|
план
Вступ
1 Хронологія подій
1.1 Попередні обставини
1.2 Поїзд виходить з-під контролю
1.3 Спроби зупинити поїзд
Вступ
Маршрут прямування некерованого CSX 8888 (з півночі на південь)
Інцидент з CSX 8888, відомий також як Скажені вісімки (англ. Crazy Eights), стався 15 травня 2001 року, коли належить компанії CSX Transportation ніким не керований поїзд з 47 вагонів, ведений тепловозом SD40-2 № 8888, проїхав близько 66 миль (106 км) через штат Огайо, розганяючись часом до 47 миль / год (76 км / год), перш ніж був зупинений іншим, наздогнати і сцепившимся з ним, локомотивом. У 2010 році інцидент був екранізований у фільмі «Некерований».
1. Хронологія подій
1.1. попередні обставини
15 травня 2001 року о 6:30 на станції Стенлі, що розташовується в Уолбрідже, штат Огайо, заступила на роботу бригада Y11615, що складається з машиніста, кондуктора (помічник машиніста) і провідника. Після отримання плану роботи бригада приступила до рядового виконання своїх обов'язків, поки приблизно о 11:30 їм не надійшов новий план робіт: через північну горловину станції перетягнути залізничний склад з шляху K12 на шлях D10. У цей час небо було затягнуте хмарами і йшов невеликий дощ, температура повітря становила 55 градусів за Фаренгейтом (14-15 ° C). Незадовго до 12:30 бригада під'їхала до північного краю шляху K12. Переганяється склад складався з 47 вагонів, з яких 22 були навантажені, а 25 - порожніми. Тепловоз SD40-2 № 8888 розташовувався коротким капотом на північ, а машиніст перебував за постом управління зі східного боку.
Локомотив зчепився з вагонами, проте рукави ГМ при цьому пов'язані не були. Останнє хоч і було порушенням, проте був дуже поширений при маневровій роботі. Кондуктор попрямував до західної частини станції, щоб перевести необхідні стрілки до шляху D10, тоді як провідник перебував на шляхах у складу і по рації давав вказівки через. Склад масою брутто 2898 тонн (включаючи локомотив) попрямував в північному напрямку по шляху K12.
1.2. Поїзд виходить з-під контролю
Коли через стрілку залишалося провести 8 вагонів, провідник по рації повідомив машиністу про підготовку до зупинки поїзда, проте відповіді від машиніста не прозвучало. Провідник повторив попередження, коли за стрілкою залишилося 4 вагони. Коли склад повністю проїхав стрілку, провідник дав машиністу вказівку зупинитися. Однак і в цих двох випадках машиніст нічого не відповідав по рації, а поїзд не зупинився. Пізніше під час допиту машиніст скаже, що при виїзді з шляху K12 він виявив, що попереду розташована стрілка PB9 повернута не в ту сторону. Ні кондуктора, ні провідника в цей час поблизу не було, тому машиніст вирішив перевести стрілку самостійно. Швидкість руху в цей момент складала вже 11 миль / год (17-18 км / ч), і машиніст оцінив, що на мокрих рейках повністю зупинити потяг до стрілки він не зможе, тільки лише скинути швидкість. Справа в тому, що основний пневматичний гальмо при роз'єднаних шлангах магістралі просто марний, а прямодействующий (локомотивний) гальмує лише локомотив, та й то зниженим тиском - 20 фунтів на квадратний дюйм (~ 1,4 кг / см²), що при мокрих рейках і значному числі вагонів (47) не дало необхідного гальмівного прискорення. В результаті машиніст вирішив просто знизити швидкість, після чого добігти до стрілки, перевести її і повернутися назад на локомотив. Для зниження швидкості він, крім пневматичного локомотивного, застосував і реостатний гальмо, для чого переставив гальмівний перемикач в відповідну позицію і майже відразу перевів рукоятку головного контролера в 8-е (максимальне) положення для отримання максимального гальмівного прискорення. Машиніст помилково припустив, що реостатний гальмо задіяний, однак насправді силова електрична схема не встигла перевестися в гальмівній режим і при переводі рукоятки головного контролера ще перебувала в режимі тяги. Фактично локомотив замість гальмування почав розганятися, гальмівні колодки ж через малу тиску в гальмівних циліндрах виявилися просто безсилі перед потужними тяговими електродвигунами.
Машиніст зістрибнув з наступного зі швидкістю 8 миль / год (13 км / ч) поїзда і побіг до стрілки, щоб перевести її. Однак, пробігши деяку відстань, він несподівано для себе побачив, як поїзд його обганяє. Швидкість поїзда становила 12 миль / год (19 км / год), коли машиніст спробував знову піднятися на нього. Однак мокрі від дощу поручні не дозволили машиністу як слід вхопитися, що разом з мокрими і слизькими сходами практично позбавляло його можливості піднятися на швидко рухається локомотив. Машиніста протягло по шляхах близько 80 футів (24 метри) після чого той відпустив поручні і впав на землю.
Через неможливість повторно наздогнати тікає поїзд, машиніст побіг повідомляти про подію інших, але не членів своєї бригади, а станційних робітників, що розташовувалися в північній горловині станції. Станційні працівники, дізнавшись про все, відразу ж попередили чергового по станції про некерованому поїзді, а той передав попередження начальнику станції Стенлі і поїзного диспетчера. Також був попереджений і диспетчер в Індіанаполісі, відповідальний за Відділення Толедо. О 12:35 некерований поїзд уже йшов на південь по Відділенню Толедо по лінії, яка була обладнана системою управління дорожнім рухом (TCS).
Кондуктор бачив залишає станцію поїзд, але не помітив лежачого на шляхах машиніста. Вирішивши, що машиністу стало погано з серцем і він все ще знаходиться в кабіні, кондуктор разом з одним з станційних робітників, використовуючи особистий автомобіль, поїхали до що знаходиться в 4 милях (6 з половиною кілометрів) від станції залізничного переїзду. Однак застрибнути на переїзді в поїзд вони не змогли, так як на той час той вже розігнався до 18 миль / год (29 км / ч). Приблизно о 12:38 дня місцева влада і поліція штату Огайо вже були обізнані про те, що по шляхах їде поїзд-утікач.
1.3. Спроби зупинити поїзд
Серед 22 завантажених вагонів поїзда (інші 25 були порожні) було 2 цистерни з рідким фенолом, отруйним компонентом фарб і лаків, який при контакті зі шкірою або при вдиханні парів може викликати серйозні захворювання. Крах некерованого поїзда могло привести до розливу більше десятка тисяч літрів цього токсичного хімікату, тобто до екологічної катастрофи. Тому відразу стали проводити спроби зупинити небезпечний склад. Серед них була і спроба застосувати переносні скидачі, які нерідко застосовувалися на багатьох американських залізницях. Однак в даному випадку висока інерція поїзда привела до того, що скидачі були просто вибиті, навіть не зменшивши швидкість поїзда. В одному з містечок поліція спробувала на ходу відкрити паливний випускний клапан, щоб позбавити локомотив палива, проте через велику швидкість потяга у них нічого не вийшло. Були зроблені також кілька невдалих спроб заскочити в поїзд на ходу.
В цей час по одному шляху з некерованим поїздом назустріч йому (тобто на північ) з Кентона їхав поїзд Q63615, який вели досвідчений машиніст Джессі Ноултон і кондуктор Террі Форсон, чий досвід роботи на цій посаді був менш одного року, на тепловозі SD40-2 (тієї ж моделі, що у некерованого поїзда). На роз'їзді біля Дюнкерка диспетчер відправив цей поїзд на бокову колію і наказав локомотивної бригаді відчепити локомотив від вагонів і чекати, коли повз них пройде некерований поїзд. CSX 8888 пройшов роз'їзд приблизно о 14:05, після чого локомотив поїзда Q63615 був переведений на головний шлях і відправлений навздогін за втікачем.
У Кентон, бригаді поїзда Q63615 вдалося наздогнати втік поїзд і на швидкості 51 миль / год (близько 82 км / ч) зчепитися з його останнім вагоном. Після цього машиніст Джессі Ноултон почав обережно, щоб не пошкодити склад, застосовувати реостатне гальмування. Коли поїзд слідував по магістралі № 31 на південь від Кентона, його швидкість вже вдалося знизити до 11 миль / год (18 км / ч). У цей момент на одному з перетинань в локомотив некерованого поїзда заскочив Джек Хосвельд - досвідчений машиніст компанії CSX Transportation, який і відключив тягу тепловоза. О 14:30 некерований поїзд компанії CSX Transportation, ведений тепловозом SD40-2 № 8888, нарешті припинив своє некероване подорож. Трохи менше ніж за 2 години він покрив відстань в 66 миль (106 км), а на деяких ділянках його швидкість досягала 47 миль / год (76 км / ч).
Попереднє розслідування підтвердило, що силова схема локомотива поїзда перебувала в режимі тяги, а не гальмування. Через застосування незалежних гальм гальмівні колодки локомотива виявилися повністю сточені. Варто також відзначити, що залізничним управлінням вже було підготовлено спеціальний локомотив для гальмування некерованого поїзда з голови, однак такий небезпечний варіант реалізовувати не знадобилося.
Джерело: http://ru.wikipedia.org/wiki/Инцидент_с_CSX_8888
|