Розвиток цивільної авіації в 80-90-х роках ХХ століття

ЗМІСТ

ВСТУП

1. Проблеми розвитку цивільної авіації в 80-90-х роках

2. Перебудова

3. Цивільна авіація в Російській Федерації

ВИСНОВОК

Список використаних джерел

У нашій країні з її величезною територією, гігантськими відстанями між діловими і культурними центрами регіонів особливу роль відіграє цивільна авіація. Без перебільшення можна сказати, що її стан має велике значення не тільки для ефективності економіки, а й для забезпечення реальної єдності держави, яке багато в чому визначається наявністю єдиної системи інтересів, господарських і просто людських зв'язків всіх регіонів Росії.

Сьогодні цивільна авіація щорічно збільшує обсяги авіаперевезень в середньому на 10%. [1] Це значно вище середньосвітових показників і, здавалося б, дозволяє говорити про успішний розвиток галузі.

Однак треба віддавати собі звіт в тому, що цивільна авіація працює в найскладніших умовах. Платоспроможний попит на транспортні послуги обмежений, перевезення занадто дорогі для значної частини населення і підприємств. Розпочата реструктуризація авіаційної промисловості відкриває для російської авіації хороші перспективи в найближчому майбутньому, проте сьогодні створює для авіапідприємств певні труднощі. Але, напевно, одна з найскладніших проблем галузі - це те, що в силу ряду причин керованість і координація діяльності громадянського авіакомплексу неприпустимо ослаблені. З урахуванням всіх цих факторів треба визнати, що ситуація в галузі близька до кризової. Тим часом, таким станом галузь характеризувалася не завжди - цікаво подивитися, яким чином наша цивільна авіація прийшла до подібних результатів. У зв'язку з цим вважаю, що важливо провести історичну ретроспективу, а саме звернутися до періоду розвитку цивільної авіації в 80-90-х роках ХХ століття.

Розвиток галузі стримували благодушність і слабка організаторська робота «номенклатури» апарату управління. Як і в інших галузях економіки, в Аерофлоті поширилася рапортомания замість компетентного, критичного і принципового осмислення відбуваються застійних процесів і втілення в повсякденне життя намічених заходів, особливо в сфері праці та використання техніки.

З таким вантажем проблем особовий склад Аерофлоту вступав в «перебудовні» 80-е і «перебудовні» 90-і роки. Але він не втрачав впевненості й оптимізму, спираючись на багаті традиції своєї галузі, трудовий досвід і відданість професії авіатора як однієї з найбільш шанованих в нашій Батьківщині.

У 1987 році міністром цивільної авіації був призначений заслужений військовий льотчик, генерал-полковник авіації Олександр Микитович Волков. До цього він обіймав посаду командувача військово-транспортною авіацією ВПС.

На сесії Верховної Ради СРСР (липень 1988 року) міністр цивільної авіації А. Н. Волков, реагуючи на критичні зауваження депутатів на адресу Аерофлоту, був змушений визнати, що в умовах, що склалися цивільна авіація не має можливості виконати головне завдання - задоволення потреб народного господарства в перевезеннях. І причина цього - допущена урядом незбалансованість в плануванні. Міністр визнав і проведену раніше МГА угодовську політику у відносинах з авіаційною промисловістю, диктат якої обернувся багатьма труднощами для Аерофлоту. Розмивали відповідальність, проявилися неефективність виконання спільно прийнятих рішень, обопільне порушення узгоджених термінів поставки авіатехніки і т. Д.

Парк літаків ГА країни допускав збільшення обсягів перевезень, але вирішувати цю задачу не дозволяли різко обмежені ресурси виділяється палива. В результаті економії палива і перерозподілу його в межах галузі в цілому авіаперевезення зросли, а зайнятість крісел досягла межі. Але цього вдалося досягти за рахунок концентрації до 70% приросту лімітів палива та поставок авіатехніки у віддалені регіони, де перевезення пасажирів зросли на 15%, т. Е. Майже вдвічі перевищили середні темпи перевезень по країні. Але цей маневр ускладнив роботу авіації в центральних районах. А незадоволений попит населення по країні в цілому в 1988 році не зменшився.

Щоб послабити дефіцит палива, МГА запропонувало уряду переглянути ліміти і проаналізувати потреби в ньому інших центральних органів виконавчої влади, що мають авіатехніку, а нетермінові вантажі передати іншим видам транспорту. На жаль, відгукнулися на ці пропозиції тільки ВВС, активно підключивши до перевезень народно-господарських вантажів свою військово-транспортну авіацію. Тим самим Аерофлот зміг використовувати вивільнені 80 тис. Т палива для додаткової перевезення не менше 250 тис. Пасажирів. Підсумки роботи в цілому в перший перебудовний період з усією очевидністю виявили відсталість і зрослу необхідність швидкого технічного переозброєння Аерофлоту.

Розробка і впровадження нових типів літаків Ту-204, Іл-96-300, Іл-114, Ан-70, Ан-74, сільськогосподарського літака і вертольота безнадійно запізнювалися. Аерофлот був змушений продовжувати ресурс своєї застарілої авіатехніки, а значить - знижувати її надійність. Поставки близькомагістральних серійних літаків Як-42 забезпечувалися лише на 50% від плану п'ятирічки, а літаків Ту-154М - тільки на 40%. Ще гірше було з постачанням авіадвигунів, особливо НКВ-2У для наймасовіших літаків Ту-154Б, а це тягло за собою перевитрату палива до 400 тис. Т на рік. У 1988 році відбулося 810 відмов різних систем повітряних суден. Через конструктивні дефектів було достроково знято 600 двигунів.

Вимога керівництва МДА направити почалася конверсію підприємств і об'єднань промисловості на створення високоякісної нової техніки для Аерофлоту не знайшло в той час належної підтримки в уряду. Порушення міжгалузевих зв'язків спричинило за собою безвідповідальність у виконанні замовлень, різнобій в цінах на техніку. Завдання по собівартості продукції, послуг і ефективності не виконувалися. Стихійно виникла потреба шукати і розвивати горизонтальні зв'язки. До того ж урядом затягувалася відпрацювання положення про роль та функції Міністерства ГА в новому механізмі, і воно виявилося практично безправним. Незабаром виникла потужна хвиля необгрунтованого і безконтрольного зростання цін на авіатехніку, запчастини та обладнання, що змусило Аерофлот підвищувати свої тарифи. Все це сильно відбилося на результатах діяльності авіапідприємств галузі.

З «поглибленням перебудови» в 1988 році робота Аерофлоту ускладнилася ще більше. Переломний етап в цивільній авіації породжував непередбачені протиріччя. Начебто, в наявності були явні успіхи, досягнуті працею всього особового складу галузі, командирами виробництва.

Галузь виконала держзамовлення уряду по всій встановленій номенклатурі і перевиконала план по прибутку. Істотно були знижені експлуатаційні витрати. Кілька покращилися якісні показники в роботі.

Зросли фонди економічного і соціального розвитку, пробуджувалася господарська ініціатива авіапрацівників, які не стали чекати вказівок зверху. Продуктивність праці в експлуатаційних підприємствах цивільної авіації за чотири роки возрослана 136%. У 1989 році найбільший обсяг пасажироперевезень був забезпечений в Якутській управлінні, а також Білоруському, Литовському, Далекосхідному, Магаданському. Темпи зростання пасажирообігу в галузі значно перевищували заплановані, і в 1989 році склали до рівня попереднього року 6,6%. Середня дальність пасажирських перевезень зросла до 1829 км. Вантажів і пошти було перевезено 132,1 млн. Т. На 1,5% зросла регулярність рейсів. [2] При цьому весь приріст обсягу робіт було отримано за рахунок продуктивності праці. Зростання зарплати авіапрацівників перевищив 17%. За цей час відкрилося понад чотири десятки нових ліній. Протягом року були здані в експлуатацію подовжена ВПП в Іркутську, комплекс навчально-лабораторних корпусів в МІІГА, стоянки літаків і перони зі штучним покриттям в Хабаровську, Мінську-2, Архангельську, Ростові-на-Дону, об'єкти засобів посадки та інші споруди. Завдяки налагодженій взаємодії між цивільними та військовими секторами Центрів ЄС УВС авіатори домоглися максимально можливого використання економічно вигідних для Іл-86, Ту-154 і Як-42 ешелонів польоту, що дозволило заощадити в 1989 році близько 108 тис. Т палива. Дані показники означали помітний зсув на краще. Але разом з тим залишався очевидний факт, що у Аерофлоту продовжував збільшуватися розрив між потребами народного господарства в перевезеннях і його технічними можливостями. Незадоволений попит з повітряних перевезень в цілому по країні зріс на 5-7% і склав вже близько 20 млн. Потенційних пасажирів.

Орієнтація на прибуток в деяких авіапідприємствах досягалася будь-якими засобами, часом на шкоду ефективності польотів, за рахунок застосування підвищених договірних цін. Не випадково продуктивність польотів вантажних літаків в 1988-1989 роках знизилася на 4-5%.

У IV кварталі 1989 року почалися часті збої в забезпеченні цивільної авіації авіагас через різке зниження виробництва палива заводами Азербайджану, Туркменії, України. Серйозне занепокоєння викликало положення нашої цивільної авіації в міжнародних перевезеннях. Позиції Аерофлоту на світовому ринку повітряного транспорту виявилися дуже скромними. Досить сказати, що за обсягами міжнародних перевезень Аерофлот став займати місце лише у другому десятку країн і авіакомпаній, хоча і перевіз в 1989 році 4,75 млн. Пасажирів, т. Е. На 12,8% більше, ніж в 1988 році, і відкрив навіть цілий ряд нових ліній з десятка міст країни. Тоді ж він створив спільні підприємства з зарубіжними авіакомпаніями і фірмами: «Аеротур», «Аеросервіс», «Шеростель», «Аеромар», «аерокомплексу» та інші, вступив в Міжнародну асоціацію повітряного транспорту - ІАТА, що відкривало можливості використання світового досвіду. При цьому географія міжнародних польотів Аерофлоту майже не змінилася.

Негативно впливали на економіку ГА зберігаються адміністративні методи господарювання майже на всіх рівнях. Багато керівників галузі та підприємств розуміли, що для того, щоб вийти з глухого кута, треба повністю відмовитися від командно-адміністративної системи і задіяти всі важелі і стимули нового механізму господарювання, пробудити у кожного авіатора зацікавленість в інтенсивному праці, зжити утриманство. Верх стали брати вузькогрупові інтереси і амбіції. Демократію багато хто вважав як вседозволеність. Цьому сприяла і поспішна відміна в Аерофлоті важливих відомчих керівних документів, хоча авіація завжди відрізнялася своєю специфікою і вимагала зібраності, дисципліни і високої відповідальності всіх, хто пов'язав з нею свою долю.

Неприємності не змусили себе чекати. Одним із симптомів втрати управління особовим складом і безконтрольності стала катастрофа літака Як-42 під час посадки в аеропорту Кольцово в вересні 1990 року через грубе порушення льотних законів, кругової поруки і недисциплінованості екіпажу. Недисциплінованість і безвідповідальність поширилися і в наземних службах. Демократія переростала в анархію, а посадові особи та громадські організації проявляли лібералізм і потурання, побоюючись звинувачення у консерватизмі.

18 квітня 1990 року, в зв'язку з переходом на іншу роботу маршала авіації А. Н. Волкова, міністром цивільної авіації був призначений Борис Єгорович Панюков, який більше 10 років до цього працював заступником і першим заступником міністра цивільної авіації. Свою трудову діяльність Б. Є. Панюков почав в 1950 році і пройшов шлях від авіаційного техніка до керівника галузі. Він проявив себе як досвідчений, принциповий і вмілий керівник.

У 1990 році Аерофлот почав експлуатацію п'яти аеробусів А310-300 західноєвропейського консорціуму «Ербас Індастрі», розрахованих на 193 пасажири.Дальність польоту (до 9250 км) і висока економічність забезпечували ефективність використання А310-300 на міжнародних лініях країни.

До кінця 1990 року бюджетні інвестиції в повітряний транспорт різко скоротилися і вже не несли творчого характеру. Багато що закуповувалося по імпорту: 40% авіаційної техніки, 60% наземних систем повітряного транспорту, а також значна частина інших транспортних засобів. З таким вантажем організаційних і технічних проблем Аерофлот вступив в 90-і роки. Обсяг основних виробничих показників поки зберігався на колишньому рівні. У 1990 році пасажирооборот склав 243,8 млрд. Пасс.-км, загальний обсяг перевезень - 26 161,3 млн. Ткм, було перевезено 137,1 млн. Пасажирів, 376,3 тис. Т вантажів і 2560,3 т пошти, наліт наведених годин ПАНХ (застосування авіації в народному господарстві) склав 13,6 млн. Проведено АХР (авіахімічні роботи) на 59,1 млн. га. 80,9% з усіх перевезень склали пасажирські перевезення, і їх дальність по відношенню до 1989 року зросла. Але показники з вантажоперевезень і АГР виявилися в цілому нижче рівня 1980 року, т. Е. Почала десятиліття, а регулярність руху літаків по центральному розкладом знизилася на союзних лініях до 79%, т. Е. До рівня 1984 года, на міжнародних - до 80 %, т. е. до рівня 70-х років.

Якщо узагальнити підсумки роботи за п'ять років, то основне завдання на 1986-1990 роки по пасажирообороту, хоча і з великим напруженням, але було виконано на 105%. Він перевищив, як і передбачалося, 1 трл. пасс.-км. Середньорічні темпи зростання обсягів робіт за п'ять років склали понад 4%. Приріст обсягів пасажирообороту в порівнянні з попереднім п'ятиріччям склав близько 22%. Доречно зауважити, що показники в роботі були краще, ніж в інших галузях. Найбільший приріст обсягів пасажирообороту був досягнутий тоді в Якутській, Далекосхідному та Магаданському управліннях, т. Е. Там, де «перебудовою» ще не захопилися. За п'ятиріччя було відкрито понад 50 міжнародних авіаліній, на яких перевезено 21,4 млн. Осіб, в тому числі в 1990 році 4,96 млн. Чоловік. За кордоном Аерофлот мав 142 представництва, 55% всіх відправлень пасажирів давали представництва в Європі. Керівництво МГА і ЦУМВС (Центральне управління міжнародних повітряних сполучень) вживав заходів до поліпшення міжнародного співробітництва та зовнішньоекономічної діяльності. У 1989 році було створено Міжнародне комерційне управління МГА, яке повинно було забезпечити підвищення комерційної та валютної ефективності зарубіжних рейсів. Робилися кроки з відкриття вигідних авіаліній, поліпшенню Авіасервіс, створення спільних підприємств з іншими країнами. Однак рішучого перелому в розвитку міжнародного співробітництва досягти не вдалося. При незначних змінах тарифів на пасажирські перевезення фінансове становище галузі в цілому залишалося стійким. За п'ять років було отримано 12,7 млрд. Рублів фінансового прибутку, в тому числі 2 млрд. Рублів понад план (в цінах 1990 року).

Після проголошення Росією суверенітету її перший Президент 20 серпня 1991 року видав Указ про забезпечення економічного суверенітету Української РСР. Раді Міністрів Української РСР було запропоновано до 1 січня 1992 року забезпечити передачу і прийняття у відання органів державного управління Української РСР підприємств і організацій союзного підпорядкування, які знаходяться на території Російської Федерації. Поряд з іншими було скасовано Міністерство цивільної авіації СРСР. Його правонаступником став Департамент повітряного транспорту Міністерства транспорту РФ. Директором департаменту був призначений Олександр Олександрович Ларін. Двічі орденоносний Аерофлот як загальносоюзна галузь вітчизняної цивільної авіації розпався на частини. Стала формуватися своя авіація по регіонах Росії і в колишніх союзних республіках.

Фундамент дружби, взаєморозуміння, традицій, який був закладений в попередні роки в Аерофлоті, служив для всіх авіакомпаній Союзу незалежних держав основою того, щоб не знизити обсяг перевезень і культуру обслуговування пасажирів. Цю ж мету переслідувало і створення Міждержавного авіаційного комітету (МАК) під головуванням Т. Г. Анодіній, який став постійно діючим виконавчим органом по авіації та використання повітряного простору на рівноправній основі дванадцятьма незалежними державами колишнього СРСР.

Підсумки роботи цивільної авіації Росії за 1992 рік були наступними: перевезено 70% авіапасажирів СНД, 80% вантажів і 7% пошти, т. Е. Авіація залишилася основним перевізником на території колишнього СРСР. Обсяг пасажирських перевезень на власному парку літаків Росії в порівнянні з 1991 роком знизився на 26% і склав 60,9 млн. Осіб, пасажирооборот - зменшився на 21,8%, т. Е. До 117,7 млрд. Пасс.-км ( нагадаємо, що в 1990 році в Аерофлоті він дорівнював 243,8 млрд. пасс.-км). Вантажообіг скоротився на 26,1% і склав 1 млн. Т. Авіахімічна роботи були виконані на площі вдвічі менше, ніж було потрібно, що, безумовно, позначилося на недоотримання 10-12 млн. Т зерна. [3] Престиж цивільної авіації Росії впав. Була втрачена впевненість в завтрашньому дні і у авіапрацівників, тим більше що в 1993 році почався новий виток зростання цін, інфляції, а значить - і нове підвищення тарифів на перевезення, що веде до банкрутства галузі.

Після 1990 року внаслідок впливу негативних чинників, пов'язаних з переходом на нові економічні умови, загальну економічну кризу і значного падіння платоспроможності та попиту населення, на авіаційному транспорті йшло постійне зниження обсягів пасажиро- і вантажоперевезень. Найбільш різке скорочення цих показників відбулося до кінця 1993 року, коли пасажиропотік скоротився більш ніж в 2 рази. З 1994 року темпи падіння обсягів авіаперевезень знизилися, але в цілому в галузі продовжували зберігатися негативні позиції.

Раніше зазначалося, що в 80-і роки Аерофлот вийшов на самоокупність, але тепер знову цивільна авіація Росії виявилася в боргах і змушена була сподіватися на ін'єкції з держбюджету для виживання. У січні 1993 року Департамент повітряного транспорту Мінтрансу Російської Федерації очолив Вадим Валентинович Замотін. Він мав вищу інженерно-економічну освіту, великий досвід роботи в різних підрозділах цивільної авіації, з січня 1992 року заступником директора Департаменту повітряного транспорту Російської Федерації. Критично оцінюючи стан справ на повітряному транспорті, В. В. Замотін приймає більш рішучі заходи по зміцненню системи управління, стабілізації роботи, по об'єднанню зусиль авіапрацівників на підйом галузі і оновлення її літакового парку, в тому числі і за рахунок залучення іноземної техніки. Однак, незважаючи на вжиті заходи, інвестиційний процес і надходження нових літаків (Іл-96, Ту-204, Іл-114) продовжували сповільнюватися.

У 1994 році питома вага капітальних вкладень на рубль витрат знизився на 67% в порівнянні з 1991 роком. Не дали належного ефекту вжиті заходи щодо забезпечення безпеки польотів. На початку 1995 року транспортну роботу і послуги ПАНХ в Росії виконували 157 регулярних авіаперевізників різних форм власності, з них 22 авіапідприємства здійснювали міжнародні перевезення. Крім цього, 257 нерегулярних авіаперевізників здійснювали комерційні чартерні перевезення, 93 з них - міжнародні. Однак їх частка в загальному обсязі перевезень становила менше 1%. Повітряний транспорт Росії мав близько 1000 аеропортів, з них 43 зі статусом міжнародних і 67 аеропортів федерального значення.

У 1996 році Департамент повітряного транспорту був перетворений у Федеральну авіаційну службу і її директором був призначений Геннадій Миколайович Зайцев. До кінця 1996 року, незважаючи на всі раніше зазначені труднощі, цивільна авіація РФ в складі свого парку літаків вже мала кілька нових вітчизняних ЗС, в тому числі чотири Ту-204, вісім Іл-96-300 і один Іл-114.

На жаль, в ці роки (1996-1999) галузь продовжувало лихоманити, реальних зрушень і перелому на краще не відбулося. У 1999 році в черговий раз відбулася реорганізація в цивільній авіації РФ. Натомість Федеральної авіаційної служби була створена Федеральна служба повітряного транспорту (ФСВТ), її директором був призначений Володимир Іванович Андрєєв. У 2000 році ФСВТ була перетворена в Державну службу цивільної авіації Міністерства транспорту РФ, керівником якої був призначений Олександр Васильович Нерадько. 2000 рік характеризується деякою стабілізацією в роботі цивільної авіації.

Однак переломним, мабуть, треба вважати 2001 год. [4] В цьому році вперше відзначено зростання внутрішніх авіаперевезень. Пасажирооборот на внутрішніх повітряних лініях виріс на 13,5%. В цілому зростання за пасажиропотоком до 2000 року склав 12,6%. Крім того, на 14,5% більше було перевезено пасажирів, на 12% - вантажів. Зростання доходів галузі склав 8,6%, внаслідок чого цивільна авіація закінчила рік з прибутком. При цьому на 8,7% зросли платежі до бюджету.

Позитивні тенденції в діяльності цивільної авіації тривали і в 2002 році. У 2000-2001 роках Президентом і Урядом Російської Федерації були затверджені ряд документів, спрямованих на істотний підйом і повне відродження галузі. До них відносяться:

• Основи політики Російської Федерації в галузі авіаційної діяльності на період до 2010 року;

• Підпрограма «Цивільна авіація» і «Єдина система організації повітряного руху» федеральної цільової програми «Модернізація транспортної системи Росії»;

• Концепція модернізації та розвитку «Єдиної системи організації повітряного руху Російської Федерації»;

• Комплексний план заходів щодо розвитку авіаційної діяльності в галузі цивільної авіації;

• Федеральна цільова програма «Розвиток цивільної авіаційної техніки на 2002-2010 роки та на період до 2015 року».

Повна і якісна реалізація затверджених заходів дозволить галузі зайняти гідне місце в загальній транспортній системі Російської Федерації і повернути цивільної авіації престиж масового транспорту.

Через дорожнечу квитків в порівнянні з рівнем доходів основної маси населення цивільна авіація стала в Росії видом транспорту, яким в основному користуються найбільш забезпечені громадяни. Показова в цьому відношенні територіальна структура пасажирських перевезень. Московські аеропорти і Санкт-Петербурзький аеропорт Пулково перевозять майже 80% авіапасажирів країни, і питома вага перевезень пасажирів через ці аеропорти продовжує зростати. Відповідно частка літаючих громадян в інших регіонах неухильно падає. Один за іншим гасять посадкові вогні аеропорти на Крайній Півночі, в Сибіру, ​​в інших районах нашої країни. Разом з аеропортами зникають з карти країни невеликі міста і селища. Адже в умовах нашої країни в одному ряду з поняттям "містоутворююче підприємство" логічно бачиться поняття "жизнеобеспечивающий аеропорт".

У Росії, де понад 60% території недоступно іншим видам транспорту, крім повітряного, стрімко (майже в 6 разів за 10 років) скоротилася мережа аеродромів, які обслуговують місцеві повітряні лінії. В результаті 12 мільйонів чоловік не мають цілорічного доступу до основних наземним комунікацій - залізних і автомобільних дорогах. Якщо на це не звернути належної уваги сьогодні, не вжити рішучих дій, то завтра росіян, відірваних від основних комунікацій, стане ще більше.

1. Авіаційний ринок, № 5. - Інформаційно-аналітичне агентство «РусАЕро-Інфо», 2001-2002.

2. Історія вітчизняної цивільної авіації. - М .: «Повітряний транспорт», 1996..

3. Котин В.Ф. Цивільна авіація в 1970-1980е роки, на рубежі 1980-1990х років в період «перебудови» і після неї // Аеропорти. Прогресивні технології. - 2003. - №3.

4.Миронов С. Цивільний авіаційний комплекс: стан, проблеми, завдання законодавчого регулювання // Російська газета. - червень 2007 р.

5. Звіт про науково-дослідній роботі за темою: «Дослідження стану і перспектива комплексного розвитку« Московського авіаційного вузла (МАУ) »- М .: ЗАТ« НВО Прогресстех », 2002..

6. Постанова Ради Державної служби цивільної авіації МТ РФ від 06.02.2002 р № 1.

[2] Історія вітчизняної цивільної авіації. - М .: «Повітряний транспорт», 1996..

[3] Котин В.Ф. Цивільна авіація в 1970-1980е роки, на рубежі 1980-1990х років в період «перебудови» і після неї // Аеропорти. Прогресивні технології. - 2003. - №3.

[4] Авіаційний ринок, № 5. - Інформаційно-аналітичне агентство «РусАЕро-Інфо», 2001-2002.