|
А.С. Кузьмін, кандидат технічних наук, полковник; В.С. Паркачев, кандидат технічних наук, полковник
По суті становлення авіації почалося на початку ХХ ст. З появою перших бойових літаків морські фахівці прозорливо визначили роль і значення авіації в збройній боротьбі на море.
Російсько-японська війна 1904-1905рр. показала, що невдачі Росії на морі багато в чому були зумовлені відсутністю на флоті засобів, що забезпечують розвідку, одним з яких міг стати аероплан. В принципі вже існував побудований А.Ф.Можайський літак з паровою машиною (1883р.), О.Райтом був здійснений перший політ на літаку з двигуном внутрішнього згоряння (1903р.). Перші кроки по створенню та випробуванню аеропланів стали потужним імпульсом для формування вітчизняної теорії польотів і наукової бази конструювання літальних апаратів.
Першим серед вчених Росії, займався питаннями повітроплавання, був професор М. Є. Жуковський. Його праці "Про ширяння птахів", "Про приєднані вихори" зіграли винятково важливу роль в розробці теорії польотів. Під керівництвом Миколи Єгоровича створювалася перша в Росії аеродинамічна труба в Московському державному університеті, перший в світі авіаційний науково-дослідний аеродинамічний інститут (лабораторія) в Кучино (1904р.). Велися та інші науково-практичні роботи.
У 1909р. капітан Л.М.Маціевіч на засіданні Морського технічного комітету (МТК) в доповіді "Про типі морського аероплана" виклав ідею про можливість використання літальних апаратів з кораблів. У той час це була досить смілива ідея, в розвиток якої в жовтні того ж року він подав на ім'я начальника Морського Генерального штабу доповідну записку "Про стан авіаційної техніки і можливості застосування аеропланів у ВМФ" з викладом основних технічних рішень створення корабля-авіаматки. Запропонований Л.М.Маціевічем проект авіаносного корабля мав навісну палубу для зльоту і посадки літаків, електричну розгінну лебідку (прообраз катапульти) і особливі гальмівні мережі (аналог аерофінішера). Таким чином, Л.М.Маціевіч вперше сформулював основні принципи побудови авіаносця. Він же розробив проект спеціального аероплана з посиленим шасі, що викликалося умовами посадки на корабель. І все ж, незважаючи на відсутність недоліку в ідеях, передова громадськість Росії була стурбована відставанням в технічній оснащеності свого флоту. У 1910р. при "Особливому комітеті з посилення російського флоту на добровільні пожертвування" був утворений Відділ повітряного флоту. Почалося всебічне вивчення властивостей аеропланів і можливостей їх бойового застосування на море.
У липні 1910р. підполковник М.М. Конокотін в доповіді МТК "Про організацію дослідів із застосування літаків на флоті" запропонував проект переобладнання броненосця "Адмірал Лазарєв" в авіаносець. На кораблі передбачалися велика верхня палуба, розміщення труб по бортах судна, нижня Ангарна палуба для зберігання десяти літаків і два ліфти для підйому і спуску літаків. Голова МТК академік А. Н. Крилов схвалив проект. Було дано розпорядження про фінансування робіт, пов'язаних з його реалізацією, і про відбір найбільш придатних аеропланів. Однак незабаром Морський Генеральний штаб відмовився від цього проекту. Називалися різні причини відмови, в тому числі відсутність можливості створення та необхідності такого корабля. Тоді здавалося, що гідролітаки прибережного базування переважно корабельних літаків того ж призначення, так як вони зможуть на Балтійському і Чорному морях, виходячи з масштабів театру військових дій, успішно вирішувати всю сукупність покладених на них завдань. Застосування корабельної авіації на Далекому Сході і на Півночі взагалі не розглядалося.
І все ж запропоновані Л.М.Маціевічем і М.М.Конокотіним проекти були актуальними, а повідомлення про них опубліковані в журналах "Морской сборник", "Вісник повітроплавання", "Кронштадтський вісник".
Зародження морської авіації відноситься до березня 1910р., Коли французький льотчик А.Фабр здійснив перший успішний зліт з води на гідролітаку, а в серпні 1911 року - перший політ на літаку-амфібії "Канар". Перший в Росії поплавковий літак в лютому 1911р. побудував Я.М.Гаккель.
У 1912р. видавництво "Повітроплавання" випустило першу наукову працю, присвячений проблемам розвитку повітроплавання. У 12-му випуску, озаглавленому "Повітроплавання у морській війні", автор Н.А.Яцук, інженер-механік флоту, потім льотчик, писав, що, може бути, не так далеко час, коли одночасно з боєм надводного флоту за участю підводних судів над ними будуть боротися повітряні ескадри і перемога однієї з воюючих сторін в повітрі вирішить долю боротьби, що здатність підніматися з води і опускатися на неї - далеко не головна умова придатності аероплана до морської службі. Головною умовою є здатність аероплана злетіти з корабля і опускатися на нього і великий практичний радіус дії.
На початку ХХ ст. теоретичні основи повітроплавання розглядалися в роботах М. Є. Жуковського "Теорія гребного гвинта з великим числом лопатей" (1907р.) та С.А.Чаплигіна "Результати теоретичних досліджень про рух аеропланів" (1910р.). Питання повітроплавання публікувалися і в журналах "Спорт і наука" (Одеса), "Аеро- і автомобільне життя" (Петербург), "Автомобіль і повітроплавання" (Москва). У 1909 р почав роботу перший в Росії літакобудівний завод "Перше Російське товариство повітроплавання С.С.Щетініна і К °", при якому був конструкторський відділ. У 1910р. в Росії відбулися знаменні події, серед них: перші публічні польоти льотчика М.Н.Ефімова в Одесі на літаку "Фарман-4"; І.І.Сікорського в Києві на першому російською моноплані Ф.І.Билінкіна; переліт льотчика Е.В.Руднева Петербург-Гатчина на літаку "Фарман-З"; привезений в Росію військово-морським льотчиком лейтенантом флоту С.Ф.Дорожінскім літак "Антуанет" став першим літальним апаратом, що надійшли на озброєння морської авіації.
У 1911р. Б.Н.Юрьев опублікував класичну схему одногвинтового вертольота з рульовим гвинтом і автоматом перекосу, Н.Е.Жуковский видав курс лекцій "Теоретичні основи повітроплавання".
У 1913р. виробництво аеропланів, в тому числі гідролітаків, було поставлено на промислову основу у Франції, Німеччині, Росії, Італії та Англії. У Росії було створено п'ять авіаційних заводів, і в тому ж 1913р. було побудовано вже 270 літаків. У 1916р. заводи Росії випустили вже 1850 літаків. Гірше було з моторобудування. У 1913р. свої перші мотори випустили заводи "Гном" в Москві і "Мотор" в Ризі. Однак переважна більшість моторів в той період закуповувалося закордоном.
Для підйому вітчизняного морського літакобудування в 1911-1913гг. російським урядом були закуплені літаки за кордоном. Такі ж літаки в модифікованому вигляді потім будувалися на вітчизняних заводах. Наприклад, Д.П.Григорович почав роботи з модернізації французького літака "Донне-Левек" і накопичував досвід конструювання на зразках М-1 - М-4. Навесні 1915 р. він створив вдалу конструкцію гідролітака М-5 (літаючий човен). Цей апарат був побудований серією з 300 літаків. В кінці 1915р. Д.П.Григорович створюється ще більш вдала літаючий човен М-9 для ведення повітряної розвідки, озброєна гарматою або кулеметом. Тривалість її польоту становила 5ч, швидкість - 110км / ч. Влітку 1916р. створений дослідний зразок морського винищувача човнової типу М-II, швидкість якого досягла 145км / год.
У 1913-1914гг. в Росії вперше були сформовані авіаційні військові підрозділи, в тому числі гідроавіаціонного станції для морського флоту. У той же період проведені перші польоти російської гідролітака С-10 І.І.Сікорського і його ж серійного літака "Ілля Муромець".
Склалося так, що першими корабельними літаками стали гідролітаки, що спускаються підйомним краном на воду для зльоту і піднімаються на корабель з води після посадки. Це пояснюється дешевизною і простотою виконання такого способу організації польотів на море.
У російському флоті вперше в світі ще в 1913р. було розпочато переобладнання пароплавів в авіатранспорт. Так, на Чорному морі були переобладнані пароплави "Імператор АлександрI", "Імператор НіколайI", кожен з яких міг нести 5-10 гідролітаків типу М-9 конструкції Д. П. Григоровича, а легкі крейсера "Алмаз" і "Кагул" були пристосовані для прийому 2-4 апаратів. Ще 3 пароплава могли бути використані для доставки гідролітаків. На Балтиці 6 літаків ФБА, потім М-9 базувалися на транспорті "Орлиця". До початку першої світової війни Росія мала 65 морських військових літаків.
Авіатранспорт брали участь в бойових діях флоту. Гідролітаки виконували завдання коригування артвогню кораблів, повітряної розвідки, бомбометання по судах і баз противника, повітряного охорони кораблів. Наприклад, в лютому 1916р. в набігової операції проти турецького узбережжя вперше в світовій практиці була застосована авіаносна ударна група у складі лінкора, крейсера, кількох міноносців, де літаки зіграли роль головної ударної сили.
З найважливіших подій, які відбулися в 1915-1916гг., Слід зазначити:
тільки за 1915р. 9 авіашколи Росії (з них 3 - морські) випустили 250 військових льотчиків, в Петрограді і Баку організовані школи морської авіації;
рішенням Головного військово-технічного управління на авіазаводах введена військова приймання;
постановою Військової Ради сформовано Управління Військово-повітряного флоту і створена винищувальна авіація;
вперше петлю Нестерова на гідролітаку М-9 виконав Я.І.Нагурскій.
Слід зазначити, що надійність перших літаків, на жаль, була дуже низькою. Тому загиблих льотчиків через технічні несправності літаків було значно більше, ніж загиблих в повітрі в бойових зіткненнях.
Для розрахунку міцності літака в 1916р. при Московському вищому технічному училищі (МВТУ) створюється розрахунково-дослідне бюро (РИБ). Наукове керівництво ним прийняв Н.Е.Жуковский, розрахунками літаків на міцність займався В.П.Ветчінкін, проведенням аеродинамічних розрахунків - А.Н.Туполев. РИБ добився, щоб без перевірочного розрахунку на міцність, без проведення продувок в аеродинамічній трубі не починалися льотні випробування нових літаків. РИБ стало першою в світі організацією, яка стала перевіряти сертифікацію літаків.
Подальший розвиток отримала і авіаційна наука, яка постійно надавала допомогу в підготовці льотно-технічного складу. Був виданий курс лекцій М. Є. Жуковського для офіцерів-льотчиків "Динаміка аеропланів в елементарному викладі". При МВТУ почали функціонувати теоретичні авіаційні курси для військових льотчиків. Публікуються робота С.А.Чаплигіна "Теорія гратчастого крила", де обгрунтована ідея розрізного механізованого крила, і доповідь М. Є. Жуковського "До теорії бомбометання з аероплана" та ін.
В цілому, як по бойовим результатами, так і з досвіду бойового застосування перша світова війна ще не принесла морської авіації визнання її в якості основної ударної сили флоту.
Після Жовтневої 1917р. революції вдалося врятувати лише 40% парку авіації Росії. Велика частина літаків була несправною.
У травні 1918р. було створено Головне управління Червоного військово-повітряного флоту, якому передавалася і морська авіація. В роки громадянської війни гідролітаки застосовувалися з річкових барж на Волзі, Північній Двіні і Камі, вирішуючи завдання розвідки, коригування вогню і бомбометання. За час громадянської війни літаковий парк морської авіації з 228ед. (Січень 1918р.) Зменшився до 73ед. (Грудень 1920р.). За цей період морські льотчики здійснили 3000 літаків-вильотів, налітали 4065ч, скинули 30т бомб і 50тис. металевих стріл.
Економіка Росії після громадянської війни перебувала у вкрай важкому стані. У цих умовах не можна було допустити розпорошення зусиль по зміцненню оборони країни. Тому в 1921р. виходить постанова Ради Праці і Оборони "Про програму - максимум розвитку авіації та авіаційної промисловості", в якому планувалося розгорнути вітчизняне літакобудування та моторобудування, організувати підготовку авіаційних кадрів. З цією метою перший вищий навчальний заклад - Московський авіатехнікум, заснований в 1919р. і перетворений в 1920р. в інститут, реорганізується в 1922р. в академію (з 1925р. Військово-повітряна академія імені професора М. Є. Жуковського). У вересні 1924р. Реввійськрада прийняв трирічний план розвитку Червоного Повітряного флоту.
Ще в перші роки радянської влади уряд звернув увагу на підвищення безпеки польотів і розвиток авіаційної науки.У березні 1919р. в Москві на Центральному аеродромі була створена льотно-наукова база ( "Летюча лабораторія"), що стала першим авіаційним науково-дослідним центром. Її науковим керівником став Н.Е.Жуковский, авіаційний відділ очолив Л.П.Ветчінкін, аеростатичний відділ - Н.Д.Анощенко. У завдання лабораторії входило вишукування пропозицій щодо зміни конструкції літаків, які дозволили б гарантувати безпеку польотів, зокрема, шляхом визначення та нормування навантажень на літаки, створення норм льотної придатності.
У грудні 1918р. рішенням уряду створено Центральний аерогідродинамічний інститут (ЦАГІ), який з'явився центром авіаційної науки. Він згодом включив в себе РИБ, Кучинський авіаційний інститут і "Летючу лабораторію". На чолі ЦАГІ стояла колегія під головуванням М. Є. Жуковського і А.Н.Туполева. Завідувачами загальнотеоретичного відділу став В.П.Ветчінкін, експериментального відділу - А. А. Архангельський, гвинтокорилої групи - Б.С.Стечкін, конструкції - Н.І.Іванов, вітряних двигунів - Н.В.Красовскій, льотного відділу - А. Н.Вегенер. У 1921р. ЦАГІ очолив С.А.Чаплигін. Були виділені кошти на створення лабораторно-експериментальної бази, в яку входив гидроканал.
Об'єднання провідних наукових сил дозволило ЦАГІ в короткі терміни розробити наукові основи сучасної авіації на базі теоретичних і експериментальних досліджень аеродинаміки, гідродинаміки, динаміки польоту літаків і їх міцності. У ЦАГІ було побудовано кілька типів аеродинамічних труб, в яких моделювалися умови різних швидкостей польоту. Як об'єкти досліджень використовувалися моделі літаків різного масштабу, аж до їх натуральної величини.
У 1920р. була опублікована робота В.П.Ветчінкіна "Вимоги, яким повинен задовольняти літак з аеродинамічній та динамічної сторони", в 1925р. введені "Тимчасові російські норми міцності". У 1926р. видані праці ЦАГІ "Норми міцності літаків при статичних випробуваннях".
У 20-х роках почався перехід на металеві конструкції літаків. Суцільнометалеві моноплани А.Н.Туполева увійшли в історію світової авіації.
З 1924р. кожне ОКБ повинно було отримувати від ЦАГІ повітряний паспорт, що дає право на перший зліт новоствореного літака.
Поки в країні налагоджувалося дослідне і серійне виробництво вітчизняних літаків, уряд закупило кілька сот військових і цивільних літаків за кордоном. Більшу частину становили літаки фірми "Юнкерс". У Філях, тоді під Москвою, ця фірма допомогла організувати виробництво двомісних розвідників типу Ю-20, Ю-21, авіаційних моторів БМВ-IIIа, завезла сучасні металорізальні верстати. У 1923-1927гг. було побудовано більше 100 армійських і 20 морських розвідників. Морський розвідник Ю-20 розвивав швидкість 185км / год і досягав висоти польоту 5000м. Використовувався на Балтиці, Чорному морі і в Арктиці.
На основі англійського літака ДН-9 на Госавіазаводе №1 в Москві Н.Н.Полікарпова в 1922-1923р. розроблялися біплани-розвідники Р-1, Р-2. Серійне виробництво літака Р-1 з мотором М-5 тривало до 1931р., Було побудовано кілька тисяч машин. Р-2 з мотором БМВ-1У вітчизняного виробництва брав участь у перельоті Москва-Пекін. На базі англійської літака "Авро" випускався навчальний літак У-1.
Використовуючи кращі зразки зарубіжних літаків, в країні велися роботи по створенню літаків власних конструкцій. У нас було багато талановитих авіаконструкторів. І перший серед них, безсумнівно, А.Н.Туполев.
У 20-30-х роках в ЦАГІ під керівництвом А. Н. Туполева створювалися глиссирующие човни, торпедні катери. Першим був побудований торпедний катер Г-З, названий "Первістком". Він мав два мотора по 600л.с. і озброєний однією торпедою 450мм і кулеметом 7,62 мм. Другим був серійно побудований торпедний катер Г-4, який мав чотири мотори, водотоннажність 10т і дальність плавання повною швидкістю 180міль. У 1929р. він був прийнятий на озброєння ВМС. Найбільш вдалим торпедним катером був Г-5 з чотирма моторами по 1000л.с., Озброєний трехтрубного торпедними апаратами ТА-533, глибинними бомбами і двома спареними кулеметами. Модифікація Г-6 мала водотоннажність 80т, 8моторов і більш потужне озброєння. Катери Г-4, Г-5 і Г-6 успішно воювали в період Великої Вітчизняної війни на Чорноморському та Балтійському морях.
У 1925р. в ЦАГІ були створені: конструкторське бюро авіації, гідроавіації і досвідченого будівництва (АГОС), очолюване А.Н.Туполева, відділ сухопутного літакобудування (Н.Н.Поликарпов), відділ морського літакобудування (Д.П.Григорович), гвинтомоторні відділ (Б .С.Стечкін). Керівниками бригад, груп були згодом широко відомі конструктори літаків А. А. Архангельський, М. Петляков, П. О. Сухий, А.С.Яковлев, В. М. Мясищев. Цими організаціями були створені літаки АНТ-З (Р-З), АНТ-4 (ТБ-1), АНТ-6 (ТВ3), І-З, У-2 (По-2), Р-5, АНТ -40 (СБ). Результати наукових досліджень вчених-конструкторів періодично друкувалися в технічних журналах.
Так, в 1929 р. Б.С.Стечкін опублікував в "Віснику Повітряного Флоту" статтю з теорії реактивних двигунів. Подальший розвиток ця теорія знайшла в працях самого Б.С.Стечкіна, І.І.Кулагіна, Н.В.Іноземцева, Т.М.Мелькумова, К.В.Холщевнікова і ін.
На початку 30-х років літаки мали біплан схему і не вбирається в польоті шасі. Обшивка металевих літаків була гофрованої. У 1933р. А.Н.Туполев побудував багатомоторний винищувач для супроводу бомбардувальників АНТ-21.
Велику роль у створенні вітчизняних літаків зіграло ЦКБ (1933г.) При Головному управлінні авіапромисловості (згодом Міністерство авіапромисловості). У ЦКЛ працювали конструкторські групи під керівництвом Н. Н. Полікарпова, С.В.Ильюшина, Р. Л. Бартіні, Д. П. Григоровича. Ними створені літаки І-5, І-15, І-153, ДБ-З, ДБ-ЗФ, Іл-2. Бригада І.І.Погосского проектувала гідролітаки, зокрема морський дальній розвідник МДР-З. Пізніше цей колектив очолював Г.М.Беріев, який створював літаки для морської авіації.
Морські літаки, призначені для далекої розвідки, використовувалися в якості торпедоносців і бомбардувальників. Першим важким гідролітаків був МК-1 (АНТ-22). Його злітна маса 43т. бойове навантаження 6т, швидкість 230км / год. Літак мав 6 моторів АМ-34Р (А. А. Микулин) в трьох тандемних установках. Машина встановила кілька рекордів з підйому вантажів. Другий літак МДР-4 з трьома моторами АМ-34Р зазнав катастрофи, а його дублер МТБ-1 (АНТ-27) був побудований малою серією. Вдалим виявився МТБ-2 (АНТ-44), що злетів у квітні 1937р. Суцільнометалевий моноплан, крило "чайка", чотири мотори повітряного охолодження по 800л.с. дозволяли розвивати швидкість 350км / год, дальність польоту становила 2500км, стеля - 6600м, маса - 18,5т.
Роботи зі створення великовантажних морських літаків проводилися в ЦАГІ і ЦКБ, однак надійний вітчизняний серійний морський літак не був створений. Тому уряд закупило в США ліцензію на виробництво двомоторної літаючого човна "Каталіна", яка під назвою ГСТ (гідролітак транспортний) будувалася в серії. Будувалася також літаючий човен ОКБ І.В.Четвярікова - морський дальній розвідник МДР-6 (Че-2) з двома моторами М-63 (А. Д. Швецова) по 1100л.с. Швидкість польоту - 340км / год, дальність - 2500км.
З огляду на переваги, які дає авіаційне озброєння на кораблях, в середині 30-х років почалося створення корабельних літаків Кор-1 (Бе-2) і Кор-2 (Бе-4) конструкції Г.М.Беріева. І.В.Четвяріковим був створений складається літак для використання з підводних човнів. Корабельна авіація застосовувалася на Півночі при порятунок експедиції У.Нобіле (1928р.), Де використовувався літак з криголама "Красін" (льотчик Б.Г.Чухновскій), в походах криголама "Челюскін" брав участь льотчик М.С.Бабушкін з літаком Ш 2 (В.Б.Шавров). Деякі кораблі ВМФ мали на озброєнні гідролітаки. Наприклад, на крейсері "Червоний Кавказ" базувалося два літаки.
У 1937-1938гг. почалося виконання великий суднобудівної програми, в якій передбачалося будівництво двох авіаносців, проте з жовтня 1940р. будівництво великих кораблів було припинено. Країна готувалася до континентальної війні.
У 1935р. наказом Наркома оборони морська авіація виводиться зі складу Повітряного Флоту і передається в підпорядкування начальнику Морських сил. У 1936р. створюється авіаційний науково-випробувальний інститут Морських сил РККА, який в 1960 р. був включений до складу ЦНДІ ВПС як філію по морській авіаційній техніці. На нього покладалися завдання розробки літаків, об'єктів обладнання і озброєння для морської авіації, а також завдання проведення державних і спільно з промисловістю випробувань дослідних і еталонний серійних гідролітаків і літаків берегового базування морського призначення. До кінця 50-х років їм проводилися випробування практично всіх літаків і вертольотів морської авіації.
Для надання науково-методичної допомоги інженерам і конструкторам авіапромисловості в 1937-1939гг. під редакцією А.А.Горяінова випущений "Довідник авіаконструктора" в 3 томах: "Аеродинаміка", "Гідромеханіка", "Міцність літаків". Розпочато роботу зі створення "Керівництва для конструкторських бюро і льотно-випробувальних станцій", яка була завершена в 1942р. і відзначена Державною премією. У неї були включені уточнені норми міцності літаків.
У 1939р. був прийнятий ряд постанов про будівництво нових авіаційних моторобудівних і агрегатних заводів. До 1941р. кількість авіаційних заводів було подвоєно. Для створення швидкісного винищувача в 1939р. організовано чотири ОКБ: А.И.Микояна і М.І.Гуревіча; А.С.Яковлева; П.О.Сухого; С. А. Лавочкіна, В.П.Горбунова і М.І.Гудкова. У 1939-1940рр. цими ОКБ були розроблені літаки МіГ-1, МІГ-З; Як-1; Як-З; Як-7; Су-1, Су-2; ЛаГГ-З, Ла-5, які пройшли горнило Великої Вітчизняної війни.
Перед війною значно зросла чисельність морської авіації флотів (тисячі чотиреста тридцять три літака в 1939р. І дві тисячі п'ятсот вісімдесят одна в 1941р.). У складі Військово-повітряних сил Балтійського флоту налічувалося 656 літаків. Чорноморського флоту - 626. З них були сформовані на кожному флоті по дві авіаційні бригади і по кілька окремих ескадрилій. Авіація Північного флоту мала до початку війни 116самолетов, а Тихоокеанського флоту -1183самолета. Загалом морська авіація мала: 45% винищувачів, 25% літаків-розвідників, 14% бомбардувальників і 10% торпедоносців. Треба визнати, що значна частина літаків була застарілою конструкції. Уже в ході війни авіація ВМФ переозброювалася на нову авіаційну техніку. Напередодні війни був створений новий літак - пікіруючий бомбардувальник Пе-2 конструкції В. М. Петлякова.
З перших днів війни авіація Чорноморського флоту завдавала ударів по військово-морській базі Констанца і нафтопромисловим районам Румунії. Бомбардувальники Балтійського флоту скидали свій вантаж на Мемень, Данциг, Гдині та інші порти Німеччини. З 23июн 1941р. почалися удари по аеродромах і портів Фінляндії. В цей період відбувалося до 17воздушних атак в день. Число літаків, які брали участь в кожному нальоті, доходило до25. У період з 6августа по 5сентября 1941р. дальні бомбардувальники ДБ-З 1-го Мінно-торпедного полку Балтійського флоту під керівництвом полковника Е.Н. Преображенського скоїли 10налетов на столицю фашистської Німеччини Берлін. У нальотах брали участь по 15самолетов, що брали на борт 500 кг бомб.
Бойовий рахунок авіації Північного флоту відкрив 24іюня 1941р. командир ескадрильї старший лейтенант Б.Ф.Сафонов, який залпом реактивних снарядів знищив бомбардувальник "Хейнкель-111".
Чудового успіху авіація Північного флоту домоглася 15сентября 1941р., Коли в повітряному бою проти 30вражескіх бомбардувальників і 22істребітелей 7североморскіх льотчиків знищили 13 фашистських літаків.
14июн 1942р. командир полку підполковник Б.Ф.Сафонов першим з учасників Великої Вітчизняної війни був удостоєний другого Золотої Зірки Героя (посмертно). За рік війни він здійснив понад 300боевих вильотів, особисто збив 25 ворожих літаків, 14унічтожіл в групових боях.
Велика роль морської авіації в обороні Одеси, Севастополя, Ленінграда, Талліна, бази Ханко, у прикритті "дороги життя" на Ладозькому озері.Тільки в період боїв за визволення Криму в квітні 1944р. авіація Чорноморського флоту знищила 65 транспортів противника. А це велика втрата, якщо мати на увазі, що один транспорт з вантажем авіабомб ніс на борту боєзапас для 2000самолето-вильотів бомбардувальників; середній танкер забезпечував заправку паливом 5000істребітелей. Всього за час війни морська авіація знищила 371транспорт противника.
Морська авіація виявилася найбільш результативним мобільним і універсальним родом сил ВМФ, здатним вражати будь-які морські і берегові мети ворога. Без участі морської авіації в ході війни не виконувалася жодна бойова операція флоту.
Надводні кораблі постійно потребували надійному прикритті їх у базах і в море від ударів авіації противника, а також в підтримці бойових дій ударної авіацією. На частку морської авіації припадає понад 50% тоннажу транспортних суден і понад 66% бойових і допоміжних кораблів, потоплених в результаті бойового впливу Військово-Морського Флоту. На озброєнні морської авіації під час Великої Вітчизняної війни перебували і літаки зарубіжної конструкції: торпедоносці "Бостон", розвідники "Каталіна", винищувачі "Харрикейн", "Кіттіхоук", "Аерокобра" і ін. Вони зіграли істотну роль в нарощуванні зусиль по розгрому ворога , проте їх питома вага в складі парку літаків залишав бажати багато кращого. У 1945р. в морській авіації налічувалося 1587боевих літаків, в тому числі на Балтійському флоті -787, на Північному флоті - 400, на Чорноморському флоті - 400. На озброєнні авіації ВМФ знаходилися винищувачі Ла-5Ф, Ла-7, МіГ-З, Як-З, Як-7б, Як-9У, штурмовики Іл-2, бомбардувальники Пе-2, Пе-З-біс, торпедоносці Іл-4, Пе-8, Ту-2, розвідники МДР-6, Бе-4, Пе-2, Як-7Б і ін.
Ці літаки і що встановлюються на них мотори і зброя були створені С. А. Лавочкіна, А.І.Мікояном, А.С.Яковлева, С.В.Ильюшин, В. М. Петлякова, А.Н.Туполева, Г.М .Беріевим, А. А. Микулин, А.М.Люлька, В. Я. Клімовим, Б.Г.Шпітальним, І.А.Комарніцкім, Ю.А.Победоносцевим, М.К.Тіхонравовим, М.Е.Березіним , В.В.Волковим, С.Я.Ярцевим, А.Е.Нудельманом, А.А.Ріхтером, А.С.Сухановим і іншими відомими творцями авіаційної техніки.
|