «сверхмагістралей» повинна здійснюватися Електрифікація прилеглих до них районів. Передбачалося електрифікувати залізничні лінії загальним протягом 3500 верст.

У плані ГОЕЛРО був приведений докладний аналіз експлуатаційних переваг застосування електричної тяги і досягається при цьому економії палива.

У грудні 1921р. 9 Всеросійський з'їзд Рад одноголосно прийняв декрет про електрифікацію, у якому була передбачена і електрифікація залізниць.

У 1924р. з ініціативи начальника Азнефті А.П. Серебровского за підтримки Бакинського Ради робітничих, селянських, червоноармійських і матроських депутатів і ЦК КП (б) Азербайджану (С.М. Агамаліогли була розпочата розробка проекту та одночасно електрифікація ділянки Баку-Сабучі-Сурахани протяжністю 19км на постійному струмі 1200 В.

Керівником будівництва був призначений інженер В.А.Радцік. Разом з ним працювали І.І.Піотровіч, Б.П.Альбіцкій, В.Е.Мороховец, Н.І.Соболь, А.А.Аслабеков, І.М.Бакуменко, Д.І.Бондаревскій, Н.Г. Баєв та ін. Велику увагу було приділено підготовці кадрів, особливо з місцевого населення.

Рух поїздів (рис. 1) на ділянці Баку-Сабучін було відкрито 6 липня 1926р., І в цей же день відбувся урочистий пленум Бакинського Ради, на якому виступили представники союзного ЦВК, АзЦІКа, Раднаркому Азербайджану, ЦК і Бакинського комітету КП (б) Азербайджану Азнефті і інші.

У вітальній телеграмі С. М. Кіров, який, будучи раніше першим секретарем ЦК компанії, Азербайджану, доклав багато зусиль для відновлення і розвитку нафтової промисловості і транспорту Баку, писав: «... творчий ентузіазм Бакинських робочих, які не знають меж, спорудженням першої в Радянському Союзі електричної ж..д. викликає ще більше захоплення. Честь і заслуга в цій справі належить Радянської влади, яка творить під керівництвом славного комуністичного авангарду Бакинського пролетаріату все нові і нові чудеса на очах у трудящих і пригноблених усього Сходу ».

У своєму привітанні перший секретар Заккрайкома ВКП (б), один з ініціаторів електрифікації Баку-Сабучінской лінії Г.К.Орджоникидзе писав з Тбілісі:

«Заккрайком гаряче вітає Бакинський Пролетаріат здійсненням давнього його бажання. Пишаємося разом з Бакинським пролетаріатом, що «сабунчінка» побудована силами самого Бакинського пролетаріату ».

Голова Держплану СРСР, близький друг і соратник В. І. Леніна, Г. М. Кржижановський у вітальній телеграмі відзначав: «Президія Держплану і працівники секції електрифікації з глибоким інтересом стежать за успішною роботою Баксовета щодо поліпшення в найбільшому промисловому центрі транспортних умов на базі електрифікації і шлють гарячі привітання з новим важливим достіженіем- відкриттям електричної залізниці Баку-Сабучі-Сурахани ».

Народний комісар шляхів сполучення СРСР Я.Е.Рудзутак писав: «Відкриття першої електрифікованої дороги Баку-Сурахани нове, надзвичайно важливе досягнення в будівництві пролетарської держави. день відкриття

електричної залізниці зазначає новий значний крок по шляху підвищення технічної бази та індустріалізації Радянського Союзу.

Переклад на електричну тягу ділянки Баку-Сабучі-Сурахани був початком електрифікації залізниць в Радянському Союзі. Вже до моменту введення в експлуатацію ділянки Баку-Сурахани 7 травня 1926р. Рада Праці та Оборони СРСР затвердив титульний список ліній, які підлягають електрифікації до 1930р.

Незадовго до Великої Вітчизняної війни ділянку Баку-Сабучі-Сурахани, переданий у відання НКПС, був переведений на напругу 1650 В, а потім на напругу 3300 В постійного струму.

ЦК ВКП (б) і радянський уряд вже в той період високо оцінювали ефективність електрифікації залізниць. Червневий (1931 р) Пленум ЦК ВКП (б) визнав, що «головною ланкою реконструкції залізничного транспорту в перспективі його розвитку є електрифікація залізниць».

Висока ефективність електричної тяги і труднощі освоєння зростаючих перевезень паровою тягою привели до того, що роботи з електрифікації залізниць тривали і в період Великої Вітчизняної війни.

У післявоєнний період темпи перекладу на електричну тягу збільшилися; була розпочата електрифікація магістралей з рівнинним профілем (Омськ-Новосибірськ).

Досвід експлуатації електричної тяги показав її виняткову ефективність не тільки в порівнянні з паровою, але і з дизельною тягою.

З огляду на необхідність різкого підвищення ефективності залізничного транспорту для задоволення зростаючих потреб народного господарства, в лютому 1956р. ЦК КПРС було прийнято рішення «Про Генеральний план електрифікації залізниць». Для вирішення цієї важливої ​​народногосподарського завдання були створені спеціальні будівельно-монтажні організації, розвинені окремі галузі промисловості з виробництва електрорухомого складу, спеціального обладнання, проводів, розширено мережу навчальних закладів з підготовки кадрів електріфікатов.

Великі роботи по будівництву ліній електропередачі для постачання енергією, де проводиться електрифікація доріг проводилося організаціями Міністерства енергетики та електрифікації СРСР.

Електрифікація залізниць завжди розглядалася не тільки як заміна виду тяги: одночасно вирішувалося завдання комплексної реконструкції ліній для забезпечення максимальної провізної здатності, проводилися роботи по подовженню шляхів і перебудови станцій, будівництва автоблокування та електричної централізації, розвитку засобів зв'язку і т.п.

Станом на 1 січня 1976р. Через 50 років після пуску ділянки Баку-Сабучі електрифіковано 38,9 тис. Км, на яких виконується 52% усього вантажообігу. При цьому електрифікація 14,8 тис. Км виконана за прогресивною системою змінного струму промислової частоти з напругою в контактній мережі 25кВ; майже 27 тис. км телемеханізованих.

За грузонапряженности, потужності локомотивів і надійності електричної тяги Радянський Союз набагато випередив найбільш розвинені в промисловому відношенні капіталістичні країни. Електрифіковані не мають собі рівних по протяжності і провізної здатності магістралі:

Москва - Байкал - Петровський завод - каримська, Ленінград - Тбілісі з відгалуженнями на Баку і Єреван, Москва - Севастополь, Москва - Київ - Львів - Чоп (Мостістка) з'єдналися з електрифікованими лініями ЧССР та Польщі. Це є практичним здійсненням Комплексної програми соціалістичної економічної інтеграції країн-членів РЕВ з розвитку співробітництва в галузі транспорту.

Електрифікація залізниць забезпечила різке збільшення провізної здатності (на ряді магістралей, які працюють на електричній тязі, вантажообіг в обох напрямках перевищує 100 млн. Т нетто на 1 км), а також зниження собівартості перевезень і підвищення продуктивності праці.

Електрифікація залізничних магістралей - НЕ вузька транспортна задача, а важливий фактор технічного прогресу всього народного господарства, вона безпосередньо впливає на розвиток виробничих сил країни, освоєння нових економічних районів. Тягові підстанції використовуються не тільки для потреб електричної тяги, а й для постачання енергією прилеглих промислових підприємств, колгоспів і радгоспів, що дозволило закрити велику кількість малоефективних дизельних електростанцій.

Впровадження електричної тяги велике соціальне значення. Зник ряд професій з важкими і шкідливими умовами праці: кочегари, промивальники, казанярі і т.п. Електрична тяга сприяє також покращенню захисту навколишнього середовища.

Великий внесок у вирішення завдань електрифікації на базі використання нової техніки внесли вчені Всеросійського науково - дослідного інституту залізничного транспорту і вищих навчальних закладів.

Постійна увага розвитку електричної тяги приділяли колегія Міністерства шляхів сполучення і безпосередньо міністр Б.П.Бещев.

Слід зазначити ініціативу і велику організаторську роботу, в перекладі залізниць на електричну тягу, керівників Міністерства шляхів сполучення і його головних управлінь: В.А.Самохвайлова, І.С.Сальнікова, Н.А.Ломагіна, С. М.Сердінова, А .І.Тіщенко і В.А.Ніканорова.

Велика в електрифікації залізниць роль керівників Міністерства транспортного будівництва і його будівельних організацій Е.Ф.Кожевнікова, І.Д.Соснова, В.Т.Швеца, Л.О.Грубера, Ш.С.Логуа і П.П.Грігоріадіса.

Великий внесок у здійснення планів електрифікації залізниць внесли заводи промисловості: в довоєнні роки «Динамо» ім. Кірова, Коломенський ім. Куйбишева, Митіщинській вагонобудівний і «Електросила», а в післявоєнні - Новочеркаськ і Тбіліський електровозобудівний, Ризький електротехнічний та Ризький вагонобудівний, Талліннський завод випрямлячів ім. Калініна, Уралелектротяжмаш, а також Московський енергомеханічний і Сімферопольський електротехнічний заводи Міністерства шляхів сполучення.

У перспективі розвиток електричного транспорту залишиться головним напрямком технічного прогресу в галузі.

Список використаної літератури:

«50 РОКІВ електрифікації залізниць СРСР»

Під загальною редакцією С.М.Сердінова

М., "Транспорт", 1976, 239 с.