Короткий історичний нарис розвитку наливних суден

Танкер - самохідне судно, призначене для перевезення рідких вантажів наливом і в корпус.

Існують наливні судна для перевезення нафтопродуктів, рідких хімікатів, спирту, молока, зріджених газів, асфальту, паперової маси, вина, прісної води і т.п. конструктивні відмінності між цими судами досить значні.

Короткий історичний нарис розвитку наливних суден

Регулярні водні перевезення нафти і нафтопродуктів почалися на Каспійському морі і Волзі. Саме тут створювалися і удосконалювалися нові типи наливних з удов. Однак в ту пору нафту знаходила досить обмежене застосування, так як була відсутня промисловість - основний її споживач. Швидке зростання в 19 столітті продуктивних сил суспільства, появи машин і застосування їх на фабриках і заводах, на парових судах, залізницях і т.д. вимагали нового дешевого і якісного палива і мастильних масел, у зв'язку з чим в середині 19-го століття швидкими темпами починає розвиватися нафтовидобувна і нафтопереробна промисловість.

Нафта і нафтопродукти перевозилися спочатку на невеликих вітрильних судах в бочках з Північної Америки в Англію, як найбільш розвинену в той час промислову країну. Перевезення нафти на вітрильних судах в бочках, або оцинкованих ящиках морем тривала близько 25-ти років, починаючи з 1861-го року, коли було перевезено 180 тонн нафти з Філадельфії в Лондон.

Збільшення споживання нафтопродуктів в промисловості, на транспорті і в побуті зумовило необхідність пошуку нових способів перевезення цього вантажу. Перевезення нафтопродуктів в бочках була вкрай незручна і дорога, що пояснювалося великою вагою тари, витоком вантажу, малим коефіцієнтом використання вантажних приміщень, невигідністю зворотного перевезення порожньої тари і т.п.

У 1873 році брати Артем'єва, власники вітрильних шхун, які перевозили нафту з Баку до Астрахані, пристосували шхуну «Олександр» під перевезення нафти наливом. На судні були влаштовані особливі ящики для наливу приблизно 80-ти тонн нафти. Між стеками ящиків і бортами був залишений повітряний проміжок. Вивантаження нафти здійснювалася за допомогою ручного насоса. У тому ж році Артем'єва побудували баржу з такими ж ящиками для перевезення нафти з Астраханського рейду вгору по Волзі. Наприклад братів Артем'єва пішли інші підприємці, а також пароплавне товариство «Кавказ і Меркурій». У 1890 р На Волзі експлуатувалося вже близько 800 наливних барж.

До 1907 г. Кількість металевих і дерев'яних нафтових барж досягло 1500. Багато з них мали вантажопідйомність до 8000 т, а баржа «Марфа Посадніца» - 9 т. Тонн при довжині 154 м і шириною 21,5 м.

Транспортування нафти наливом здешевила перевезення в порівнянні з перевезенням в бочках майже в 3 р.

Ідея морського перевезення наливом була підхоплена російської нафтопромислового фірмою Бр.Нобель. На замовлення фірми в 1876 році в Швеції був побудований перший в світі пароплав Зороастр, спеціально призначений для перевезення нафтовантажів наливом. Зороастр був залізним пароплавом водотоннажністю 400 т, які мали суто вантажопідйомність 240т. Нафта наливалася в 8 циліндричних окремих цистерн, вставлених в корпус. Надалі циліндричні цистерни були зняті, і вантаж перевозили наливом безпосередньо в корпусі. Парова машина і котел, що працював на рідкому паливі, розміщувалися в середній частині судна. Відразу після Зороастра в 1798 р Були побудовані 2 пароплава: Норденшельд і Будда, на яких нафта наливалася в 2 виділених в корпусі танка і в 3 вкладних цистерни.

У 1882 р У Фінляндії був побудований пароплав Спаситель. Його машинне відділення розміщувалося в кормі і відокремлювався від вантажного простору коффердамом. Діаметральна і три поперечні перебирання утворювали в вантажній частині корпусу цього судна вантажні танки загальною місткістю 450 т. У районі вантажних танків на Спасителя не було подвійного дна. Влаштоване тільки під машинним відділенням, подвійне дно використовувалося як паливна цистерна.

У 1882-1883 р Була побудована перша серія наливних суден, що складалася з 6-ти танкерів типу Коран вантажопідйомністю по 870 т.

Основні характеристики наливних суден типу Коран.

У 1881 р Як і замовлення фірми Бр.Нобель були побудовані 2 нафтоналивних пароплава Калмик і Татарин вантажопідйомність відповідно 650 і 820 тонн. На цих судах вже не було циліндричних цистерн, а трюмна простір поділялося перегородками на ряд відсіків. У перегородках були влаштовані отвори, закриваємо клинкетами. З кожного відсіку були виведені газоотводние труби.

Першим судном. Спеціально призначеним для експортних перевезень російської нафти, був чорноморський танкер Світло, побудований в 1885 р Швеції. Судно мало 2 коффердама, поздовжню і поперечну перебирання. Між корпусом і стінками вкладних цистерн для нафти було залишено вільний простір, де проклали труби для викачування вантажу.

У наступному, 1886 р Англії був побудований танкер Gluckauf дедвейтом 3000 т. Це було перше судно, зареєстроване Англійським Ллойдом як нафтоналивний пароплав. Прийнята на цьому судні конструкція корпусу з діаметральної перебиранням, розширювальної шахтою і літніми цистернами стала прообразом конструктивного оформлення танкерів, що будувалися протягом наступних 50 років.

Особливості цього танкера стали характерними для всіх майбутніх наливних суден, такі:

1) Однакова довжина цистерн, утворених бортами, поздовжньої і поруч поперечних перегородок; наявність коффердамом, що відокремлюють вантажний простір від решти судна;

2) Відсутність подвійного дна;

3) Наявність розширювальних шахт для кожної цистерни і літніх танків по бортах;

4) Виконання всіх непроникних зв'язків на потайних заклепках;

5) Розташування вантажно-розвантажувального трубопроводу всередині розширювальних шахт, а насосного відділення під палубою;

6) Наявність трубопроводу для видалення газів з цистерн, піднятого високо над палубою;

7) Розташування машинної установки в кормі, на невеликій надбудови - в середній частині.

При проектуванні Gluckauf був використаний досвід будівництва та успішної експлуатації нафтоналивних суден і, в першу чергу, танкерів-пароплавів Зороастр, Калмик, Татарин і Світло, що плавали під російським прапором.

Багато суду-нафтовозів того часу згорали в нафтогавані або у відкритому морі, багато пропадали без вісті під час переходу через Атлантичний океан. Гіркий досвід, як це часто бувало в історії техніки, привів інженерів до правильного рішення задачі.

Будівництвом танкера Gluckauf було вирішено основне питання пожежо- та вибухобезпеки для нафтоналивних суден: конструктори відмовилися від ідеї вставляти в корпус судна цистерни для нафти і залишати між ними і обшивкою повітряний простір.

Хоча внутрішній устрій вантажного простору танкерів після успішної побудови та експлуатації Gluckauf в якійсь мірі стандартизованим, їх архітектурно-конструктивний тип ще остаточно не встановився. Застосовувалося як середнє, так і кормове розташування машинного відділення.

Після винаходу в кінці 19 ст. Двигуна внутрішнього згоряння з'явилися суду з новим типом машинної установки - теплоходи. Першим дизельним судном океанського плавання був танкер Vulcanus побудований в Англії в 1910 році.

Застосування двигуна внутрішнього згоряння в стаціонарних установках і на судах, впровадження форсунки для нафтового опалення котлів, широке поширення автомобілів і винахід літака зажадали різкого збільшення видобутку нафти і вироблюваних їх неї продуктів. Тому в 20-м столітті в місце сирої нафти і гасу починають перевозити мазут, бензин і інші види нафтопродуктів, причому в непорівнянних з колишніми розмірах. Потреба в перевезенні пального з Америки в Європу особливо зросла вчасно першої світової війни 1914-1918 рр.

З'являються перші комбіновані суду - нафторудовози нефтеуглевози. Зокрема, в США в 1921 році був побудований нафторудовози CharlesBlack.

Різке зростання після Першої світової війни видобутку нафти і її перевезень викликало сильне зростання тоннажу наливної флоту, який супроводжувався збільшенням розмірів, а в 30-і роки і швидкостей судів. Що ж стосується конструкції корпусу, то для неї характерні перехід від поперечної до поздовжньої системі набору і її різновидів і споруда танкерів в двома поздовжніми перегородками.

Таким чином, до початку Другої світової війни остаточно склався архітектурно-конструктивний тип судна для перевезення нафти і нафтопродуктів наливом - трехостровное судно з баком середньої надбудовою і ютом, з машинним відділенням в кормі. Вантажне простір ділиться двома поздовжніми і поруч поперечних перегородок на вантажні танки. Від одного до трьох насосних відділень розташовується в середній частині і в кормі перед машинним відділенням. У носовій частині танкера влаштовується диптанків і суховантажний трюм.

З 1930 року при будівництві танкерів почали застосовувати зварювання.

Післявоєнний розвиток танкеростроенія

Після 1945 року світовий наливний флот вступив у період бурхливого зростання викликаного різким розвитком нафтової промисловості.

Особливість післявоєнного розвитку перевезень нафтовантажів є збільшення частки сирої нафти в загальній масі перевезень нафтовантажів, що пояснюється зміною політики найбільших нафтових монополій в області розміщення нафтопереробних підприємств.

Освоєння технології практично повної переробки нафти дозволило нафтовим монополіям розмістити заводи з переробки нафти в країнах споживають продукти переробки. Сира нафта, будучи однорідним вантажем, що споживаються нафтопереробними заводами в досить великих кількостях, дозволила створити більш просту і економічну організацію її транспортування за рахунок збільшення вантажопідйомності танкерів і постановки їх на певні лінії.

В кінці 40-х років починається будівництво перших танкерів з великою вантажопідйомністю (дедвейт по 28 000 т), обумовлене необмеженої Партіонний відправок сирої нафти.

У повоєнні роки з'явилися нові ідеї в області транспортування нафтових вантажів. В першу чергу слід відзначити створення гнучких оболонок (ємностей) для морського перевезення і зберігання нафти і нафтопродуктів. Основними перевагами таких оболонок є: швидкість і дешевизна виготовлення; малі експлуатаційні витрати; малу вагу і об'єм без вантажу.

Вперше ідею створення гнучких оболонок для транспортування нафтопродуктів висловили на початку 40-х років радянські інженери М.А.Аршава і А.М.Аршава. Значні успіхи в цій галузі були досягнуті в Англії, де роботи по виготовленню гнучких оболонок ведуться з 1956 року.

В середині 50-х років радянські суднобудівники прийшли до думки, що збільшення розмірів транспортних суден повинно супроводжуватися підвищенням якості (границі текучості) стали основного корпусу.Стає більш актуальною необхідність застосування сталей з ще більш високими механічними властивостями, причому з невеликим по можливості вмістом дефіцитних або дорогих легуючих добавок.

Тенденції розвитку супертанкерів

Основна маса нафти перевозиться морським шляхом, що обумовлено географічним положенням основні сільськогосподарські райони і споживання нафти. Частка нафтоналивних вантажів у загальному обсязі морських перевезень стає дедалі більше. Відповідно темп зростання світового танкерного флоту перевершують середні темпи зростання транспортного флоту. Так, якщо середньорічне зростання дедвейту світового транспортного флоту за період 1965-1975 років склав близько 6,5%, то зростання дедвейту танкерного флоту перевищив 9%, а в 1 970-1974 роках досяг 14%. Різко збільшився і питома вага танкерного флоту в світовому транспортному флоті, склавши по дедвейту до 1977 року понад 45% проти 35,6% в 1960 році.

Основною характерною рисою розвитку танкеростроенія в 1970-х був швидке зростання дедвейту одиничних танкерів, що найбільш яскраво проявилося в роки танкерного «буму», що передують 1974 році.

Частка мало- і середньотоннажних танкерів дедвейтом до 70000 тонн помітно знизилася. Причина цього полягає в меншій економічності таких танкерів в порівнянні з більш великими судами. Значно зросла питома вага групи танкерів дедвейту 125000 -175000 тонн. За 3 роки їх кількість і тоннаж зросли майже в 3 рази.

Зростанню цієї групи в значній мірі сприяло відкриття Суецького каналу і проведення першого етапу робіт з його поглиблення, завдяки чому танкери зазначеного дедвейту можуть здійснювати баластовий перехід по каналу.

Найбільший розвиток отримала тоннажності група 225000-300000 тонн, яка займає провідне становище в існуючому флоті. Достатня кількість танкерів зазначеного дедвейту (16,6%) і в замовленому флоті. Реалізація програми розширення і поглиблення Суецького каналу повинна значно зміцнити конкурентоспроможність танкерів цієї тоннажності групи.

Взагалі на суднобудування найбезпосереднішим чином впливає стабільність і темпи розвитку світової економіки, крім того, на танкеростроеніі додатково сильно відбивається світова політична стабільність. Боротьба нафтових монополій за Близькосхідну нафту зробила істотний вплив на характер нафтових перевезень і розвиток світового танкерного флоту. Так, закриття Суецького каналу в 1967 році призвело до збільшення протяжності основних вантажопотоків сирої нафти, що вивозиться з Перської затоки в Європу, що створило відчутний дефіцит в наливному флоті, зняло обмеження на розміри танкерів і тим самим стимулювало стрімкий розвиток великотоннажного танкеростроенія.

В наслідок різкого скорочення видобутку нафти і підвищення цін на неї наприкінці 1973 року суттєво зменшилися морські нефтеперевозкі і погіршилася фрахтова кон'юнктура, викликана наявністю надлишку тоннажу танкерного флоту. Подальше відкриття Суецького каналу погіршило ситуацію на танкерному ринку.

У другій половині 1974 року почався процес розірвання контрактів на будівництво танкерів, особливо великотоннажних.

Криза в області танкеростроенія і судноплавства позначився, насамперед, на сверхкрупнотоннажних танкерах.

Значну роль в підтримці зайнятості танкерного флоту грає здача на злам старих і морально застарілих судів. Але і в даний час, не дивлячись на кризу перевиробництва танкерів і особливо великотоннажних, будівництво останніх триває, тому що ці судна більш економічні в експлуатації.

Численні розрахунки, проведені економістами, показують порівняльну економічну ефективність експлуатації великотоннажних танкерів і сверхкрупнотоннажних танкерів на традиційних лініях вивезення сирої нафти.

Незважаючи на широкі можливості світового суднобудування, зростання дедвейту великотоннажних танкерів в значній мірі стримується низкою чинників географічного та експлуатаційного характеру. Опади і довжини танкерів часто лімітуються навігаційними умовами і глибинами проток і каналів, що перебувають на лінії експлуатації.

Групи танкерів

У світовому танкерному флоті виділяється кілька груп. Перша група - танкери водотоннажністю до 50 тис. Т. Це танкери, що перевозять нафтопродукти і неагресивні хімічні вантажі. Судна дедвейтом до 10 тис. Т зайняті перевезенням малих партій нафти і хімпродуктів в прибережному морському плаванні на коротких лініях. Танкери дедвейтом 10-50 тис. Т перевозять нафтопродукти великим споживачам. Танкери дедвейтом 20 тис. Т призначені для арктичного плавання, вони забезпечують цілорічну перевезення вантажів, мають ледопроходімость до 0.5 м. Друга група танкерів - танкери типу «Panamax» мають водотоннажність 50-70 тис. Т. Ці танкери перевозять сиру нафту і нафтопродукти. Третя група - танкери типу «Aframax». Типовий танкер «Aframax» 1980-х рр. мав водотоннажність, близьке до 80 тис. т, місткість танків (вантажних відсіків) ок. 100 тис. Мі, довжину 230-240 м, ширину 42-44 м, осадку 12.2 м. До 2000 р танкери типу «Aframax» мали довжину 240-245 м, ширину 41-43 м, місткість танків 110-120 тис. мі. Четверта група танкерів - танкери типу «Suezmax» мають водотоннажність 140-160 тис. Т, здатні проходити Суецький канал. П'ята група - найбільші танкери (VLCC), водотоннажністю до 300 тис. Т і більше. Загальний дедвейт цих танкерів складає близько половини дедвейту всього танкерного флоту.

Категорії танкерів - в залежності від дедвейту:

- GP (General Purpose) - малотоннажні танкери (6000-16 499 т); використовуються для спеціальних перевезень, в тому числі для перевезень бітумів;

- GP - танкери загального призначення (16 500-24 999 т); використовуються для перевезень нафтопродуктів;

- MR (Medium Range) - середньотонажні танкери (25000-44999 т); для перевезень нафти або нафтопродуктів;

- LR1 (Large / Long Range1) - oiler - великотоннажні танкери 1 класу (45000-79 999 т); використовуються для перевезень темних нефтегрузов;

- LR2 - великотоннажні танкери 2 класу (80 000-159 999 т);

- VLCC (Very Large Crude Carrier) - великотоннажні танкери 3 класу (160 000-320 000 т);

- ULCC (Ultra Large Crude Carrier) - супертанкери (більше 320 000 т); для перевезень нафти з Середнього Сходу до Мексиканської затоки.

сучасні танкери

танкер перевезення нафту наливний

На розвиток танкерів сильно впливає посилення вимог до безпеки перевезення нафти і нафтопродуктів. Міжнародна морська організація (IMO) з 1996 р вимагає пристрою на танкерах подвійного корпусу, Міжнародна конвенція по запобіганню забруднення з суден (MARPOL) обмежує обсяг одного танка 40 тис. Мі, введені вимоги про пристрій танків з ізольованим баластом. Виконання цих вимог скорочує ймовірність великих забруднень моря при аваріях, але ускладнює корпус, що робить будівництво танкерів дедвейтом вище 450-500 тис. Т недоцільним. Одна з концепцій безпечного і надійного танкера початку 21 ст. - танкер з подвійним корпусом, двома машинними відділеннями, двома двигунами, двома гвинтами і рулями. Танкери, експлуатовані на внутрішніх водних шляхах, при вантажопідйомності більше 1 тис. Т, мають другий корпус і перевозять нафтопродукти всіх класів. Всі танкери для вивантаження вантажів обладнуються вантажними і зачистними системами, підігрівниками рідкого вантажу (паровими, електричними або працюють за рахунок використання теплоти відхідних газів суднових двигунів), системами газовідвідних труб, зрошення палуби, вентиляції насосного відділення, підігріву баласту, системами інертних газів, трубопроводами механічної мийки та очистки вантажних танків і ін.

Knock Nevis

Knock Nevis (впрошломтакженазивался Seawise Giant, Happy Giant і Jahre Viking) - супертанкер поднорвежскімфлагом. Його розміри: 458 метрів довжини і ширина в 69 метрів роблять його найбільшим судном світу. Побудований в 1979 році, в останні роки використовувався як плавуче нафтосховище, нині викинутий на берег для подальшої утилізації.

Характеристики

Knock Nevis має дедвейт 564 763 тонни, що становить 658 362 м³ (4,1 мілліонабаррелей) нафти.

Довжина танкера - 458,45 метра, ширина - 68,86 метра, осадка в вантажу - 24,61 метра. Максимальна швидкість становить 13 вузлів, екіпаж судна 40 осіб. Гальмівний шлях судна становить 10,2 кілометра, а діаметр циркуляції більше 3,7 кілометрів.

Осадка при повному завантаженні не дозволяє судну проходити не тільки Суецьким іПанамскім каналами, а й Ла-Маншем.

Історія

Супертанкер побудований в Японії в місті Йокосука компанією Sumitomo Corporation за замовленням грецького судновласника. Однак ще недобудоване судно було придбано судновласником з ГонконгаTung Chao Yung. Будувався він під номером 1016, а господарем було дано ім'я Seawise Giant.

Новим власником було замовлено збільшення судна. Судно було розрізано і нарощена, додані додаткові секції корпусу збільшили дедвейт з початкових 480 тисяч тонн до рекордних 564 763 тонн.

Спочатку судно курсувало між Близьким Сходом і США, однак в 1986 році стало використовуватися як плавучий термінал для зберігання і перевантаження іранської нафти під час Ірано-Іракської війни. У травні 1988 році судно було атаковане і сильно пошкоджених іракськими літаками.

Після закінчення війни судно, відбуксирували в Бруней, було куплено норвезькою компанією KS-company. Судно було відремонтовано в Сінгапурі і перейменовано в Happy Giant (Щасливий гігант). Однак в 1991 році, ще до закінчення ремонту KS-company перейшла під управління норвезької судновласницької компанії Jørgen Jahre, тому верфі танкер покинув вже під ім'ям Jahre Viking.

Пізніше KS-company була куплена норвезьким судновласником Фредом Ольсеном для своєї компанії First Olsen Tankers.

Після прийняття в США і Європі законів, що забороняють застосування танкерів з одностінних бортом, так звані однокорпусні танкери (товщина борту Knock Nevis всього 3,5 сантиметра), в березні 2004 року судно в доках міста Дубай було перебудовано в «плавучу одиницю зберігання». Тоді ж танкер в черговий раз змінив ім'я на сучасне Knock Nevis. Зараз судно викинуто на берег в Аланг Індія, де буде утилізовано. Перед останнім походом судно було перейменовано в Mont і змінило прапор Sierra Leone. Знадобиться близько року щоб повністю утилізувати судно.

Рис. Порівняння розмірів найбільших суден світу: Knock Nevis, Emma Mærsk, Queen Mary 2, MS Berge Stahl, USS Enterprise.

Підводний танкер арктичного плавання

Концептуальний проект арктичної транспортної системи з використанням підводних танкерів вантажомісткістю понад 60 000т з ядерною енергетичною установкою (ЯЕУ) і морських точкових терміналів є одним з найбільш перспективних пропозицій в частині цілорічної транспортування вуглеводневої сировини на великі відстані в умовах Арктики.

Технічні характеристики танкера представлені в таблиці.

ЯЕУ забезпечує тривале безупинне руху танкера під льодами, коли немає можливості спливання для підзарядки акумуляторних батарей, що потрібно для дизель-електричної енергетичної установки.

Техніко-економічні передумови використання підводних танкерів на трасах арктичних морів:

1. регулярне цілорічне плавання в Арктиці без вимушених простоїв;

2. відмова від використання криголамів;

3. висока швидкість руху по трасі, яка не залежить від льодових і погодних умов;

4. підвищення ефективності транспортних операцій за рахунок скорочення кількості судів, що беруть участь у вантажоперевезеннях;

5.відмова від будівництва в віддалених районах сховищ, необхідних в умовах нерегулярного вивезення вуглеводнів;

6. можливість вибору найбільш коротких маршрутів без прив'язки до льодової обстановки;

7. більш надійний захист вантажу під льодом і під водою, в тому числі, від тероризму;

8. менші ризики аварій та екологічних катастроф.

Питомі приведені витрати при транзитних перевезеннях з використанням підводних судів щодо оцінки ЦНДІ Морського Флоту можуть бути зменшені в 2-3 рази в порівнянні з використанням надводних суден аналогічного призначення з урахуванням того, що підводний танкер з ЯЕУ істотно дорожче свого надводного конкурента.

Підводний танкер ідеально підходить для виконання регулярних рейсів між Західною Європою, Східною Азією і Північною Америкою по найкоротшому шляху між ними - через центральну частину Північного Льодовитого океану. Проект передбачає, що підводний танкер не заходитиме в порти, для яких існує заборона заходу атомних суден, а буде розвантажуватися через приймальний термінал на дозволеному відстані від порту і берега.

Використання точкових вантажно-розвантажувальних терміналів для завантаження танкера в море і вивантаження товарної продукції в пункті призначення без заходу в порт створюють можливості торгівлі вуглеводнями, практично, з більшістю країн світу.

висновок

В даний час танкери водотоннажністю 70-100 тис. Т вважаються досить звичайним явищем. В Японії вже спущені на воду танкери водотоннажністю понад 300 тис. Т і в самий найближчий час закінчують будівництво суден в 350-400 тис. Т. Суднобудівники Англії, Америки, Японії та інших країн готують креслення танкерів-гігантів на 500 тис. Т і навіть на 1 млн. т.

Зрозуміло, з виходом на океанські простори таких супертанкерів потрібно корінна перебудова багатьох портових споруд і зокрема створення потужних морських насосних перекачувальних станцій. Справа в тому, що, наприклад, судно водотоннажністю в 500 тис. Т буде мати осадку більше 25 м. Це означає, що воно не зможе пришвартуватися ні в одному з портів світу. Крім того, довжина понад 400 м і ширина 50-80 м роблять його трудноманевренним в невеликих акваторіях. В даний час ця проблема практично вже вирішена і досить просто. Порт зв'язується з автономної насосною станцією, розташованою у відкритому морі на глибині 50-70 м, кількома трубопроводами. Танкер, пришвартовуючись до такої станції, може розвантажуватися дуже швидко (протягом декількох годин) і практично при будь-якій погоді. Переваги абсолютно незаперечні. Природно, що передбачити максимальні габарити нафтоналивних суден практично неможливо. Відповідь на це питання може дати тільки практика їх експлуатації.

Список використаної літератури

1. С.І. Логачов. Морські танкери. - Ленінград «Суднобудування». -1970г.

2. В.М. Векслер. Деякі питання проектування танкерів. Ленінград "Суднобудування" 1967р.

3. К.В. Кохановський, Ю.М. Ларкін. Проектування нафтотанкерів. Москва "Морфлот" 1977р.

4. М.М. Родіонов. Сучасні танкери. Ленінград "Суднобудування" 1980р.