Ц Е Н Т Р О С О Ю З

Московський університет споживчої кооперації

ДИПЛОМНА РОБОТА

НА ТЕМУ: «Відповідальність перевізника за договором морського перевезення вантажів. Загальна і приватна аварії ».

СЛУХАЧА: Проценко Андрія Олександровича групи

СПЕЦІАЛЬНІСТЬ: Юриспруденція

РУКОВОДТЕЛЬ ДИПЛОМНОЇ РОБОТИ: Морозова І.Г.

КОНСУЛЬТАНТИ: Хорошилова Ж.В.

ДОПУСТИТИ ДО ЗАХИСТУ: 1998 г.

ЗАВ. КАФЕДРИ

«____» _____________ 1998 р

Петропавловськ-Камчатський

1998 р

П Л А Н

Стор.

введення 3

Глава I. Відповідальність перевізника за договором морського

перевезення вантажів:

1. Загальні положення. 5

2. Відповідальність перевізника за нормами

статутного і загального права. 22

3. Характер правових норм, що регулюють

відповідальність фрахтувальника. 38

4. Відповідальність фрактовщіка за незбереження вантажів. 44

5. Доведення незбереження вантажів. 72

Глава II. Загальна аварія:

1. Поняття загальної аварії.

Правові акти регулюють загальну аварію. 76

2. Основні види загальної аварії. 83

3. Причини загальної аварії і право на її розподіл. 88

4. Розподіл загальної аварії. 90

Глава III. Приватна аварія. 95

Список використаної літератури 97

ВСТУП

Пропонована увазі читача дипломна робота спрямована на те, щоб в умовах становлення ринкових відносин, яке відбувається на тлі гострого дефіциту правової інформації, кожен підприємець, господарський керівник, юрисконсульт, менеджер міг впевнено оперувати у своїй діяльності як класичними, так і новітніми юридичними категоріями і правильно застосовувати сучасне законодавство про відповідальність морського перевізника. Основним критерієм для включення в дипломну роботу правил і понять морського права була їх універсальність і можливість застосування в практиці міжнародних морських перевезеннях. Тому в роботі міститься ряд конкретних правових знань, необхідних для морських перевезень не тільки в Росії, але і за її межами, а також у відносинах з іноземними партнерами. Зараз в Росії почався активний процес становлення нового законодавства. Незважаючи на те, що зроблено в цьому напрямку вже чимало, зазначений процес знаходиться поки в початковій стадії і, крім того, відрізняється відомої суперечливістю. На момент підготовки роботи ведеться підготовча робота для прийняття Федеральними зборами постанов про Кодекс торговельного мореплавства, "Про державну транспортній політиці в галузі морського транспорту". Закону про транспорт, Закону про морські порти, Закону про порядок надання і вилучення земельних ділянок під будівництво та реконструкцію об'єктів морського транспорту, а також постанови Уряду "Про державну підтримку експлуатації криголамів". Створюється нормативна база в сфері регулювання перевізного процесу - Правил Департаменту морського транспорту про перевезення вантажів у прямому водному і прямом- змішаному, залізнично-водному сполученні; про перевезення за родами вантажів / небезпечні, продовольчі, навалочні та т.д. / і Положення про порядок прийому, здачі вантажів. З цих причин при підготовці дипломної роботи по відповідальності перевізника за договором морського перевезення вантажу не було можливості спертися на сучасне правове регулювання морських перевезень в Росії.

Глава I. Відповідальність перевізника за договором морського перевезення вантажів

1. Загальні положення.

Послуги з перевезення вантажів морським транспортом здійснюється на основі договору морського перевезення, який має такі основні форми: чартер, коносамент, букінг-нот, берс-нот, фиксчур-нот. Згідно ст.II8 Кодексу торгового мореплавання СРСР за договором морського перевезення вантажу перевізник або фрахтівник зобов'язується перевезти доручений йому відправником вантаж в порт призначення і видати його уповноваженій на одержання вантажу особі / одержувачу /, а відправник або фрахтувальник зобов'язується сплатити за перевезення вантажу встановлену плату / фрахт /. Предметом договору морського перевезення є послуги з доставки морським шляхом вантажу в порт призначення. Договір морського перевезення вантажу - реальний договір, так як перевізник або фрахтівник зобов'язується перевезти "ввірений йому відправником вантаж". Договір вважається укладеним з моменту прийняття вантажу до перевезення, крім випадків транспортування вантажів у закордонному сполученні, пов'язаний з наданням відправнику певних суднових приміщень або всього судна, коли договір вважається укладеним вже з моменту підписання угоди між сторонами / чартер / і тому є консенсуальним.

Договір морського перевезення вантажу - БЕЗОПЛАТНО договір, оскільки передбачає використання послуг транспортної організації за певну плату - фрахт.

В основі виникнення правовідносин з перевезення вантажу морем лежить: а / при планових перевезеннях - складний фактичний склад, з якого складається з плану перевезень, якою вантажовідправник зобов'язується пред'явити вантаж до перевезення, а перевізник - подати перевізні засоби, і з договору.

Прямий договір на перевезення вантажів є засобом юридичного закріплення вантажу за певним Перевізником / пароплавством / і тоннажу за Фрахтувальником / вантажовідправником / вантажоодержувачем /, засобом, що має на меті для сторін договору забезпечення виконання їх планових завдань.

Таким чином, він не є за своєю природою договором морського перевезення. У коментарях до Кодексу торговельного мореплавства йдеться: "Основний зміст договору морського перевезення полягає в тому, що перевізник за певну винагороду приймає на себе обов'язок доставити морським шляхом не належить йому вантаж з одного пункту в інший і там видати цей вантаж уповноваженій на його отримання особі. Тому не можуть розглядатися в якості договору морського перевезення вантажу, договори, що визначають умови перевезення протягом цілого періоду часу, навігації року "/ 1 / -Коментарі до Кодексу торгового ореплаванія СССР.М., транпорта, 1983.400

с. / з огляду на сказане, "прямий договір на перевезення вантажів" доцільно було б назвати на мою думку, "договором закріплення вантажу". Тому в прямому договорі на перевезення вантажів не повинні визначатися конкретні умови перевезення, вартість транспортних послуг і т.п., тобто в ньому не повинні міститися умови, що визначають взаємини і відповідальність сторін у період перевезення вантажу і знаходження його на відповідальності Перевізника, іншими словами, в ньому не повинні міститися умови договору морського перевезення. У певному відношенні прямі договори на перевезення вантажів подібні навігаційним, які мають поширення головним чином в каботажних перевезеннях. Вони, як і навігаційні договори, укладаються з метою забезпечення виконання плану перевезень вантажів. / 2 / Фадееса Т.А. Договір морського перевезення. ЛДУ, 1971.62 с. /

б / при позапланових перевезеннях - договір. У договорі конкретизуються права, обов'язки і відповідальність сторін, уточнюються найменування, вагу та інші особливості вантажу. Чи не є договором перевезення вантажу і договір про надання власнику вантажу судна для використання його протягом певного часу / тайм-чартер /. За цим договором в обов'язок транспортної організації / основного судновласника / входить не доставка вантажу в пункт призначення, а надання транспортних засобів і, в необхідних випадках, також робочої сили для обслуговування судна.

При перевезеннях по чартеру для розміщення вантажу надається судно цілком або його певна частина. Цю форму договору застосовують при перевезеннях масових вантажів, поставки яких здійснюються пароплавними партіями, наливних, навалювальних і лісових. У чартері детально обговорюються зміст договору і взаємні зобов'язання сторін: найменування і техніко-експлуатаційні характеристики судна, рід вантажу, його транспортні особливості і кількість, порти вантаження і вивантаження, строки готовності судна під навантаження, фрахт, порядок розрахунку сталійного часу / узгоджений сторонами період часу , протягом якого судновласник надасть і буде тримати судно для цілей завантаження / розвантаження без додаткових до фрахту платежів /. Умови чартеру узгоджують фрахтувальник і перевізник, при цьому вони є обов'язковими лише для партнерів і тільки на період даної угоди. На практиці для оформлення договору використовують типові проформи чартерів, які охоплюють всі основні вантажопотоки масових вантажів. В даний час налічується понад 400 проформ чартерів. Поряд з чартером в зарубіжному сполученні застосовуються такі форми договору фрахтування, як букінг-нот, берс-нот, фиксчур-нот, в яких більш коротко, ніж в чартері, фіксуються умови договору.

Букінг-нот є заявкою вантажовідправника для бронювання на судні, що здійснює черговий рейс, місця для певної партії вантажу. Букінг-нот за підписом вантажовідправника вручається перевізникові або його агенту і, скріплений підписом останнього, набуває характеру договору морської перевезення. Застосовують його в лінійному плаванні.

Берс-нот - різновид договору морського перевезення, який може застосовуватися як в трамповом, так і в лінійному судноплавстві. У тому випадку, коли в трамповом судноплавстві судно зданих на перевезення партії вантажу, що не забезпечує повного завантаження судна, перевізник намагається отримати додатковий вантаж і занурити його на тому ж причалі, на якому виробляється навантаження судна. Договір на перевезення таких додаткових партій вантажу оформляється у формі берс-нота.

Фиксчур-нот застосовують в трамповом судноплавстві для фіксування факту укладання угоди про фрахтування судна до підписання договірними сторонами чартеру. Після підписання чартеру фиксчур-нот втрачає силу як доказ наявності та змісту договору морського перевезення.

Це основні види договорів, в той же час чартер має свої підвиди: рейсовий чартер, бербоут-чартер, тайм-чартер, димайз-чартер. Оскільки ці договори мають різну правову природу, отже і обсяг відповідальності перевізника буде різним. Перевезення по чартеру здійснюється на певних умовах: для розміщення вантажу надається все судно, його частину або певні суднові приміщення. У цьому полягає основна відмінність чартеру від договору морського перевезення за коносаментом. Зазначена відмітна особливість чартеру обумовлює своєрідність правомочностей капітана щодо розміщення вантажу на зафрахтованому судні. У наданих приміщеннях судна вантаж розміщується на розсуд капітана. Однак відповідно до умов чартеру капітан зобов'язаний відвести для розміщення вантажу все приміщення, в яких може перевозитися вантаж, їх частина або відокремлений вказане в чартері вантажне приміщення / трюм, твіндек і ін. /. Якщо за умовами чартеру для перевезення був зафрахтований певний трюм судна, капітан не вправі розпорядитися розмістити вантаж в іншому трюмі або твіндеку судна. Крім того, він зобов'язаний виконати вимоги відправника про видалення стороннього вантажу з наданих судна, частини судна або суднового приміщення. У чартері насамперед узгоджуються обов'язки, що стосуються подачі судна в порт навантаження в установлені строки та пред'явлення вантажу до перевезення, тобто регулюються відносини сторін, що складаються ще до прийняття вантажу. Разом з тим чартер визначає права і обов'язки, які стосуються самої транспортуванні вантажу і його видачу. Тому фрахтувальник - сторона договору, яка прийняла на себе обов'язок надати транспортну послугу, -Крім подачі судна повинен доставити вантаж в порт призначення і видати його одержувачу. Фрахтувальник - інша сторона договору, яка отримала право вимагати, щоб вантаж був розміщений на судні на певних умовах і перевезений в порт призначення, - зобов'язаний, крім пред'явлення вантажу, передати фрахтувальнику документи, що стосуються вантажу, і сплатити за перевезення встановлену плату.

Відносини, що виникають з перевезення вантажу з умовою надання судна, оформляються, як правило, шляхом складання окремого документа - чартеру.Тому поняття "чартер" вживається в правовій і комерційної літератури в двох різних значеннях: по-перше, під чартером розуміється двосторонній договір, по-друге, чартер - це документ, в якому послідовно викладаються умови такого договору. У стандартну проформу чартеру, надруковану друкарським способом, можуть бути внесені доповнення. Навпаки, за згодою сторін певні умови стандартного чартеру можуть бути виключені або змінені. Іноді до чартеру, додається спеціальне доповнення у вигляді декількох пунктів, узгоджених сторонами, - адендум. Важливе місце займають в чартері дані про судно, на якому передбачається перевезти вантаж, - його найменування, рід двигуна, прапор, чиста вантажопідйомність, валова і чиста вантажомісткість, клас, умова про мореплавства. Заміна судна, найменування якого зазначено в чартері, можлива лише за згодою фрахтувальника. Якщо, отже, капітан бачить, що в порт навантаження направлено інше судно, ніж те, яке позначено в чартері, він може парирувати заперечення фрахтувальника посиланням на умови чартеру про заміну або згода фрахтувальника на заміну, дане фрахтівнику після укладення договору. Він також має право вступити в переговори з фрахтувальником з метою отримання такої згоди. За російським праву згоди фрахтувальника не потрібно у випадках перевантаження внаслідок технічної необхідності, що виникла після початку завантаження. При оцінці умови чартеру про мореплавства судна капітан повинен враховувати, що воно дійсно лише остільки, оскільки не суперечить обов'язковим вимогам КТМ. Відсутність в чартері умови про мореплавства або неповнота цієї умови не означають, що обов'язки фрахтувальника щодо приведення судна в морехідне стан звужуються в порівнянні з вимогами КТМ. Капітан зобов'язаний в тій мірі, в якій це залежить від нього, сприяти приведенню судна в морехідне стан. Якщо усунення немореходности судна виходить за межі можливостей капітана, він повинен поставити питання про усунення тих чи інших несправностей перед фрахтувальником. При цьому капітан не зобов'язаний виконувати вимоги фрахтувальника про оснащення судна механізмами і пристосуваннями, які не можна вважати звичайною приналежністю судна. У вилучення з цього правила при перевезенні насипних вантажів надання лісу для шіфтінг-бордсов і їх установка лежать на обов'язки судновласника. У тісному зв'язку з умовами чартеру про портах вантаження і вивантаження знаходяться включаються в чартер застереження "так близько, як судно може безпечно підійти" і про безпечний порте. Застереження "так близько, як ...", наступна в чартері після вказівки порту навантаження або вивантаження, звільняє перевізника від відповідальності за те, що судно не досягло порту навантаження або вивантаження. Отже, на шляху судна в порт капітан вправі зупинити його біля тієї межі, за якою подальше просування судна видається небезпечним, зажадавши від фрахтувальника, щоб вантаж був доставлений в порт за допомогою ліхтарів. Витрати по ліхтеровкі несе фрахтувальник. Застереження про безпечний порте, як правило, міститься в чартери, що надають фрахтувальника право подальшого вибору порту. Застереження дає право капітану, який визнав порт небезпечним, відмовитися від виконання розпорядження фрахтувальника про подачу судна в порт. Якщо ж капітан при проходженні в порт розумно виконує розпорядження фрахтувальника, але при цьому судно отримує пошкодження, фрахтувальник має право на відшкодування заподіяної шкоди. У разі, коли капітан нехтує небезпекою, загрозливою судну, відповідальність за шкоду в тій чи іншій мірі може бути покладена на фрахтувальника. Практично в чартери в усіх випадках містяться відомості про вантаж - його точне найменування або вказівки його роду або позначення меж, в яких фрахтувальнику належить право вибору конкретного виду вантажу, кількість вантажу і одиниці його вимірювання або умова про повну вантаж. Як у випадках, коли в чартері визначено тільки рід вантажу, так і тоді, коли до перевозі може бути пред'явлений вантаж одного з видів, названих в чартері, право вибору конкретного вантажу повинно бути реалізовано фрахтувальником в порту відвантаження. Капітан зобов'язаний здійснювати контроль за тим, щоб вибір був зроблений в рамках, обумовлених в чартером.

При ознайомленні з умовою чартеру про фрахт, капітану потрібно перш за все усвідомити, чи підлягає фрахт сплаті в місці відправлення або він повинен бути сплачений в порту призначення - відразу ж після прибуття судна, в ході або після закінчення вивантаження або з видачі вантажу одержувачу. Якщо в пункті відправлення фрахт не було сплачено повністю, капітан обов'язково повинен зробити відмітку про це в коносаменті. При відмові одержувача в порту призначення сплатити фрахт капітан може скористатися правом застави, затримавши видачу вантажу. Ряд важливих обов'язків випливає для капітана з умов чартеру про розподіл між сторонами обов'язків з навантаження і вивантаження, про час, покладатися на виробництво вантажних операцій / сталии /, про додатковий час затримки судна понад сталии / контрсталіі / і належної плати за час затримки / демереджа /, про винагороду за закінчення навантаження до закінчення сталии / диспач /. Крім фрахтувальника і фрахтувальника, тобто осіб, які укладають чартер і тому є його сторонами, в перевезенні на підставі чартеру можуть брати участь також відправник і одержувач вантажу. Відправник не збігається з фрахтувальником і є самостійним учасником перевезення, якщо судно було зафрахтоване покупцем / замовником / товарів, а вантаж надсилає продавець / постачальник / або якщо зафрахтувати судно продавець / постачальник / доручає здійснити відправку вантажу третій особі, що діє від свого імені. У зв'язку з передачею вантажу фрахтівнику відправник, навіть якщо він не є фрахтувальником, отримує певні права і приймає на себе ряд обов'язків. Так, він має право вимагати від капітана або агента фрахтувальника видачі коносамента, в якому, зокрема, містилося б найменування відправника. Він зобов'язаний подати фрахтівнику дані про вантаж, на підставі яких складається коносамент, а також передати всі стосуються вантажу документи. Одержувач збігається з фрахтувальником, коли судно було зафрахтоване покупцем / замовником /, який сам приймає вантаж в порту призначення. В інших випадках покупець не є стороною договору. Але в зв'язку з переходом до нього коносамента він вступає в правові відносини з фрахтувальником. У в'язі з цим від капітана судна як представника фрахтувальника одержувач набуває право вимагати: повідомлення про готовність судна до вивантаження; огляду і перевірки кількості вантажу; видачі вантажу в порту призначення. Разом з тим капітану судна потрібно мати на увазі, що якщо одержувач висловив згоду прийняти вантаж, він приймає на себе зобов'язання сплатити фрахтівнику належний фрахт, внести плату за простій, відшкодувати необхідні витрати, вироблені за рахунок вантажу, а в разі загальної аварії - внести аварійний внесок або надати належне забезпечення.

Таким чином, в зв'язку з перевезенням вантажу по чартеру при розбіжності фрахтувальника і одержувача складаються два правових відносини: між фрахтувальником і фрахтувальником і між фрахтувальником і одержувачем. Наявність правового зв'язку між фрахтувальником і одержувачем дає можливість звільнити фрахтувальника від обов'язку сплати в порту призначення фрахту, демереджа та інших належних фрахтівнику сум, якщо вони не були сплачені раніше. Фрахтувальник може бути звільнений від таких платежів в силу приписів відповідного морського законодавства. Беручи вантаж до перевезення, фрахтувальник, як правило, видає відправнику коносамент. У зв'язку з цим фрахтівнику потрібно знати, до яких правових наслідків призводить підписання ним коносамента, умови якого розходяться з умовами чартеру, і яким з двох документів - чартером або коносаментом регулюються відносини осіб, що беруть участь у перевезенні. Роль кожного зі згаданих документів залежить від того, чи збігається фрахтувальник з одержувачем. При їх розбіжності в наявності два правових відносини - між фрахтувальником і фрахтувальником і між фрахтувальником і одержувачем - власником коносамента. Чартер регулює відносини між сторонами договору - фрахтувальником і одержувачем. У разі розбіжності між умовами чартеру і коносамента вирішальне значення надається чартеру, якщо мова йде про відносини між фрахтувальником і фрахтувальником; коносаменту, якщо це стосується відносин між фрахтувальником і одержувачем. При збігу фрахтувальника і вантажоодержувача протиріччя між чартером і коносаментом вирішуються на користь чартеру, якщо немає переконливих даних про намір сторін у вигляді коносамента не підтвердили прийняття вантажу, а й змінити умови чартеру.

Таким чином, основний обов'язок фрахтувальника по чартеру - надати в розпорядження фрахтувальника повністю споряджений і укомплектований екіпажем судно в належному морехідному стані в обумовленому договором місці і в обумовлений термін. Основний обов'язок фрахтувальника перед фрахтувальником зводиться до виплати фрахту.

Розглянемо права та обов'язки сторін договору перевезення за коносаментом. Коносамент один з головних інструментів в угодах, пов'язаних з використанням морських суден. Він використовується як в трамповом / при укладанні договору фрахтування на рейс /, так і в лінійному судноплавстві. У трамповом судноплавстві коносамент, виданий згідно чартеру, перш за все виконує роль розписки в прийнятті вантажу до перевезення. У лінійному судноплавстві, крім зазначеного, коносамент виконує ще дві важливі функції: він є доказом укладення і виконання договору перевезення вантажів морем, а також товаророзпорядчих документом / цінним папером /. Коносамент є письмовим документом, який видається капітаном судна або агентом перевізника. Він встановлює факт навантаження на борт судна, а також підтверджує зобов'язання перевізника перевезти вантаж у порт призначення і видати його особі, яка пред'явить один з примірників коносамента. Коносамент уособлює і "замінює" собою вантаж, що дозволяє його власникові розпоряджатися вантажем. Зокрема, цим останнім властивістю коносамент відрізняється від квитанції / розписки / в прийомі вантажу. За сферою свого застосування / трамповое або лінійне судноплавство / коносаменти поділяються на чартерні і лінійні; за значимістю в комерційному обороті - "чисті" або з застереженнями, а також бортові і небортовие; нарешті, за ознакою цінних паперів - іменні, ордерні, на пред'явника. Згідно з умовами коносамента капітану надається право розміщувати вантаж в подпалубних приміщеннях судна на свій розсуд. Розміщення вантажу на верхній палубі має бути попередньо узгоджено з вантажовласником. Важливою особливістю перевезень по коносаменту є те, що лінійні компанії, як правило, приймають вантаж до перевезення завчасно до підходу судна / забезпечують його зберігання на своїх складах, виробляють комплектацію суднових партій і підготовку вантажних документів / .Погрузка-вивантаження оплачується судновласником і організується на причалах лінії.

Законом встановлено основні керівні початку для перевізника і відправника про час видачі коносамента і тих умов, при яких допустима його видача. Зміст поняття "видача" коносамента розкривається в ч.1 ст.123 КТМ зазначенням на дві головні обов'язки перевізника: видати коносамент після прийому вантажу і видати його уповноваженій особі - відправнику. Виконати властиві йому функції може лише коносамент, забезпечений вантажем. За російським праву видача коносамента припустима після того, як весь вантаж буде "довірений перевізникові" / ст.118 КТМ /, "після прийому вантажу перевізником" /ст.123 КТМ /. До отримання вантажу видача коносамента розглядається як незвичайне і неправомірна дія перевізника. Слід критично ставитися до твердження про те, що вантажовідправник управомочен отримати коносамент навіть в тому випадку, якщо вантаж виявився знищеним до того, як був виданий коносамент. В силу закону і суті зобов'язання перевізник не може скористатися правилом про дострокове виконанні свого обов'язку і видати коносамент до фактичного прийому вантажу. Факт прийому вантажу не можна замінити угодою сторін про такий прийом. Видача коносамента після часткового прийому вантажу може призвести до розбіжності між відомостями про вантаж і коносаменті і фактичними даними, встановленими на момент прийому останньої частини коносаментних партії вантажу або при його видачі в порту призначення. Покладатися на одне лише обіцянку відправника пізніше доставити вантаж або частину вантажу ризиковано. Відправник незалежно від свого бажання може виявитися не в змозі виконати обіцянку / банкрутство / або навмисно не буде його виконувати з економічних міркувань.

Приклад.До шторму судно встигло прийняти частину з обумовленого договором кількості вантажу. На цю частину було видано "проміжний" коносамент. Після шторму судно покинуло причал і знаходилося на рейді. Після шторму судно повернулося до причалу для навантаження решти вантажу. З'ясувалося, що відправник вантажу встиг розпорядитися отриманим коносаментом. За російським праву відправник вантажу повинен скласти за своїм підписом і вручити перевізнику документ /ч.2 ст.123 КТМ /. У взаєминах між російськими організаціями цей документ відомий як навантажувальний ордер, в якому зазвичай містяться дані про призначення вантаж, його характеристика, відомості про рід упаковки, назві відправника і одержувача, прохання видати коносамент, із зазначенням його виду, кількості оригіналів та копій коносамента, умови фрахту, перелік документів, що додаються про виконання адміністративних правил країни порту призначення і відправлення вантажу. Очікуваний результат, до досягнення якого прагне відправник, є очевидним: йому потрібен коносамент, однією з функцій якого є доказ укладеного договору перевезення вантажу.

Таким чином, вручаючи перевізнику свій документ, відправник вантажу висловлює свій намір - укласти договір і отримати від перевізника доказ його укладення в формі коносамента. Аналіз змісту документа відправника дозволяє встановити три важливих в правовому відношенні обставини: бажання відправника укласти договір перевезення вантажу, подачу відправником пропозиції конкретному перевізнику, повідомлення йому умов перевезення, які відправник хотів би бачити в договорі.

У цивільному праві зазначені обставини визнаються головними і визначальними елементами пропозиції про укладення договору - оферти. Це дає підставу визнати вручений перевізнику документ як оферту відправника. Викладені в оферті умови є найбільш важливими з точки зору закону /ч.2 ст.123 КТМ / і відправника. Оферта такого змісту безсумнівно означатиме, що відправник висловив бажання укласти договір на імперативних умовах закону і одночасно на загальних умовах, викладених в друкарському бланку коносамента, який перевізник використовує в своїй повсякденній роботі. Вручаючи перевізнику оферту, відправник просить його погодитися укласти договір на умовах викладених в ній. Письмова оферта вимагає ознайомлення з її текстом, складання відповідного тексту і вручення його відправнику. За сталому в торговому мореплаванні звичаєм виконання цих дій перевізник здійснює у формі штурманської розписки. Під цією назвою в практиці торгового мореплавання розуміється підписаний вантажним помічником капітана документ, що засвідчує фактичний прийом вантажу на борт конкретного судна. "Прийом" означає, що на борту судна вся коносаментних партія вантажу, а не яка-небудь одиниця або частина вантажу з цієї партії. Не можна тому видавати штурманську розписку на вантаж, ще знаходиться в ліхтері або на березі.

При відправленні вантажу помічник капітана вносить свою розписку на поля навантажувального ордера. В необхідних випадках вона може служити для констатації часу, кількості та стану вантажу, прийнятого на борт судна. У разі спору для оцінки кількості та стану вантажу можна залучити експертів. Про залучення експерта і час огляду їм вантажу слід своєчасно повідомити відправника. Штурманська розписка має тимчасовий і допоміжний характер при складанні коносамента. Розписка не призначена для торгового обороту і не відноситься до числа товаророзпорядчих документів. Однак вона дає вказаною в ній відправнику право вимагати отримання коносамента. Останній видається після того, як відправник поверне перевізнику свій екземпляр штурманської розписки. При відмові відправника повернути штурманську розписку або відмітити в розписці неможливість її повернення, перевізник має право затримати видачу коносамента. Негативні наслідки майнового характеру відносяться на відправника в силу ст.228 ГК РФ. Видачею штурманської розписки оформляється перехід права володіння вантажем від відправника до перевізника - адміністрації судна. Ухвалення цього вантажу перевізником, засвідчене розпискою адміністрації судна на полях навантажувального ордера, є ніщо інше, як згоду перевізника з пропозицією відправника. Юридичною мовою така згода іменується акцептом. Передача відправником вантажу разом із заповненим бланком навантажувального ордера і прийняття цього вантажу перевізником, засвідчене розпискою адміністрації судна на полях навантажувального ордера, являють собою обмін офертою і акцептом між зацікавленими особам. Оферта і акцепт зроблені в письмовій формі. З цивільного права такої взаємний обмін двома різночасно виданими документами вважається одним із способів укладення договору в письмовій формі /ст.161 ГК РФ /. Ув'язнений таким чином договір зумовлює майбутній текст коносамента і встановлює програму поведінки учасників договору: перевізник зобов'язаний видати коносамент, а відправник вантажу - прийняти коносамент.

Таким чином подальше перенесення узгоджених даних оферти і акцепту в друкарський бланк коносамента розглядається як приведення укладеного договору перевезення вантажу морем в стан і форму товарораспорядительного документа, придатного для перенесення права власності на вантаж / ст. 136 ГК РФ / і для застосування до договору морського перевезення вантажу правил діючих міжнародних конвенцій, а в сфері банківських операцій - для отримання банківського кредиту.

Закон закріплює загальний спосіб придбання права володіння коносаментом - за договором. Це означає: поняття "видача коносамента" пов'язане з добровільно свідомої передачею перевізником документа і сумлінним придбанням документа відправником вантажу. Видачею коносамента відправнику дається фактична можливість оглянути коносамент і зробити свої зауваження з приводу його змісту. Тому відправник повинен, зокрема, перевірити, представлений йому повний комплект коносаментів, чи є вони правильними, чи відповідає коносамент раніше узгодженим умовам договору.

Момент прийому коносамента важливий для сторін з наступних причин:

1 / подальше внесення поправок в коносамент здійснюється лише за згодою сторін і проти повернення і проти повернення перевізнику всіх раніше виданих примірників коносамента;

2 / фіксується дата вручення коносамента;

3 / передбачається, що прийомом коносамента сторони підтвердили правильність тексту документа;

4 / у перевізника існує розумне припущення, що предмет виконання його обов'язків не викликав у відправника зауваження по формі і суті, тобто вручення коносамента прийнято правильно, відповідно до договору.

За чинним законодавством /ст.177 ГК РФ / взаємні зобов'язання за загальним правилом виконуються одночасно, якщо інше не встановлено законом або договором. Право вимагати виконання обов'язку може той, хто сам виконав свій обов'язок. Відповідно до мети договору перевезення виконання договору з боку власника вантажу полягає в сплату встановленої плати /ст.118 КТМ /. Термін її внесення може бути визначений угодою сторін /ст.154 КТМ /. Якщо з умов договору слід виконання обов'язку вантажовідправником раніше обов'язки перевізника перевезти вантаж і видати його уповноваженій особі, то перевізник має право затримати видачу коносамента до тих пір, поки, зустрічне виконання в формі повного фрахту або узгодженої його частини не буде представлено або забезпечено протилежною стороною. Сторона, яка не сплатила фрахт в обумовлений термін, буде розглядатися як сторона, що прострочила виконання і по відношенню до неї настануть наслідки, передбачені /ч.2 ст.110 КТМ /.

У КТМ йдеться про три способи визначення в коносаменті вантажоодержувача. Залежно від цього розрізняються іменний коносамент, ордерний коносамент і коносамент на пред'явника.

В іменному коносаменті позначається найменування певного одержувача.

У ордерному коносаменті вказується, що коносамент видано "наказу відправника" або найменування одержувача з зазначенням, що коносамент видано "наказу одержувача". Він також може бути виданий за вказівкою іншого законного власника коносамента.

У коносаменті на пред'явника вказується, що він виданий на пред'явника, тобто в ньому не містяться які-небудь дані щодо особи, яка має право на одержання вантажу, і тому вантаж в порту призначення має видати кожному особі, яка подала такий коносамент. Вантажоодержувач, приймаючи від перевізника вантаж, керується тими конкретними даними, які вказані в коносаменті. Умови договору морського перевезення, що не викладені в коносаменті, обов'язкові для одержувача, якщо в коносаменті зроблено посилання на документ, в якому вони викладені. Виходячи саме з умов коносамента, вантажоодержувач встановлює, доставлений йому той вантаж, який вказаний в коносаменті, того обсягу, кількості і якості. Законний власник коносамента має значними правами щодо зазначеного в ньому вантажу. Так, відправник, який отримав від перевізника коносамент на занурений на судно вантаж, має право, згідно з КТМ, вимагати зворотного видачі вантажу в місці відправлення до відходу судна. Він також може вимагати видачі вантажу в проміжному порту або видачі його не тому особі, яка вказана в коносаменті. Однак при цьому відправник повинен пред'явити всі видані йому екземпляри коносамента або надати відповідне забезпечення. Відправник відмовляється в такому випадку від договору морського перевезення. Цим правом відправник користується в силу того, що він є законним власником коносамента. Зазначена стаття КТМ передбачає, що таке ж право належить і кожному законному держателю всіх виданих відправнику примірників коносамента. Відправник, даючи вказівку перевізнику щодо вантажу, повертає всі видані перевізнику коносаменти з тим, щоб виключити отримання інших вказівок від іншого законного власника коносамента. Якщо ж відправник цього не зробить, то він повинен надати забезпечення / гарантію або депонент /, що містить умову про відшкодування перевізнику збитків, які можуть бути ним понесені внаслідок виконання доручення відправника, що відноситься до вантажу. У той час як перевізник зобов'язаний видати вантаж правомірному власникові коносамента, вантажоодержувач, розташовуючи коносаментом, має право вимагати від перевізника видачі йому вантажу. В силу цього права вантажоодержувач може давати відповідні вказівки капітану судна, на якому був доставлений вантаж на адресу даного одержувача. Шляхом зіставлення фактично доставленого вантажу з даними, зазначеними в коносаменті, вантажоодержувач приходить до висновку, чи є у нього які-небудь підстави для пред'явлення претензій перевізникові. Він може вимагати від перевізника відшкодування збитків, що виникають в результаті втрати, недостачі або пошкодження прийнятого до перевезення вантажу.

2. Відповідальність перевізника за нормами статутного і загального права

Згідно ст.104 Основ цивільного законодавства Союзу РСР і республік від 1992 года / цей акт був прийнятий Верховною Радою СРСР 31 травня 1991 року і повинен був вступити в дію з 1 січня 1992 г. Однак, як відомо, на той час СРСР перестав існувати . Але відповідно до спеціальною постановою Верховної Ради Російської Федерації від 14 липня 1992 року це Основи застосовуються на території Російської Федерації. Іншою постановою Верховної Ради Росії від 3 березня 1993 року - підтверджено застосування цих Основ з 3 серпня 1992 року. / "Перевізник відповідає за втрату, недостачу і пошкодження прийнятого до перевезення вантажу і багажу в розмірі та на умовах, передбачених транспортними статутами та кодексами, іншими законодавчими актами та укладеними відповідно до них договорами перевезення ". Боржник відповідає за невиконання та неналежне виконання зобов'язання за наявності вини, якщо інше не передбачено законодавством або договором. Боржник визнається невинною, якщо доведе, що ним вжито усіх залежних від нього заходів для належного виконання зобов'язання. Особа, яка не виконала або неналежним чином виконала зобов'язання при здійсненні підприємницької діяльності, несе майнову відповідальність. / В разі невиконання або неналежного виконання зобов'язання боржником він зобов'язаний відшкодувати кредиторові завдані цим збитки / 1-см .: "Известия" 1991. * 150. Згідно п.2 ст.6 Основ "під збитками розуміються витрати, зроблені особою, право якої порушено, втратили пошкодження його майна / реальний збиток /, а також неодержані доходи, які ця особа одержала б при звичайних умовах обороту, якби його право не було порушено / упущена вигода / ".

Взаємовідносини сторін і їх взаємна відповідальність, що виникають з виконання договорів морських перевезень регулюються на підставі чинного законодавства:

· Кодексом торгового мореплавання / глава УII /;

· Постановою Радміну СРСР від 20.05.82 номер 428, яким прийнято "Положення про взаємну майнової відповідальності підприємств морського транспорту ММФ і відправників за невиконання перевезень вантажів в каботажі".

Відповідно до ст.5 КТМ СРСР Міністерство / Департамент / морського флоту видає в межах своєї компетенції обов'язкові для всіх міністерств, відомств і організацій правила і положення з питань торговельного мореплавства.

В області регулювання морських перевезень такими правилами в першу чергу є "Загальні правила морського перевезення вантажів, пасажирів і багажу", затверджені ММФ 20.06.72 р "Положення про збори і платах за послуги, що надаються в морських портах СРСР", затверджені ММФ 30.09. 82 р

Відповідно до цих актів на перевізника покладається обмежена майнова відповідальність. "В юридичній літературі неодноразово робилися спроби пояснити обмеження відповідальності транспортних організацій. Одні автори вважали, що штрафи представляють за своїм розміром достатню грошову санкцію, яка найчастіше покриває можливі збитки вантажовідправників.

Труднощі доведення збитків, неминуче при цьому множення, ускладнення і затягування суперечок лягали б важким тягарем на залізничне господарство /25-См.:Агарков М.М. Зобов'язання по радянському цивільному праву.М., 1940 С.129. /. Інші автори пояснюють обмеження відповідальності перевізника властивостями роботи транспорту. Можливість покривати клієнтам виникли збитки у транспортних організацій більш обмежена, ніж у виробничих підприємств, оскільки транспорт не виробляє цінностей, а лише переміщує їх /26-См.:Ходунов М.Є. Правове регулювання діяльності транспорту. М .: Юрід.літ., 1965. С.119. /. Докази на захист обмеженою відповідальності транспортних, будівельних та інших організацій обгрунтовуються наявністю специфічних особливостей їх діяльності. З цим неможливо погодитися. Якщо обмеження повного відшкодування збитків обґрунтовувати виробничої специфікою хозоргана, то для повної майнової відповідальності за порушення зобов'язання не залишається місця взагалі. Справжній госпрозрахунок в народному господарстві можливий лише тоді, коли по відношенню до всіх господарських організацій / постачальників, покупців, підрядників, замовників, вантажовідправників, перевізників та ін. / Буде проводитися не тільки принцип рівної відповідальності за рівнозначні правопорушення, а й принцип повної відповідальності кожного за результат своєї роботи "/ 2-Див .: Руденченко Н.А. Майнова відповідальність господарських організацій за невиконання зобов'язань. Птр-Камч.1989. З 19./. З цим твердженням важко не погодитися, але тим е менш законодавець і в нових Основах цивільного законодавства залишив відсильні положення про відповідальність до інших законодавчих актів, тобто до сих пір нічого не змінено. У російській правовій науці підставою майнової відповідальності визнається цивільне правопорушення або його склад. До елементів складу правопорушень відносять протиправне поведінку суб'єкта / його дію або бездіяльність /, шкідливий результат цієї поведінки, причинний зв'язок між діями або бездіяльністю суб'єкта і шкідливим результатом, іну правопорушника. Перші три названі елементи складають об'єктивну, а четвертий елемент - суб'єктивну сторону складу правопорушення.

Положення російської науки про склад правопорушення як підстави відповідальності в повній мірі застосовні до такого правопорушення, як незабезпечення збереження вантажу. Елементи складу цього правопорушення отримали закріплення в ст.160 КТМ РФ, в силу якої перевізник відповідає за втрату, недостачу і пошкодження прийнятого до перевезення вантажу, якщо не доведе, що втрата, недостача або пошкодження сталося не з його вини. Цивільне правопорушення виражається зовні у певному поведінці правопорушника. Його дії або бездіяльність / упущення / - це зовнішня, об'єктивна сторона правопорушення. Дії або упущення суб'єкта можуть розглядатися як елемент складу правопорушення лише тоді, коли вони йдуть врозріз з нормами закону і підзаконних актів. Оскільки, однак, правові норми, що регулюють договори, реалізуються через конкретні правовідносини, протиправна поведінка йде врозріз не тільки з відповідними нормами закону чи іншого нормативного акта, а й з умовами конкретного договору, порушуючи суб'єктивні права іншого учасника договору. Так, фрахтувальник несе обов'язок дбати про безпеку врученого йому вантажу. Для виконання цього обов'язку фрахтувальник повинен здійснити цілий ряд дій щодо приведення судна в стан, придатний до прийому і транспортування вантажу, його належної навантаження, розміщення і закріплення. Він зобов'язаний виявити належну турботу про вантаж під час плавання. Разом з тим фрахтівнику належить утримуватися від будь-яких дій, які можуть привести до втрати, недостачі, пошкодження вантажу. Таким чином, неправомірну поведінку фрахтувальника може висловитися як в діях, яких він не мав здійснювати, так і в бездіяльності, коли він міг і повинен був діяти певним чином. Другий елемент аналізованого правопорушення - це наявність шкоди. Відповідальність за статтею 160 КТМ настає лише при заподіянні шкоди у вигляді позитивного збитку в майні, що виразилося у втраті, нестачі або пошкодженні вантажу. Згідно статті 163 КТМ ця шкода відшкодовується в розмірі дійсної вартості втраченого чи відсутнього вантажу, а в разі псування вантажу - в розмірі суми, на яку знизилася його вартість. З зіставлення статті 160 і 163 КТМ видно, що збитки у вигляді упущеної вигоди, а також у вигляді позитивного збитку в частині, що перевищує дійсну вартість вантажу або суму, на яку його вартість знизилася, не підлягає відшкодуванню. У зв'язку з наступними ринковими відносинами в Проекті КТМ в статті 205 внесено зміни розміру шкоди, що підлягає відшкодуванню, а саме: за втрату нестачу або пошкодження вантажу перевізник несе відповідальність у таких розмірах:

а / за втрату і недостачу вантажу - у розмірі дійсної вартості втраченого чи відсутнього вантажу;

б / за пошкодження вантажу - в сумі, на яку знизилась його вартість.

Перевізник також повертає одержаний ним фрахт, якщо він не входить в ціну втраченого чи відсутнього вантажу. Дійсна вартість втраченого або пошкодженого вантажу визначається за цінами місця призначення в той час, коли туди прийшло або повинно було прийти судно, а при неможливості визначити ці ціни - за цінами місця і часу відправлення вантажу з додаванням витрат з перевезення. Вартість вантажу визначається за ціною на товарній біржі або, якщо немає такої ціни, - за існуючою ринковою ціною, а якщо немає ні тієї, ні іншої ціни - виходячи зі звичайної вартості вантажу того ж роду і якості. З відшкодування за втрачений або пошкоджений вантаж віднімаються витрати, пов'язані з перевезенням вантажу / сплата фрахту, мита тощо. /, Які повинні були бути проведені вантажовласником, але внаслідок втрати, нестачі або пошкодження вантажу проведені не були.

Під поняття втрати підпадають всі випадки непередання одержувачу вантажу безвідносно до її причин / загибель вантажу, його втрата, розкрадання, конфіскація, видача невповноваженій особі і т.п. /.

Під пошкодженням вантажу розуміється як його псування, тобто зміна його властивостей, що веде до повного або часткового знецінення вантажу, так і порушення цілісності предметів, що становлять вантаж.

Для настання майнової відповідальності фрахтувальника між його протиправними діями / бездіяльністю / і не збереження прийнятого до перевезення вантажу повинна бути причинно-наслідковий зв'язок.

З цієї точки зору вельми показово рішення Міжнародного комерційного арбітражного суду від 16 квітня 1973 р позовом організації "Алімпорт" до Балтійського морського пароплавства про стягнення 12 917,98 расч.дол. Як встановила МАК, збиток, заподіяний несохранностью перевезеного картоплі, складався з того, що 0,324% картоплі згнило; 25,987 проросло; 3,916 було заражено комахами і 3,550% мало механічні пошкодження. Укладання ящиків з картоплею була проведена з порушенням існуючих вимог, що ускладнювало вентиляцію. МАК визнала перевізника винним в тому, що певна кількість картоплі згнило і проросло, і в цій частині задовольнив усіх. Вимога про відшкодування шкоди від зараження картоплі комахами МАК не задовольнила з тих підстав, що судно було оглянуто в порту навантаження Держінспекцією з карантину і при цьому ніяких ознак комах не було виявлено. Що стосується механічних пошкоджень картоплі, то МАК, відмовляючи в цій частині позову, вказала, що збиток, заподіяний такими ушкодженнями, не може бути поставлений перевізнику в провину, так як ящики, в яких перевозився картоплю, не були пошкоджені. / Див .: Баринова І.І. Коментар судової та арбітражної практики з морських справ. М .: Транспорт.1988. З 20./.

Обов'язковим елементом цивільних правовідносин, що виражається в незабезпеченні збереження вантажу відповідно до договору вантажу, є вина фрахтувальника. Відсутність провини фрахтувальника у всіх випадках звільняє його від відповідальності за шкоду, спричинену несохранностью вантажу. Будь-яких винятків з цього положення російське право не знає.

Вина розуміється як психічне ставлення особи до своїх протиправних дій і їх наслідків. Це внутрішня, суб'єктивна позиція правопорушника, приймаюча форму умислу або необережності. Умисне спричинення шкоди фрахтувальником - явище порівняно рідке. Тому на практиці набагато більше значення має встановлення в діях / бездіяльності / фрахтувальника необережності. Остання характеризується тим, що фрахтувальник не бажає і або не передбачає настання шкоди, хоча конкретні умови перевезення давали підстави для такого передбачення, або якщо і передбачає, то не приймає належних заходів для його запобігання. Внутрішнє психічний стан особи, що становить зміст необережності, виражається в недотриманні пред'являються до кожного учасника цивільного обороту вимог старанності, уважності, передбачливості і оперативності. В контексті обов'язку забезпечити збереження вантажу вина фрахтувальника бере до поза форму відсутності належної дбайливості про вантаж.

Для морського перевізника обсяг і конкретний зміст вимог щодо збереження вантажу в своїй значній частині визначені в нормативному порядку - загальними правилами перевезення, правилами перевезення окремих видів вантажів, іншими нормативними актами.

Так, у спорі між організацією "Алімпорт" і Балтійським морським пароплавством про відшкодування шкоди, заподіяної псуванням лука під час його перевезення в кубинський порт Нуевітас на теплоході "Володарськ", МАК 0отклоніла посилання відповідача на шторми і різкі перепади температури повітря як на обставини, що звільняють його від відповідальності. При цьому МАК зазначила, що пояснення представника відповідача не можуть бути прийняті до уваги, так як перевізником допущено порушення Правил перевезення лука 1977 р Згідно п. 4.1.2 Правил система примусової вентиляції нерефріжераторного судна, використовуваного для перевезення лука, повинна забезпечувати не менше 5 -кратного обміну повітря в годину, що відповідає швидкості повітряного потоку не менше 0,1 м / с, а також перемикатися на режим рециркуляції. В даному ж рейсі судно не було обладнано системою рециркуляції. / Див .: Баринова І.І. Коментар судової та арбітражної практики з морських справ. М .: Транспорт. 1988. З 13./. Зрозуміло, в нормативному порядку не можна регламентувати всю діяльність фрахтувальника за збереження / вантажу. Тому деякі конкретні заходи щодо забезпечення збереження вантажу можуть бути підказані лише умовами даного перевезення. Однак тут об'єктивним критерієм необхідної від фрахтувальника дбайливості служить "хороша морська практика" - сукупність вироблених торговельним мореплавством заходів, прийомів і методів, що застосовуються кожним турботливим і досвідченим фрахтувальником з метою забезпечення безпеки плавання і збереження вантажу.Спираючись на цей критерій, суд або арбітраж може вирішити, проявив фрахтувальник в даному конкретному випадку належну дбайливість про вантаж або, навпаки, знехтував інтересами власника вантажу.

Вина фрахтувальника як юридичної особи може виразитися в умисних або необережних діях / бездіяльності / його службовців - капітана судна та інших членів екіпажу, а також осіб берегового персоналу. Відсутність належної дбайливості про вантаж з боку робітників і службовців пароплавства чи іншої судновласницької організації буде свідчити про вини самого фрахтувальника як про один з необхідних елементів вчиненого правопорушення.

Найбільш поширеним випадком прояву особистої провини судновласника є експлуатація їм судна в неморехідному стані. Причому немореходность судна розуміється в широкому сенсі слова і не зводиться тільки до його технічного стану. Морехідне стан судна з точки зору морського права може коротко характеризуватися наведеним нижче / неповним / переліком вимог, дотримання яких необхідно.

1. За конструкцією та обладнанням судно повинно завжди підтримуватися в технічно придатному стані для експлуатації в даному районі з обліків погодних, льодових і ін. Умов плавання.

2. Судно і його устаткування повинно завжди підтримуватися в технічно придатному стані для цілей експлуатації як при знаходженні в рейсі, так і в порту.

3. Судно повинно бути придатним для перевезення даного виду вантажу.

4. Укомплектованість кваліфікованим екіпажем. Це включає в себе не тільки достатню кількість екіпажу та наявність вміння і досвіду у капітана і офіцерів судна в управлінні даними судном в його технічної і комерційної експлуатації при плаванні в даному районі і перевезення даних вантажів.

5. Наявність необхідних навігаційних посібників, будівельних креслень, планів і позначок по експлуатації механізмів і обладнання, рекомендованих схем завантаження судна, рекомендацій по сумісності, укладання, кріплення і перевезення найбільш складних і незвичайних або небезпечних вантажів.

6. Забезпеченість судна якісним бункером, продовольством, водою та іншими необхідними запасами, включаючи наявність достатніх кріпильних і сепараційних матеріалів.

7. Правильна укладка, сепарація і кріплення вантажу і суднових запасів, що забезпечують безпеку судна, вантажу і людей на борту судна.

У разі, якщо невиконання з вини або з відома судновласника будь-якого з цих або подібних вимог призведе до виникнення збитків - у наявності немореходность судна "особиста вина" судновласника і, як наслідок, - відшкодування збитку в повному розмірі без права на обмеження відповідальності. Наявність на борту судна діючих документів Регістру РФ або іншого визнаного класифікаційного товариства не є незаперечним / хоча і вельми істотним / доказом мореплавства судна. Поряд з іншими доказами, тут береться до уваги також тривалість часу між оглядом судна інспекторами Регістру і інцидентом.

Особиста вина судновласника може проявлятися і не тільки в зв'язку з підтриманням судна в неморехідному стані. Якщо, наприклад, перевищення безпечної швидкості судна при обмеженні видимості з вини капітана призвело до аварії, а по судновим журналам можна встановити, що капітан і його помічники допускали подібне перевищення систематично, тоді можна стверджувати, що судновласником не встановлена ​​належна система контролю за дотриманням МППСС і звичайної морської практики, і звідси перейти до утвердження особистої провини судновласника в даній аварії.

Особиста вина судновласника в порушенні будь-якого з цих або подібних вимог повинна виражатися у формі умислу або самовпевненості. При вини у формі умислу сам судновласник свідомо, умисно не виконує вимоги або виконує їх неналежним чином. Умисне невиконання може тягти за собою не тільки цивільно-правову / майнову / відповідальність, а й кримінальну відповідальність самого судновласника або певного кола його службовців, наділених повноваженнями давати вказівки. Вина у формі самовпевненості характеризується тим, що судновласник не передбачав шкідливого результату, хоча повинен був його передбачити. Або в тому, що він хоча і прагнув уникнути заподіяння шкоди, але не застосував для цього тої міри дбайливості, передбачливості і зусиль, яку можна від нього вимагати в даних конкретних умовах.

Приклади позбавлення судновласника права на глобальне обмеження відповідальності відносно рідкісні. У зв'язку з усе дедалі більшого вартістю самих судів, вантажів, що перевозяться, берегових споруд тощо розміри збитку, викликаного заподіянням договірного і позадоговірного шкоди, значно виросли в порівнянні з існуючими межами відповідальності. Тому позивачі все частіше і частіше роблять спроби "розбити" межа відповідальності судновласника шляхом встановлення його особистої вини в пригоді. Допустимість зменшення розміру відповідальності фрахтувальника з урахуванням того, що шкода заподіяна з вини обох сторін договору, в даний час сумнівів не викликає. Відповідно до ст.224 ЦК України суд, арбітраж або третейський суд має право провести таке зменшення. Інший підхід означав би певний відступ від принципу провини, так як при відмові врахувати вину іншої сторони договору фрахтувальник по суті відповідав би не тільки за свою, але і за чужу провину. В силу п. 7 ст.160 КТМ перевізник може бути звільнений від відповідальності, якщо незбереження вантажу стала наслідком дій або упущень відправника або одержувача. У випадках, коли такі дії або упущення поєднуються з виною перевізника, допустимо його часткове звільнення від відповідальності. Але відповідно до п.п.7,8,9,10 ст.160 КТМ дії або упущення відправника або одержувача, прихованих недоліків вантажу, його властивостей або природних втрат, непомітних за зовнішнім виглядом недоліків тари і упаковки вантажу, недостатності чи неясності марок , служать підставою звільнення перевізника безвідносно до того, чи є вони винними чи ні.

У міжнародному праві та національних морських законах передбачені обставини, при яких перевізник не несе відповідальності навіть за наявності її вини. Так, згідно з ст.161 КТМ перевізник / фрахтувальник / не відповідає за втрату, недостачу або пошкодження вантажу, якщо доведе, що вони сталися внаслідок дій або упущень капітана, інших осіб суднового екіпажу і лоцмана в судноводінні або управлінні судном. У цій статті відтворено положення, що містяться в п.2 "а" ст.4 Конвенції про коносаментах 1924 р Воно відоме як правило про навігаційної помилку. Дія ст.161 КТМ не поширюється на випадки заподіяння шкоди при перевезеннях вантажу в каботажі. Далі, по російському праву перевізник / фрахтувальник / звільняється від відповідальності, якщо навігаційна помилка здійснена тільки капітаном, іншими особами суднового екіпажу, лоцмана. Так як правило про навігаційної помилку представляє виключення з положення про звільнення від відповідальності лише за відсутності провини, перелік цих осіб розширювальному тлумаченню не підлягає. Інакше кажучи, навігаційна помилка, допущена іншими службовцями або агентами фрахтувальника, не звільняє його від відповідальності. Під впливом Конвенції про коносаментах 1924 року в національний закон РФ /ч.1 ст.160 КТМ /, були включені переліки обставин, які найбільш часто викликають втрату або пошкодження вантажу. У всіх згаданих законах ці переліки мають приблизний характер - фрахтувальник за певних умов може бути звільнений від відповідальності і тоді, коли шкода настала внаслідок обставин, не передбачених в переліку. За російським праву значення такого переліку зводиться тільки до того, що він із загального кола обставин, що призводять до збитків, виділяє найбільш часто зустрічаються і тим самим встановлює відомі орієнтири для визначення напрямку дослідження фактів. Дуже важливим є з'ясування того, чи в усіх випадках для звільнення фрахтувальника від відповідальності потрібно встановити конкретну обставину, що викликало втрату, недостачу або пошкодження вантажу, або, можливо, досить послатися на прояв фрахтувальником загальної дбайливості про вантаж в період, коли вантаж перебував у його веденні. Тут потрібно нагадати ще раз про те, що по праву РФ, до певної міри - чартер спрямований на досягнення певного економічного результату - доставку вантажу з одного порту в інший. Ясно, що ризик недосягнення зазначеного результату падає на фрахтувальника, який може бути звільнений від відповідальності, якщо незбереження вантажу викликана конкретними причинами, не залежними від фрахтувальника. Отже, якщо конкретна причина збитків не виявлено він не може бути звільнений від відповідальності. Посилання на прояв належної дбайливості про вантаж взагалі, тобто поза зв'язком з конкретними обставинами, що викликали збиток, недостатні. В цьому відношенні певний інтерес представляє рішення МАК за позовом кубинської зовнішньоторговельної організації "Алімпорт" Балтійського морського пароплавства про відшкодування шкоди, заподіяної псуванням картоплі, що перевозився з Санкт-Петербурга в Гавану. Як вказала МАК у своєму рішенні "посилання на виконання тих чи інших інструкцій щодо завантаження та перевезення, спрямованих на забезпечення схоронності вантажу, не може ще сама по собі бути підставою для звільнення його від відповідальності, якщо в дійсності частина вантажу виявилася пошкодженою". / Див .: Баринова І.І. Коментар судової та арбітражної практики з морських справ. М. Транспорт. 1988. З 18./.

Друга ланка в ланцюзі передумов, необхідних для звільнення фрахтувальника від відповідальності за наступив шкоду - це причинний зв'язок. Вивчаючи причинно-наслідкові зв'язки в природі і суспільстві, наука спирається на категорію причинності як об'єктивної реальності. У торговому мореплаванні, цієї складної і тонкої сфери людської діяльності, що проходить в специфічних умовах морської стихії, часом досить важко виділити необхідну причинно-наслідковий зв'язок з числа відносин і зв'язку, які пов'язували шкодою і різноманітними громадськими і природними явищами, якими супроводжується мореплавання. Якщо між діями або упущеннями фрахтувальника і шкодою існує лише випадкова причинний зв'язок, це означає, що шкода є закономірний наслідок факторів, що лежать поза поведінки фрахтувальника.

Третьою передумовою звільнення фрахтувальника від відповідальності служить виявлена ​​їм належна дбайливість про вантаж у зв'язку з дією конкретної причини, здатної викликати незбереження вантажу. Звісно ж, що такий заботлітвості можна говорити при двох умовах:

1 / непричетність фрахтувальника до виникнення шкідливих обставин, подій, явищ;

2 / прийнятті ним усіх розумних заходів щодо запобігання їх дії або усунення їх наслідків.

Часом судові і арбітражні установи не враховують того, що відповідальність фрахтувальника може бути виключена лише тоді, коли в наявності обидва зазначених одночасно /См.:Барінова І.І. Коментар судової та арбітражної практики з морських справ. М .: Транспорт. 1988. З 20./.

Так, розглядаючи спір між кубинської організацією "Алімпорт" і Мурманськом морським пароплавством в зв'язку з заподіянням шкоди вантажу, МАК вказала на обов'язковість встановлення "по-перше, тих конкретних причин, які викликали пошкодження вантажу, і, по-друге, того, що ці причини були обумовлені якимись винними діями або бездіяльністю з боку перевізника "/ Див .: Баринова І.І. Указ. робота. З 20./

Раніше зазначалося, що між відповідним фактичним обставиною, подією або явищем і настала несохранностью вантажу повинна бути необхідна причинний зв'язок. Цілком закономірно тому може бути поставлено питання про те, чи не виключає існування такого зв'язку вже само по собі причетність фрахтувальника до виникнення шкідливого обставини і неприйняття ним заходів щодо запобігання шкоди? У російській літературі з морського права іноді справедливо вказується на те, що, крім виявлення обставини, яка завдала шкоди, потрібно переконатися в тому, що фрахтувальник не міг запобігти настанню цієї обставини / Див .: Калпин А.Г. Чартер / природа, структура відносин, зіставлення з суміжними договорами /. М. : Транспорт, 1978. З 42./. При цьому, однак, як правило, автори не торкаються питання про те, як співвідносяться ці дві передумови. Єдиним винятком у цьому плані служить дисертація Ю.Б. Драгуновой, в якій автор робить висновок про те, що встановлення юридично значимої причинного зв'язку між перерахованими в законі обставинами і шкодою "ще не гарантує відсутності супутньої провини щодо вантажу" / СМ .: Драгунова Ю.Б. Відповідальність перевізника за незбереження вантажу в міжнародному судноплавстві / досвід порівняльного дослідження на прикладі права СРСР, Англії та США / М .: 1975. З 14./.

Слід визнати, що доведеність причинного зв'язку між певними обставинами і втратою, недостачею, пошкодженням вантажу не виключає того, що при певних умовах дії або бездіяльність фрахтувальника також стають однією з причин, що наступив шкоди.Тому для звільнення фрахтувальника від відповідальності потрібно переконатися в бездоганності його поведінки в зв'язку з обставиною / подією, явищем /, завдає якихось шкоди вантажу. Тільки при прояві в цих умовах належної дбайливості про вантаж, що розуміється в тому сенсі, в якому про це сказано раніше, фрахтувальник не несе відповідальності. Так, якщо він стверджує, що причина збитків - шторм, недостатньо упевнитися в пошкодженні чи знищенні вантажу внаслідок шторму. В цьому випадку фрахтувальник не понесе відповідальності тільки тоді, коли перед штормом і під час його він зробив все, що можна вимагати від добросовісного фрахтувальника, щоб сховатися від шторму або усунути його наслідки / закріпив і вкрив брезентом палубний вантаж, перевірив кришки люкових закриттів і т .п. /. Таким чином, для звільнення фрахтувальника від відповідальності необхідно встановити факти трьох категорій:

а / певні обставини;

б / факти, що свідчать про причинного зв'язку між цими обставинами і шкодою;

в / факти, що свідчать про непричетність фрахтувальника до цих обставин і про прийняття ним заходів щодо запобігання їх шкідливого дії.

1.3. Характер правових норм, що регулюють відповідальність фрахтувальника

Як вже зазначалося вище, на формування правил національних законів про відповідальність за незбереження вантажу великий вплив справила Міжнародна конвенція про уніфікацію деяких правил про коносаментах, підписана в Брюсселі 25 серпня 1924 р Хоча РФ не бере участі в Конвенції, її основні правила з тим чи іншими вилученнями відтворені в КТМ РФ. Сфера застосування Конвенції - відносини, що регулюються коносаментом як тоді, коли договір чартер не було укладено, так і в тих випадках, коли виданий під час перевезення на підставі чартеру коносамент перейшов третій особі / ст. I, п. Б Конвенції / і став, отже, регулювати відносини між фрахтувальником і цією третьою особою. Дії ж національного закону, що відтворює положення Конвенції про відповідальність поширено і на відносини, що виникають безпосередньо з чартеру. При цьому, однак, якщо норми Конвенції імперативні, то характер відповідних норм про відповідальність, що містяться в національному законі, різний. За змістом ч.3 ст.160 КТМ недійсні угоди сторін, які не відповідають правилам цієї статті, спрямовані як на звільнення перевізника від відповідальності або на її пом'якшення, так і на її посилення. Це положення надає ст.160 КТМ двосторонній імперативний, / обов'язковий / характер. У названій статті закону встановлено певні вилучення з імперативного режиму відповідальності за незбереження вантажу. Перш за все, сторони мають право відступити від імперативних правил про відповідальність, якщо відповідні угоди сторін стосуються відповідальності з моменту прийняття вантажу до навантаження його на судно і після вивантаження до здачі /ч.3 ст.160 КТМ /. Однак в силу ст. 119 КТМ у взаєминах між російськими організаціями угоди сторін, які не відповідають правилам глави УIII КТМ, недійсні. Отже, російські організації не має права відступити від приписів закону про відповідальність за незбереження вантажу, хоча б навіть це стосувалося відповідальності з моменту прийняття вантажу до навантаження його на судно і після вивантаження до здачі вантажу. Той факт, що стосовно імперативного характеру ст.160 КТМ діє в силу ч. 3 цієї статті певне вилучення, не змінює справи. Значення розпорядження, що міститься в ч.3 ст.160, не в тому, щоб усунути дію ст.119 КТМ щодо російських організацій, а в тому, щоб зробити імперативне в своїй основі правило ст.160 у певної частини диспозитивним / необов'язковий / для іноземних організацій і фізичних осіб. Для російських організацій всіх правил гл.VIII імперативним незалежно від того, за допомогою якого прийому законодавець зробив їх диспозитивними для іноземних організацій і фізичних осіб - в силу загального принципу або спеціального застереження, що міститься в тому чи іншому приписі. Такий, строго обов'язковий режим відповідальності по чартеру і по коносаменту, регульований одними і тими ж умовами, визначеними встановлений в дуже небагатьох державах, зокрема з європейських - тільки в РФ, Болгарії і Югославії. У більшості ж країн відповідальність фрахтувальника визначається перш за все умовами чартеру. У цьому документі сторони мають право відступити від диспозитивних приписів морських законів / Польща, Німеччина, Франція / або через майже повну відсутність норм статутного права, що відноситься до перевезень на підставі чартеру, врегулювати відповідальність фрахтувальника за незбереження вантажу на свій розсуд / Англія, США і т. д. /. Навіть коли закони однієї з цих країн застосовуються судом або арбітражем іншої країни, умови чартеру, хоча б вони і не збігалися з диспозитивними приписами права першої країни, мають юридичну силу. Так 25 жовтня 1990 р Морський арбітражна комісія при Торгово-промисловій палаті РФ в Москві розглянула позов Ингосстраха до судновласницької компанії "Лаурітзен Ріферс А / С" про стягнення 22 468 доларів США. При вирішенні МАК виходила з умов чартеру від 19 грудня 1975 року, укладеного на підставі проформи "Дженкон", вказавши в своєму рішенні наступне:

"... Права та обов'язки сторін за цим договором визначаються за законами місця укладення договору /ч.2 ст.14 КТМ /, тобто за законами Данії. З огляду на те, що по праву Данії чартер підпадає під дію диспозитивних норм закону, відносини його сторін-фрахтувальника і фрахтувальника ... визначаються насамперед умовами і положеннями чартеру ".

На відміну від чартеру відносини по коносаменту в цих країнах регулюються обов'язковими положеннями, що містяться в міжнародній конвенції про уніфікацію деяких правил про коносаменті, яку в Брюсселі 25 серпня 1924 р або в національних законах відповідних держав.

Зі сказаного вище випливає, що умови і застереження чартеру, що звільняють фрахтувальника від відповідальності за незбереження вантажу, визнаються правом переважної більшості морських держав. Навпаки, вони не мають сили, якщо суперечать імперативного законодавства іншої, меншої групи держав / перш за все РФ /, де відповідальність фрахтувальника будується за принципом провини. При укладанні кожної фрахтової угоди відповідні умови про звільнення фрахтувальника від відповідальності, що містяться в стандартних проформах чартеру, повинні оцінюватися російськими фрахтовими і судовладельчеськимі організаціями саме під таким кутом зору. Аналіз цих умов дозволяє виділити дві великі групи стандартних чартерів.

До першої з них слід віднести чартери, в яких зазначаються конкретні обставини пошкодження вантажу, при яких фрахтувальник не несе майнової відповідальності. / Оскільки при наявності хоча б одного з цих обставин фрахтувальник відповідальності не несе, такий метод називається негативним визначенням умов відповідальності фрахтувальника /. До цієї групи належать, наприклад, чартери "Совьетор, Центрокон, Зернокон, Нью-бултвуд" і ін. Якщо відповідальність фрахтувальника підпадає під дію імперативних вимог закону РФ /ст.160 КТМ /, заподіяння шкоди внаслідок одного з передбачених в такому чартері обставини не тягне за собою відповідальності фрахтувальника тільки тоді, коли він не винен. Само по собі згадку в переліку того чи іншого обставини не може звільнити фрахтувальника від відповідальності.

Наприклад, в п. 29 чартеру "Центрокон" говориться про пожежу як про один з обставин, які звільняють судновласника від відповідальності, причому "незалежно від причин і місця пожежі". У такій редакції це положення суперечить обов'язковим правилам ст.160 КТМ, у яких ідеться, що пожежа може звільнити перевізника від обов'язку відшкодування шкоди, тільки якщо він виник не з вини перевізника. Отже, в іншому випадку п.29 чартерів відповідної здебільшого не буде застосований. Тим більше не може привести до звільнення фрахтувальника від відповідальності згадка в чартері обставин, що свідчить про вини перевізника або його службовців / в тому ж п.29 чартеру "Центрокон" в якості однієї з обставин, що знімають відповідальність з фрахтувальника, згадана Баратрія - насильницький або обманний акт щодо судна або вантажу, який чинять капітаном або його командою /.

У чартери другої групи в умовах про відповідальність наведено перелік обставин, при яких фрахтувальник зобов'язаний відшкодувати збиток. / Оскільки при наявності хоча б одного зі згаданих обставин фрахтувальник відповідальність несе, такий метод називається позитивним визначенням умов відповідальності /. При цьому перевізник осовобождается від відповідальності за будь-якими іншими підставами, крім передбачених чартером /п.2 чартеру "Дженкон", п.5 чартеру "Болтпалп" і ін. /. Так, згідно з ч.1 п.2 чартеру "Дженкон" фрахтувальник несе відповідальність "за втрату або пошкодження вантажу або за затримку в його доставці тільки в тому випадку, якщо втрата, пошкодження або затримка були заподіяні неправильною або недбалою укладанням вантажу / за умови, що укладання не проводилася вантажовідправником або його стивидорами або службовцями / або відсутністю належної дбайливості з боку фрахтувальника особисто або його керівника і тому, щоб зробити судно в усіх відношеннях морським і забезпечити його належної командою, спорядженням і постачанням або особистими діями або упущеннями фрахтувальника або його керівника ". Можливості заподіяння шкоди особистими діями або упущеннями фрахтувальника або його керівника, зокрема діями, або упущеннями щодо приведення судна в морехідне стан, досить обмежені. Як приклад може служити розпорядження про призначення на судно некомпетентного капітана і т.п. Що стосується шкоди, що з'явилася з інших причин, зокрема внаслідок дій капітана або команди, то фрахтувальник несе відповідальність тільки в разі неправильної або недбалої укладання вантажу, якщо вона не проводилася відправником, його стивидорами або службовцями. При цьому в ч.3 п.2 чартеру міститься істотне обмеження положення про відповідальність за неналежну укладку: фрахтувальник не відповідає за шкоду, якщо він настав внаслідок впливу інших вантажів.

Розглядається умова чартеру, відповідно до якого з фрахтувальника майже повністю знімається відповідальність, в своїй більшій частині розходиться з імперативними правилами КТМ РФ. Отже, застосування до відносин сторін російського права містяться в чартері умова буде у відповідній своїй частині є недійсною.

В сучасних умовах господарювання наділення сторін договору правом визначати умови відповідальності перевізника за незбереження вантажу тільки при перевезеннях вантажів іноземних фрахтувальників надається недостатнім. Дійсно, російський фрахтувальник не може бути поставлений у гірше становище, ніж іноземний. Тим часом в умовах дії диспозитивних приписів закону зарубіжний судновласник може бути захищений від претензій власника вантажу положеннями та застереженнями ув'язненими за угодою з контрагентом в чартері і звільняють перевізника від відповідальності. Російський же фрахтувальник, якщо на нього поширюється дія імперативних правил КТМ, що має місце при здійсненні операції з фрахтування судна в РФ або укладанні сторонами спеціальної угоди про застосування російського права, не може посилатися на невідповідні нормам КТМ положення і застереження чартеру. Обов'язкові приписи російського права про відповідальність фрахтувальника виявляються вигіднішими для іноземного фрахтувальника, ніж для російського судновласника. Але це тільки одна сторона справи. Друга полягає в тому, що в умовах ринкової економіки російський фрахтувальник не повинен бути позбавлений волі маневрування при укладанні фрахтових угод не тільки з іноземним фрахтувальником, але і з російськими організаціями - власниками вантажу. Це, зокрема, виразиться вправі фрахтувальника за погодженням з іншою стороною договору визначати умови відповідальності за вантаж найбільш вигідним і зручним для себе чином, компенсувавши там, де доцільно, певні винятки і вилучення з відповідальності відповідними змінами в ставках фрахту / С .: Калпин А В. Г.. Російське законодавство про відповідальність фрахтувальника за вантаж потребує перегляду. М .: Морський флот 8-91. З 24-26./.

1.4. Відповідальність фрахтувальника за незбереження вантажу

Перевізник несе відповідальність за втрату, недостачу або пошкодження вантажу з моменту прийняття його до перевезення до моменту його видачі. Точне встановлення періоду часу, протягом якого вантаж знаходиться на відповідальності перевізника, має велике значення для забезпечення захисту інтересів перевізника. Момент початку відповідальності перевізника за пошкодження, недостачу або втрату вантажу і момент закінчення цієї відповідальності визначаються правилами Конвенції 1924 г. про коносаментах, національним морським законодавством, звичаями і правилами морських портів і угодою сторін у договорі морського перевезення. Мінімальним періодом відповідальності перевізника є період з моменту, коли вантаж занурений на судно, до моменту, коли він вивантажений з судна. В цей період часу, як встановлює правило ст. 1 Конвенції 1924 г., перевізник є безумовно відповідальним за занурений вантаж, крім палубного вантажу і живих тварин, і ніякі умови договору морського перевезення про виключення відповідальності перевізника за цей період не є дійсними. Угодою сторін може бути встановлена ​​відповідальність перевізника, вантажовідправника або вантажоодержувача в період від прийняття вантажу до навантаження і до фактичного навантаження його на судно, а також в період після вивантаження вантажу з судна до фактичної здачі його одержувачу. У договорах морського перевезення, в коносаменті зазвичай передбачається, що морський перевізник несе відповідальність за вантаж при виробництві вантажних операцій береговими вантажними механізмами з моменту і до моменту перетину вантажем релингов судна / "від релингов до релингов" /, а при виробництві вантажних операцій судновими механізмами - "від талів до талей", тобто з моменту зачеплення вантажу на гак суднового вантажного механізму до зняття його з гака. Однак, це правило Конвенції 1924 г. і відповідні умови договору морського перевезення визнаються не всіма країнами.

Так, в 1968 р Канадський суд виніс рішення у справі, пов'язаній з розкраданням в порту Монреаль 19 ящиків з лижними черевиками, в якому вказав, що умова коносамента про відповідальність перевізника за вантаж "від талів до талей" можна застосувати лише тоді, коли коносамент перш за все чітко визначає всі функції / включаючи період після завантаження /, які перевізник побічно або безпосередньо бере на себе, і коли ясно вказано, за виконання яких функцій перевізник не приймає на себе відповідальності / 2 /.

Закони, звичаї і правила портів, судова і арбітражна практика окремих держав встановлюють різний розподіл відповідальності перевізника і вантажовласників. Перевізник може бути відповідальним за вантаж з моменту доставки його до борту судна до моменту вивантаження його на причал. Так, в рішенні Верховного Суду штату Нового Південного Уельсу / Австралія /, а потім Судового Комітету / Таємної Ради / палати лордів Великобританії, що розглядав апеляцію на рішення суду Н. Південного Уельсу у справі про зникнення ящика з годинником в період зберігання його на складі стивідорної компанії , передбачено, що обов'язки судна щодо передачі вантажу держателю коносамента належним чином виконані вивантаженням ящиків на причал, так як в коносаменті передбачалося таке право перевізника, відповідальність якого припинилася з моме та, коли вантаж був передоручити турботам стивидора / 3 /.

Відповідно до законодавства деяких країн / наприклад, Аргентини, Бразилії та деяких інших південно-американських країн / основна маса вантажів обов'язково повинна бути вивантажено на склади порту, за якими здійснюють суворий контроль митні органи. Відповідальність перевізника за такий вантаж триває до здачі його в ці склади, причому в проміжок часу після вивантаження вантажу з судна на причал і транспортування його до входу в склад нерідко вантажу заподіюються ушкодження і навіть мають місце розкрадання вмісту окремих місць і цілих місць. Якщо розвантаження проводиться без участі судна, а приймання вантажу здійснюється при здачі на склад, перевізник часто позбавлений можливості забезпечити збереження вантажу в цей період часу. Якщо ж під час приймання вантажу представники митниці виявлять хоча б незначне пошкодження упаковки вантажу, вони роблять відповідну обмовку на документах про приймання вантажу. Цією застереженням працівники складів і портова адміністрація знімають з себе відповідальність за можливі втрати і пошкодження вантажу, які можуть бути виявлені пізніше при видачі вантажу зі складу вантажоодержувачам / 4 /.

За законодавством інших країн / наприклад, США / перевізник несе відповідальність за вантаж до повної доставки його одержувачу і не може звільнити себе від такої відповідальності за договором морського перевезення. В Відповідно до канадськими законами перевізник вважається відповідальним за незбереження експортного вантажу в період між доставкою вантажу на склад і до завантаження його на борт судна. За звичаями порту Монреаль, наприклад, перевізник зізнавався і раніше відповідальним за вантаж до здачі його одержувачу / 2 /. Відповідальність перевізника за вантаж з моменту прийняття його на склад іноді задовго до навантаження на борт судна і після вивантаження з судна на склади до видачі одержувачу добровільно приймається деякими лінійними компаніями, що мають власні або орендовані склади в базових портах, в умовах конкурентної боротьби за високотаріфіціруемий вантаж.

Таким чином, період часу, коли вантаж знаходиться на відповідальності перевізника, визначається по-різному правилами Міжнародної конвенції 1924 року про коносаментах, національним морським законодавством окремих країн, умовами лінійних і трампових коносаментів.

Відповідальність перевізника за вантаж може виникати з моменту:

1 / зачеплення на березі / на причалі, в вагоні або на ліхтері вантажу на гак суднових пристроїв, а також на гак берегових і плавучих кранів, замовлених і оплачуваних судном;

2 / відчеплення на судні вантажу з гака берегових і плавучих кранів, найнятих і оплачується не судном, а вантажовідправником;

3 / видачі вантажу зі складу на перевізні засоби для доставки до борту судна;

4 / прийняття вантажу на склад для зберігання, комплектування та наступного відвантаження на судно;

Відповідальність перевізника за вантаж може тривати до моменту:

1 / зачеплення в трюмі підйому з вантажем на гак берегового або плавучого крана;

2 / відчеплення на березі / на причалі, в вагоні / або на ліхтері підйому з вантажем з гака суднових вантажних пристроїв, а також з гака берегового або плавучого крана, замовленого і сплачується за рахунок судна;

3 / здачі вантажу на склад в порту;

4 / видачі вантажу одержувачу зі складу / 5 /.

У порівнянні з загальногромадянської договірною відповідальністю відповідальність фрахтувальника володіє деякими особливостями. Цікаво виявити співвідношення між відповідальністю за порушення обов'язку щодо забезпечення схоронності вантажу і відповідальністю за порушення обов'язків щодо приведення судна в морехідне стан, а також щодо дотримання встановлених або зазвичай

прийнятих термінів доставки вантажу. В принципі це самостійні обов'язки фрахтувальника, прийняті ним перед своїм контрагентом. Однак наслідки їх порушень в значній мірі збігаються, так як незабезпечення мореплавства судна або порушення термінів доставки вантажу може призвести до втрати або псування вантажу. В цьому випадку відповідальність за незбереження вантажу настає в принципі за тими ж правилами, за якими фрахтувальник несе її, якщо незбереження викликана іншими причинами. При цьому, однак, треба відзначити, один суттєвий момент. Якщо мова йде і незбереження вантажу, викликаної так званої первинної неморехідного, заподіяння шкоди не може бути кваліфіковано як наслідок навігаційної помилки екіпажу /ст.161 КТМ передбачає, що перевізник не відповідає за втрату, недостачу або пошкодження вантажу, за винятком вантажу, що перевозиться в каботажі , якщо доведе, що вони сталися внаслідок дій або упущень капітана, інших осіб суднового екіпажу і лоцмана в судноводінні або управлінні судном. Помилкові дії або упущення цих же осіб при прийомі, навантаження, розміщення, збереження, вивантаження або здавання вантажу, називають комерційної помилкою / і, отже, недбалість екіпажу не дає підстав для звільнення фрахтувальника від відповідальності за наступив шкоду. Так, Держарбітраж РФ задовольнив позов Петропавловськ-Камчатської торгово-закупівельної бази до Далекосхідному морському пароплавству про відшкодування шкоди, спричиненої псуванням партії консервів. За висновком Регістру РФ люкове закриття судна мала такі дефекти, які при несприятливих умовах могли викликати його руйнування, що і сталося під час рейсу. При таких обставинах Держарбітраж відхилив посилання відповідача на дію шторму як на доказ відсутності вини перевізника / Див .: Баринова І.І. Указ. робота. З 11 /.

Як зазначалося раніше, наслідки порушення обов'язку щодо забезпечення схоронності вантажу, і обов'язків щодо приведення судна в морехідне стан або по дотриманню строків доставки, збігаються в значній кількості випадків, але тим не менш не завжди. Немореходность судна або недоставлення вантажу в термін можуть мати своїми наслідками не тільки втрату або псування вантажу, і тоді відповідальність фрахтувальника буде визначатися іншими нормами закону або умовами договору, ніж при порушенні обов'язки забезпечити збереження вантажу. Вміщені в чартері положення визначають відповідальність фрахтувальника тільки перед своїм контрагентом за договором - фрахтувальником. При цьому відповідні умови договору в повній мірі застосовуються тоді, коли відповідальність фрахтувальника перед фрахтувальником за незбереження вантажу регулюється диспозитивними нормами закону відповідної країни. Якщо ж пов'язані з відповідальністю за вантаж відносини між фрахтувальником і фрахтувальником підпадають під дію імперативних норм закону, як це має місце в ряді країн, умови чартеру про відповідальність фрахтувальника за вантаж застосовуються лише оскільки, оскільки не суперечать цим нормам. Отже, основним предметом дослідження тут повинні служити не умови чартеру, а відповідні приписи закону, що визначають умови відповідальності фрахтувальника про підстави звільнення від неї. Положення в значній мірі ускладнюється у зв'язку з тим, що під час перевезення вантажу на підставі чартеру в закордонному сполученні в більшості випадків видається товаророзпорядчий документ - коносамент. Серед інших умов в ньому містяться умови про відповідальність перевізника перед власником коносамента за незбереження вантажу. Якщо коносамент знаходиться в руках фрахтувальника, безвідносно до того, чи є той відправником або отримувачем вантажу, відповідальність фрахтувальника перед фрахтувальником - власником коносамента визначається умовами чартеру. Ці умови є обов'язковими для фрахтувальника як сторони договору фрахтування, хоча б навіть він і володів іншим, пізніше складеним документом - коносаментом. Видача коносамента не припиняє дії чартеру. Тому обґрунтованість вимог до фрахтівнику про відшкодування шкоди, заподіяної несохранностью вантажу, залежить перш за все від умов чартеру. Питання про те, яку роль при такій структурі відносин сторін грають умови коносамента про відповідальність перед власником вантажу, вирішується відповідно до правил про співвідношення чартеру і коносамента. Положення міняється, як тільки коносамент, виданий під час перевезення вантажу почартеру, переходить до третього по відношенню до сторін договору особі, тобто особі, яка не є фрахтувальником. Це третя особа, будучи власником коносамента, має право вимагати видачі йому доставленого вантажу. Перед ним фрахтувальник, який виступає по відношенню до третьої особи в якості перевізника, несе відповідальність за незбереження вантажу. У своїй основі норми всіх досліджуваних нами морських законів, що стосуються відносин між фрахтувальником і власником коносамента - третьою особою, імперативні. Отже, відповідальність за незбереження вантажу перед власником коносамента - третьою особою визначається приписами закону і відповідними умовами коносамента, оскільки вони не розходяться з умовами, визначеними законодавством. Умови чартеру стають обов'язковими для одержувача вантажу - третьої особи лише тоді, коли в коносаменті зроблено відповідна посилання на чартер. за допомогою такого посилання положення чартеру, що стосуються відповідальності фрахтувальника за вантаж, включаються в коносамент і вже в якості умов такого регулюють відповідальність фрахтувальника перед власником коносамента. Однак, як і інші умови коносамента, ці положення можуть мати силу лише в разі, якщо вони не суперечать імперативним нормам закону, що регулює відносини по коносаменту. Той факт, що відповідальність фрахтувальника перед третьою особою - власником коносамента визначається умовами останнього, не означає, що при такій розстановці учасників перевезення чартер не грає ніякої ролі в розподілі відповідальності між ними. Фрахтувальник, відшкодувавши відповідно до умов коносамента шкоди третій особі, при певних умовах набуває право на регресний позов до фрахтувальника. Такий позов спрямований на те, щоб перекласти на фрахтувальника частина відповідальності, понесеної фрахтувальником. Останній засновує свою вимогу на те, що умови його відповідальності за коносаментом виявилися більш суворими, ніж ті, на які він погоджувався, вступаючи в договір з фрахтувальником. таким чином, регресний позов спирається на умови чартеру. За вимогами про стягнення належних перевізнику сум / фрахту, демереджа, витрат по вантажу і ін. / Визначення характеру і змісту правовідносин сторін має істотне значення для встановлення особи, яка зобов'язана сплатити перевізнику ці суми. Так, у виробництві МАК перебувала значна кількість справ, порушених за позовами Далекосхідного морського пароплавства до японської фірмі - вантажоодержувачу про стягнення демереджа / плата за затримку судна в порту навантаження або вивантаження понад сталійного часу /. Перевезення здійснювалася по генеральному чартеру, укладеним на основі проформи чартеру "Совконраунд" між Державним госпрозрахунковим об'єднанням "Дальфлот" і В / О "Експортлес". Відповідно до генерального чартером розрахунки по демереджу в порту розвантаження повинні були проводитися між перевізником і одержувачем без участі В / О "Експортлес". Коносаменти на вантаж, що перевозиться за вказаною генеральному чартеру, не містили посилання на його умови. Рішення по цих справах не виносилися в зв'язку з тим, що суперечки були врегульовані сторонами мирним шляхом. Слід зазначити, що в разі винесення рішення по суті спору правові підстави для стягнення демереджа з одержувача вантажу були відсутні б, оскільки за умовами коносамента одержувач не був зобов'язаний його оплачувати / Див .: Баринова І.І. Указ. робота. З 42./. Згідно ст.160 КТМ відповідальність перевізника за незбереження вантажу грунтується на принципі відповідальності за провину. Перевізник звільняється від відповідальності, якщо він доведе, що втрата, недостача або пошкодження сталися не з його вини, зокрема внаслідок:

1 / непереборної сили;

2 / небезпек і випадковостей на морі та в інших судноплавних водах;

3 / рятування людських життів, суден і вантажів;

4 / пожежі, що виникла не з вини перевізника;

5 / дій або розпоряджень властей / затримання, арешт, карантин і т.д. /;

6 / військових дій і народних хвилювань;

7 / дій або упущень відправника або одержувача;

8 / прихованих недоліків вантажу, його властивостей або природних втрат;

9 / непомітних за зовнішнім виглядом недоліків тари і упаковки вантажу чи збивання лісу в плоту;

10 / недостатності чи неясності марок;

11 / страйків або інших обставин, що викликали призупинення або обмеження роботи повністю або частково.

У Проекті КТМ внесено ще одну підставу звільнення від відповідальності: всяких інших причин, що виникли не з вини перевізника або осіб, за дії яких він відповідає. Перевізник не несе відповідальності, якщо доведе, що втрата, недостача, пошкодження або прострочення в доставці вантажу виникли внаслідок недоліків судна, які не могли бути виявлені при прояві ним належної дбайливості / приховані недоліки /. Зупинимося на деяких з цих підстав звільнення від відповідальності, що найчастіше зустрічаються. Непереборна сила - надзвичайна і невідворотна за даних умов подія /ст.85 ГК /. Закон розглядає непереборну силу як непідвладне волі і діяльності людини явище природи / землетрус, ураган, повінь,

удар блискавки, гірський обвал, схід лавини, сель тощо /. Однак стихійне явище природи тільки тоді звільняє перевізника від відповідальності і розглядається як дія непереборної сили, коли воно є надзвичайним і непереборним. Проста посилання на обставини непереборної сили недостатня для звільнення перевізника від відповідальності. Необхідно, щоб викликаний цими обставинами шкоди не міг бути відвернений турботами сумлінного перевізника.

Так, на засіданні МАК по спору між угорським державним страховою компанією "Аллами Бістошіто" і Балтійським морським пароплавством про відшкодування шкоди, заподіяної підмочки кави внаслідок його запотівання, представник пароплавства розглядав як дію непереборної сили перепади температури повітря і води при переході судна з Індійського океану в моря, які омивають Європу. Цілком зрозуміло, що довести надзвичайний характер такого явища, як перепади температури, не представлялося можливим. До того ж в цьому не було потреби. Але, пов'язуючи підмочки кави з дією непереборної сили, пароплавству було б довести, що:

а / перепади температури дійсно мали місце;

б / в умовах різких температурних коливань виявилися специфічні властивості вантажу;

в / між цими явищами і запотівання вантажу, який привів до його часткової псування, була причинний зв'язок;

г / перевізник вжив усіх розумних заходів щодо запобігання шкідливих наслідків зазначених природних явищ.

Доведеність цих положень дала б всі підстави для висновку про відсутність вини перевізника / Див .: Баринова І.І. Указ.работа. З 5. /. Якщо вантаж пошкоджений в результаті дії непереборної сили та відсутність з боку перевізника належної дбайливості про належне збереження вантажу, що сприяє його псування, збитки розподіляються між сторонами відповідно до ступеня вини перевізника. Небезпеки і випадковості на морі виникають із специфіки природних умов, в яких здійснюється морське судноплавство, і особливостей професійної діяльності морського перевізника. За змістом ст.160 КТМ під поняття "небезпек і випадковостей на морі та в інших судноплавних водах" підпадають тільки ті події, які носять випадковий характер, тобто виникають не з вини перевізника і його службовців. Для віднесення того чи іншого явища, притаманного морської стихії, до категорії морських небезпек не має значення його інтенсивність; досить, щоб воно було несподіваним і тому непередбачених для перевізника. На відміну від непереборної сили небезпеки і випадковості на морі самі по собі не характеризуються вимагає гострота і непереборністю. Перевізник не може запобігти шкідливі наслідки їх впливу в силу того, що вони виникають несподівано, непередбачено. Морський небезпекою або випадковістю можуть виявитися: мілину, ще не позначена в лоції, раптовий штормовий вітер, густий туман, айсберги, які плавають підводні перешкоди, хвилювання, яке затримало судно в шляху і тим самим призвело до псування вантажу, неправильний маневр зустрічного судна, що призвів до зіткнення, і т.д.

Наприклад, за позовом управління "Югрибхолодфлот" до Грузинського морського пароплавства про стягнення шкоди, заподіяної втратою вантажу в якості вантажу дизельного палива, Держарбітраж встановив, що втрата вантажу сталася в результаті зіткнення теплохода "Алагір" з французьким судном. Запобігти зіткненню і зберегти вантаж перевізник не міг. Тому арбітраж цілком обгрунтовано зробив висновок про те, що 'провини теплохода "Алагір" в зіткненні немає, і тому воно підпадає під поняття небезпеки та випадковості на морі і в інших судноплавних водах "/ Див .: Баринова І.І. Указ. Робота З 21./.

Небезпеки і випадковості на морі можуть виникнути не тільки в період здійснення самої перевезення, але і під час навантаження або вивантаження біля причалу, коли вантаж уже надійшов у володіння перевізника або ще з нього не вийшов / наприклад, під час навантаження судно від раптово набігли хвиль отримало сильний крен, в результаті якого частина вантажу виявилася за бортом /. Відповідальність за наслідки морських небезпек, що мали місце в той період, коли перевізник вже допустив прострочення виконання своїх обов'язків за договором перевезення, покладається на перевізника. Американська, французька та італійська судова практика висуває суворі вимоги до небезпек і випадковостей на морі, як підстав звільнення перевізника від відповідальності за збереження вантажу. У Франції перевізник лише в тому випадку звільняється від відповідальності за втрату і пошкодження вантажу, пов'язані з морськими небезпеками, якщо небезпека є випадковою подією або непереборною силою. Вони повинні не мати ніякого відношення до експлуатації судна, бути непередбаченими і невідворотними. Французька та американська практика не відносить до морських небезпек сильне хвилювання на морі, а шторм відносить до них лише в тому випадку, якщо він характеризується як ураганний або незвичайний для даного місця і часу року / Див .: Коментар до Кодексу торговельного мореплавства РФ. Під ред. А.Л. Маковського М .: Транспорт.1973.С 203./.

Рятування людських життів, суден і вантажів є підставою до зняття з перевізника відповідальності за девіацію / відхилення від курсу / і прострочення у доставці вантажу, а також за викликані ними або інших питань, пов'язаних із врятуванням обставинами втрату і пошкодження вантажу.

При посиланні на п.3 ст.160 КТМ перевізнику необхідно довести причинний зв'язок між діями з порятунку і настала несохранностью вантажу. Результат дій по порятунку для звільнення перевізника від відповідальності за незбереження вантажу, що перевозиться значення не має.

На підставі п.4 ст.160 КТМ перевізник може бути звільнений від відповідальності за шкоду, заподіяну вантажу в результаті пожежі, що виникла без вини перевізника / наприклад, через самозаймання вантажу, про небезпечні властивості якого перевізник не знав /. Хоча в п.4 ст.160 говориться лише про пожежу, дія цього правила поширюється і на випадки заподіяння шкоди впливом диму і води, використовуваної при гасінні пожежі. Перевізник звільняється від відповідальності за шкоду, заподіяну самим пожежею, і за шкоду виник внаслідок гасіння пожежі, якщо тільки збитки, пов'язані з гасінням пожежі, не підлягають відшкодуванню в порядку розподілу загальної аварії. У той же час перевізник не має права посилатися на гасіння пожежі або вимушений захід у порт-притулок внаслідок пожежі, якщо в дійсності пожежі не було, а з'явився тільки дим через сильного нагрівання вантажу.

Дії або упущення відправника або одержувача, які з'явилися причиною незбереження вантажу, що перевозився, звільняють перевізника від відповідальності, незалежно від того, який вони носили характер - винний або невинний. Не має значення, передбачали чи ні відправник або одержувач вантажу можливі наслідки своїх дій, усвідомлювали вони або не знали вони ступінь їх неправомірність або необачності. Всі ці суб'єктивні фактори не мають значення для виявлення обліку обьективного впливу дій або упущень зазначених осіб на збереження перевозилися вантажів.

У деяких випадках дії цих осіб можуть привести не до повного, а лише часткового звільнення перевізника від відповідальності за незбереження вантажу. Часткове звільнення органу транспорту від відповідальності має місце в тих випадках, коли діям і упущень відправника супроводжувало винна недотримання перевізником тих чи інших правил з перевезення вантажу, також знаходилося в причинному зв'язку з виявлену несохранностью вантажів.

Так, розглядаючи позов організації "Алімпорт" до Чорноморському морському пароплавству про стягнення 23 693 р.76 к. У відшкодування збитків від псування лука, МАК встановила, що, з одного боку, перевізник не подбав про влаштування вентиляційних каналів, з іншого боку, внаслідок затримки вивантаження ящики з цибулею перебували на судні від 22 до 31 діб / допустимий термін - 22 діб. /. Морська арбітражна комісія зробила висновок, що на дві третини збиток викликаний упущенням одержувача і на одну третину - недбалістю перевізника / Див .: Баринова І.І. Указ. робота. З 23./

При втраті або пошкодженні вантажу внаслідок дій або упущень відправника або одержувача перевізник повинен доводити не наявність провини відправника або одержувача в цих упущення, а перш за все вплив останніх на результати перевезення, тобто повинен довести прямий причинний зв'язок дій або упущень вантажовласника з виниклою несохранностью вантажів.

Приховані недоліки вантажу, його властивості можуть в ході перевезення привести до його псування, повного знецінення або знищення. До прихованих відносяться такі недоліки, які не могли бути виявлені перевізником або його агентом при прояві ними належної передбачливості та дотримання встановленого порядку приймання вантажу. Незбереження вантажу, що виникла при таких умовах не може бути поставлена ​​в провину перевізника. Внутрішні властивості вантажу, відрізняючись за своєю суттю від прихованих недоліків, також можуть викликати його незбереження / порчу, поломку, іржу і т.д. /. Незбереження вантажу внаслідок його природних властивостей слід відрізняти від незбереження, викликаної здачею до перевезення вантажу в неналежному стані.

Так, після прибуття теплохода "Новокузнецьк" в порт Буенос-Айрес виявилося, що поверхня перевезених бобів сої покрита цвіллю, місцями волога, верхній шар вантажу зігрівся. Перевіривши обставини справи, МАК знайшла, що причиною псування вантажу послужила підвищена вологість бобів сої до навантаження. Морська арбітражна комісія встановила, що перевізник не знав про підвищену вологість вантажу і не міг виявити цього при його прийманні. МАК звільнила перевізника від відповідальності з підстав, передбачених у п.8 ч.1 ст.160 КТМ. / Див .: Баринова І.І. Указ.работа. З 24 /

Перевізник не відповідає за невідворотна зменшення обсягу і ваги вантажу, пов'язане з його природним спадом /ч.8ст.160 КТМ /: усиханням, утруска, витоком, вивітрюванням. У ряді випадків така спад є нормальною, тобто допустимої при транспортуванні. Норми природного убутку, що застосовуються під час перевезення вантажу водним та наземним транспортом, неоднакові. Тому під час перевезення вантажу у прямому змішаному сполученні норми природного убутку застосовуються лише тоді, коли під час передачі вантажу від одного виду транспорту іншому встановлена ​​недостача. В інших випадках норми природного убутку застосовуються лише щодо перевезення, що здійснюється останнім перевізником.

Перевізник звільняється від відповідальності за незбереження вантажу, що виникла внаслідок недоліків тари і упаковки /ч.9 ст.160 КТМ /, якщо:

а / такі недоліки не могли бути помічені перевізником під час приймання вантажу при прояві ним належної пильності;

б / вантаж в тарі прибув в пункт призначення без слідів пошкодження в дорозі.

Якщо на тарі прибув в порт призначення вантажу будуть сліди її пошкодження в дорозі, тобто є підстави вважати, що незбереження вантажу пов'язана з цим пошкодженням. Тому для зняття з себе відповідальності перевізник повинен буде довести, що причиною втрати або пошкодження вантажу не є пошкодження тари в дорозі. Наявність в коносаменті позначки про недоліки тари не позбавляє вантажовласника права подавати докази на підтвердження того, що втрата або пошкодження вантажу не пов'язані з несправністю тари, так само як при відсутності такої позначки перевізник може наводити докази / дані комерційного акта, експертизи та ін. / Того, що втрата або пошкодження вантажу сталися внаслідок таких недоліків тари, які не могли бути виявлені при прийомі вантажу до перевезення.

Розглянувши справу за позовом польського страхового та перестрахового товариства Варта "до Далекосхідному морському пароплавству про стягнення 11 767,89 расч.дол. МАК встановила, що перевізник прийняв від відправника макуха в мішках, що були у вжитку. Однак в сертифікатах індійської фірми, яка спостерігала за навантаженням , і в рахунках-фактурах, хоча і зазначалося, що вантаж перевозиться в мішках, що були у вжитку, вказувалося також, що вони здатні витримати звичайне навантаження протягом всього перевезення до порту призначення. Переконавшись в тому, що єдиною ін чиною часткової втрати вантажу були недоліки тари, які перевізник не міг виявити при прийманні вантажу, МАК цілком обгрунтовано відмовила в позові / Див .: Баринова І.І. Указ. робота. З 25./.

Загальновизнаний звичай морського товариства зобов'язує мореплавців поспішати на допомогу тим, хто терпить лихо на морі. В даний час цей звичай закріплений в цілій низці міжнародних морських конвенцій / Міжнародна конвенція для об'єднання деяких правил щодо надання допомоги та рятування на морі, укладена в Брюсселі в 1910 р, Міжнародна конвенція з охорони людського життя на морі, укладена в Лондоні в 1960 р ./ і в національних законах держав / Згідно ст.129 Кримінального кодексу РФ "ненадання допомоги капітаном судна людям, що гинуть на море або на іншому водному шляху, якщо ця допомога могла бути надана без серйозної небезпеки для свого удна, його екіпажу і пасажирів, - карається позбавленням волі на строк до двох років або виправними роботами на строк до одного року з позбавленням права займати посаду капітана або без такого "/. Так, в КТМ в точній відповідності з вимогами зазначених міжнародних конвенцій міститься положення, яке зобов'язує капітана судна, оскільки він може це зробити без небезпеки для свого судна, екіпажу і пасажирів:

1 / надати допомогу кожному виявленому в морі особі, якій загрожує загибель;

2 / слідувати з усією можливою швидкістю на допомогу гинуть, якщо йому повідомлено, що вони потребують допомоги, і якщо на таку дію з його боку можна розумно розраховувати.

За невиконання зазначених обов'язків капітан несе встановлену відповідальність / ст. 53 КТМ /. Відхилення судна від звичайного курсу для порятунку людських життів на морі, завжди розглядалося як правомірне відхилення, і перевізник звільнявся від відповідальності за можливий у зв'язку з цим шкоди вантажу. Ця умова включалося і в договір морського перевезення. Дещо пізніше в морському праві окремих держав з'являється правило, що звільняє перевізника від відповідальності за збиток вантажу, заподіяну в результаті рятування або спроб рятування майна на морі / суду, вантажі /. Міжнародне визнання це положення знайшло вперше в Гаазьких правилах 1921 року і потім було закріплено в Брюссельської конвенції 1924 року про коносаментах. Хоча рятування майна / судів, вантажів / на море тягне за собою, в разі позитивного результату, виплату рятувальної винагороди / іноді досить значного /, проте, якщо при цьому буде завдано шкоди вантажу, що перевозиться на судні-рятувальника, судновласник його звільняється від відповідальності за такий збиток.

Наявність такого положення в морському праві викликається великими ризиками і небезпеками не тільки для життя людей, а й для майна на море. Звідси - характерне для морського права прагнення до розподілу цих ризиків між усіма особами, майно яких бере участь в мореплаванні, тим більше, що рятувальне сплаті винагород не несуть, якщо не досягнуть корисний результат.

Перевізник звільняється від відповідальності за збиток вантажу, викликаний відхиленням судна від звичайного курсу не тільки з метою порятунку людських життів, суден і вантажів, а й всяким іншим розумним відхиленням, якщо воно не викликане неправильними діями перевізника / ст. 15 КТМ /. При цьому збиток може виразитися в псуванні вантажу / особливо швидко псується / в зв'язку з затримкою судна, в падінні ціни вантажу, а також у втраті або пошкодженні вантажу в процесі рятувальних операцій або при інших інцидентах, що відбулися в зв'язку з відхиленням.

Для ілюстрації можливих збитків наведемо приклад. На англійське судно "Арденни" в порту Картагена були занурені мандарини для доставки в Лондон. Агент судновласника в порту Картагена усно запевнив відправника, що судно пройде прямо в Лондон. У коносаменті, виданому вантажовідправнику, була обмовка, що дає право судну на захід у проміжні порти. Замість того, щоб прямо слідувати в Лондон, судно зайшло в Антверпен, в результаті чого, коли судно нарешті прибуло в Лондон, там була введена додаткова ввізне мито і одночасно впала ціна на мандарини. Судновласник посилався, в своє виправдання, на застереження коносамента, формально давала йому право заходу в Антверпен. Однак суд дійшов висновку, що усна обіцянка, дана агентом в порту навантаження, робить це застереження недійсною. Судновласник був визнаний зобов'язаним відшкодувати власникам вантажу збитки в зв'язку з підвищенням ввізного мита і ринковими втратами, викликаними затримкою прибуття судна / Див .: Captain LFH Stanton. The LOW and PRACTICE of SEA TRANSPORT. Glasgow, 1964 S.143 /.

Відповідно до вимог закону та умов договору морського перевезення судно має слідувати в порт призначення з розумною швидкістю і звичайно прийнятим, розумним для даного конкретного рейсу шляхом. Невиконання цієї вимоги кваліфікується як "відхилення" або "девіація". Неправомірне отклоненіевлечет за собою відповідальність перевізника за заподіяну в результаті цього збитки власнику вантажу. Правомірне відхилення виключає таку відповідальність перевізника. Розумність і, отже, правомірність відхилення визначається обставинами кожного конкретного рейсу. У договорі морського перевезення зазвичай передбачається право заходу в один або кілька або навіть "в будь-який порт" в певній географічній послідовності для навантаження, для бункерування і з інших причин. Однак відхилення повинно бути викликано розумними причинами. Відхилення може бути також викликано необхідністю заходу в порт-притулок в умовах шторму, для проведення ремонту.

Таким чином, для звільнення від відповідальності за втрату, недостачу або пошкодження вантажу за обставинами, перерахованим в ст.160 КТМ, перевізник повинен довести відсутність своєї вини в виявлену незбереження вантажу. Перевізник може зробити це, довівши наявність перелічених або будь-яких інших виключають його вину обставин і наявність причинного зв'язку між несохранностью вантажу і відповідним обставиною. Серед обставин, які звільняють перевізника від відповідальності за втрату, недостачу і пошкодження вантажу особливе місце займає так звана "навігаційна помилка".

Ст. 161 КТМ передбачає, що перевізник не відповідає за втрату, недостачу або пошкодження вантажу, за винятком вантажу, що перевозиться в каботажі, якщо доведе, що вони сталися внаслідок дій або упущень капітана, інших осіб суднового екіпажу і лоцмана в судноводінні або управлінні судном. За втрату, нестачу і пошкодження вантажу, викликані діями або упущеннями зазначених осіб при прийомі, навантаження, розміщення, збереження, вивантаження або здавання вантажу, перевізник несе відповідальність за правилами статті 160 КТМ.

Помилкові дії капітана, інших осіб суднового екіпажу і лоцмана в судноводінні і управлінні судном прийнято називати навігаційної помилкою. Помилкові дії або упущення цих же осіб при прийомі, навантаження, розміщення, збереження, вивантаження або здавання вантажу, називають комерційної помилкою. Навігаційна помилка, що викликала втрату, недостачу або пошкодження вантажу не тягне за собою для перевізника обов'язку відшкодувати заподіяну вантажовласникам збитки. На відміну від цього, комерційна помилка не звільняє судновласника від відповідальності. Він зобов'язаний буде відшкодувати збиток, якщо не доведе, що ця шкода завдана не з його вини, виходячи із загальних положень ст.160 КТМ. Звільнення перевізника від відповідальності за навігаційну помилку капітана, інших осіб суднового екіпажу і лоцмана є винятком із загального принципу відповідальності за провину. В даному випадку перевізник звільняється від матеріальної відповідальності і за винні дії зазначених осіб, незалежно від притягнення їх до дисциплінарної і навіть кримінальної відповідальності за особисту провину.

Чим же пояснюється наявність в морському праві такого правила?

Цивільне право передбачає неухильне дотримання принципу відповідальності за провину. Юридичні особи / підприємства, установи, організації / несуть матеріальну відповідальність за шкоду, заподіяну винними діями працівників цих підприємств, установ і організацій при виконанні ними своїх службових обов'язків. Морське право сприйняло цей принцип цивільного права, однак встановило дуже важливий виняток з нього - звільнення від відповідальності за навігаційну помилку. Виняткові ризики і небезпеки мореплавання, посилені недосконалістю суднобудівної та навігаційної техніки, викликали прагнення судновласників захистити максимально свої інтереси від можливих значних збитків. Одним із засобів такого захисту стала так звана "застереження про недбалість", яку за наполяганням судновласників з початку XIX ст. стали включати в договір морського перевезення. "Застереження про недбалість" збігається за змістом з сучасним поняттям "навігаційної помилки". Протягом XIX ст. практика включення в договори морського перевезення "застереження про недбалість" отримала загальне визнання. У міру визнання "застереження про недбалість" під тиском вантажовласників визначалася сфера застосування цього застереження.

Склалося чітке правило: "застереження про недбалість" відноситься тільки до дій і упущень капітана, інших осіб суднового екіпажу, лоцмана та інших службовців судновласника в судноводінні і управлінні судном. Так виник термін "навігаційна помилка".

Разом з цим склалося й інше правило: судновласник не вільний від відповідальності, якщо капітаном, членами екіпажу та іншими службовцями судновласника допущена недбалість в прийомі, навантаження, розміщення, збереження, вивантаження і здачі вантажу, тобто поняття "комерційної помилки". Таке розмежування можна до певної міри пояснити тим, що комерційні помилки в основному залежать від ступеня вміння, здібностей і дбайливості капітана та інших осіб суднового екіпажу. Причиною ж виникнення навігаційних помилок крім недостатнього вміння, здібностей і дбайливості капітана і екіпажу є дії зовнішніх чинників і недосконалість навігаційних приладів / Див .: Александрова К.І. Про навігаційної і комерційної помилки за радянським морського права. Там же, Nо110, изд. Транспорт, Л., 1963. З 5. /.

Принцип звільнення морського перевізника від відповідальності за збиток вантажу внаслідок навігаційної помилки в кінці XIX-початку XX ст. знайшов своє закріплення в морському праві більшості держав, а потім отримав визнання і в міжнародних угодах: Гаазьких правилах 1921 року і Брюссельської конвенції про коносаментах 1924 Російське морське право сприйняло цей загальновизнаний принцип, щоб не поставити російські морські пароплавства в положення, нерівне з становищем іноземних судновласників. У Проекті КТМ стаття / 203 / о навігаційної і комерційної помилку залишена без змін. Разом з тим, в каботажних перевезеннях, де не діють вищевказані фактори, пароплавство несе відповідальність за все винні дії своїх службовців, в тому числі і за помилки в судноводінні і управлінні судном, нарівні з комерційними помилками. Для вирішення питання про звільнення перевізника від відповідальності або для визнання його обов'язку відшкодувати збиток, необхідно більш конкретно визначити поняття "помилки в судноводінні", "помилки в управлінні судном", відмежувати значення "помилки в управлінні судном" від комерційної помилки і від дефектів мореплавства судна . Помилка в судноводінні може ставитися тільки до судна, що знаходиться в русі. Як приклад помилки в судноводінні може служити неправильна прокладка курсу і посадка на мілину, порушення МППСС-72 і зіткнення суден. Навігаційна помилка звільняє перевізника від матеріальної відповідальності за втрату, недостачу і пошкодження вантажу, що перевозиться на даному судні.Заподіяння шкоди третім особам / іншому судну при зіткненні і вантажам, які перевозилися на цьому іншому судні / не звільняє судновласника судна, винного в зіткненні, від відповідальності за цю шкоду. До помилку в управлінні судном відносяться недбалі дії по обслуговуванню систем, механізмів і обладнання судна, що забезпечують потреби самого судна. Якщо екіпажем допущена недбалість в здійсненні належної дбайливості про судно або частини судна, відокремленої від судна, якщо дія членів екіпажу, що виявилося помилковим, відноситься до судна, судновласник не несе відповідальності за заподіяну при цьому збиток.

Так, в порту Онега / РФ / на судно "Конгсхавн" для перевезення в Руан була занурена деревина. При вивантаженні в Руані було виявлено, що велика кількість деревини, зануреної на палубу, пошкоджено мазутом. При розгляді справи в суді встановлено, що судно завантажується в диптанків мазут, причому значна частина мазуту вилилася на палубу і деяку кількість деревини було пошкоджено. Суд визнав, що розлиття мазуту при заповненні диптанків є помилкою в управлінні судном, тому що взяття в диптанків мазуту здійснюється судном навіть в тому випадку, коли на борту немає вантажу, оскільки судно необхідно забезпечити паливом на період рейсу. Дії екіпажу, в даному випадку, були спрямовані на забезпечення схоронності і мореплавства судна. Помилка, допущена під час цієї операції, є помилкою в управлінні судном, за яку судновласник не несе матеріальної відповідальності / Див .: Александрова К.І. Указ. робота. З 24./.

У морському законодавстві всіх країн не наводиться чіткого розмежування комерційної та навігаційної помилки, що породжує на практиці великі труднощі. Однак, судово-арбітражна практика виробила більш-менш стабільне визначення цих понять.

Критерієм для кваліфікації комерційної помилки або помилки в управлінні судном визнається зазвичай мета дій екіпажу, що викликав наступ шкоди. Якщо збитки були викликані недбалістю в здійсненні належної дбайливості про вантаж, якщо недбалість була проявлена ​​щодо обладнання, призначеного для забезпечення схоронності вантажу, -судовладелец відшкодувати заподіяну в зв'язку з цим збитки, тому що в даному випадку екіпажем допущена комерційна помилка.

Комерційної помилкою згідно ст.161 КТМ визнаються дії або упущення капітана та інших осіб суднового екіпажу при прийомі, навантаження, розміщення, збереження, вивантаження і здачі вантажу, які можуть виразитися в недбалому виконанні робіт по подачі вантажу, в навантаженні вантажу під час дощу, снігу , в поганому розміщенні та неналежною укладанні вантажу, в недостатності сепараційних матеріалів, неправильному кріпленні палубного вантажу, недостатню вентиляцію вантажу, незакриті вентиляторів під час шторму і ін.

КТМ РФ в статті 132 прямо передбачає, що вантаж розміщується на судні за розсудом капітана, хоча не може бути поміщений на палубі без письмової згоди відправника, за винятком вантажів, які дозволяється перевозити на палубі згідно з правилами, що діють на морському транспорті для перевезень в каботажі. Перевізник, згідно з положеннями ст. 132 КТМ, несе відповідальність за правильне розміщення, кріплення і сепарацію вантажів на судні. Вказівки перевізника, що стосуються навантаження, кріплення і сепарації вантажу, обов'язкові для організацій та осіб, які виробляють вантажні роботи.

На пароплаві "Ілліч" Далекосхідного морського пароплавства перевозилися вовняні і швейні вироби разом із зарядженими кислотними акумуляторами. Частина електроліту витекла і пошкодила вантаж. Відомчий арбітраж ММФ визнав, що пароплавство допустило грубе порушення "Правил перевезення небезпечних вантажів", зануривши в твіндек трюму заряджені кислотні акумулятори, а в трюм - промтовари, тобто несумісні вантажі. Пароплавство було визнано відповідальним за шкоду / Справа № 364/1969. Відомчий арбітраж ММФ СРСР /.

Судновласник має право посилатися на навігаційну помилку / помилку в судноводінні або управлінні судном / для звільнення від відповідальності за втрату, недостачу або пошкодження вантажу лише в разі своєчасного прояви їм належної дбайливості про приведення судна в морехідне стан. Якщо перевізник не виконав цього обов'язку, він буде нести відповідальність за незбереження вантажу, навіть якщо і була в рейсі допущена навігаційна помилка. Дефекти мореплавства судна виключають можливість звільнення перевізника від відповідальності за навігаційну помилку.

На французькому судні перевозився вантаж зерна з Руана в Алжир. При вивантаженні частина вантажу виявилася підмоченою. Перевізник відмовився відшкодувати збиток, мотивуючи це тим, що причиною пошкодження вантажу з'явилася навігаційна помилка / помилка в управлінні судном / і приховані пороки судна. Арбітраж постановив, що причиною пошкодження вантажу стало проникнення води через систему осушувального трубопроводу, яка через дефектного стану не діяла. У рішенні арбітражу зазначено, що пошкоджене стан системи осушувального трубопроводу аж ніяк не є прихованим дефектом судна, а є доказом його неморехідного стану. У зв'язку зцим, як відзначили арбітри, судновласник не може посилатися на навігаційну помилку своїх службовців, навіть якщо вона ними і була допущена / Судова та арбітражна практика. "Морське право і практика". № 35/183 /, 1967./.

Звільнення перевізника від відповідальності за незбереження вантажу внаслідок навігаційної помилки завжди викликало деяку критику. За останній час критика цього положення морського права стала особливо гострою. Багато хто пропонує зблизити положення морського права про відповідальність перевізника з положеннями загального транспортного права, що не знає такої підстави для звільнення перевізника від відповідальності. При цьому вказують на значне поширення контейнерних перевезень, що призведе до ще більш тісного контакту морських перевезень з перевезеннями на інших видах транспорту і необхідності уніфікації правил про відповідальність всіх перевізників.

У зв'язку з цим пропонують скасувати поняття "навігаційної помилки" в морському праві / Лопускі Я., Холовіньскі Я. Договір морського перевезення вантажів за законодавством європейських соціалістичних країн .Ізд. РЕВ, М., 1971./.

У процесі роботи з перегляду Брюссельської конвенції 1924 року про коносаментах також висловлюються думки про виключення "навігаційної помилки" з числа підстав, які звільняють перевізника від відповідальності за незбереження вантажу. Однак, така зміна правового регулювання відповідальності морського перевізника призведе до значних змін розподілу ризиків при морських перевезеннях, що, в свою чергу, безсумнівно вплине на розміри фрахту і страхування вантажів. Наслідки цих змін поки що не піддаються детальному дослідженню, тому принципових змін найближчим часом не очікується.

Згідно ст. 162 КТМ перевізник не відповідає за нестачу вантажу, що прибув у місце призначення в справних вантажних приміщеннях за справними пломбами відправника вантажу, доставленого в цілій справній тарі без слідів розтину в дорозі, а також вантажу, що перевозився в супроводі провідника відправника або одержувача, якщо тільки одержувач доведе, що недостача вантажу сталася з вини перевізника. Тобто існує презумпція його невинності. Стаття 162 не вносить ніяких змін в ті підстави відповідальності перевізника за незбереження вантажу, які передбачені ст.160,161. Вона встановлює виняток із загальних правил про відповідальність перевізника, сформульованих в ст.160, в іншому відношенні - щодо розподілу між сторонами тягаря доведення.

Загальний принцип розподілу тягаря доведення встановлений Основами цивільного законодавства РФ, де вказується, що відсутність вини доводиться особою, яка порушила зобов'язання /ст.37/.

Закон закріплює припущення / презумпцію /, згідно з якою особа / фізична або юридична /, яка не виконала договір, вважається винною в його порушенні. Потерпілий, інтереси якого порушені, має довести лише факт порушення договору і пов'язані з ним збитки / незбереження вантажу і розмір збитків /, але не повинен доводити провини порушника. Особа, яка порушила договір, для складання з себе відповідальності має довести свою невинність.

За договором морського перевезення перевізник приймає на себе зобов'язання доставити вантаж до пункту призначення і здати його одержувачу в такому ж стані, в якому прийняв його в порту відвантаження. За змістом ст.160 КТМ у разі втрати, нестачі або пошкодження вантажу в процесі перевезення перевізник передбачається винним в цьому збитки, його вина презуміруется. Для того, щоб звільнитися від відповідальності, перевізник повинен довести, що втрата, недостача або пошкодження вантажу сталися не з його вини, тобто повинен довести відсутність вини капітана і екіпажу судна, а також провини інших службовців перевізника. Перевізник повинен надати суду або арбітражу докази того, що він проявив належну дбайливість про вантаж в продовженні всього часу, поки він перебував на його відповідальності. Перевізник повинен довести, які заходи він прийняв для забезпечення схоронності вантажу, він повинен довести, що втрата, недостача або пошкодження вантажу сталися з причин, які від нього не залежали. При розгляді спорів арбітражними органами зазвичай на кожну сторону / позивача і відповідача / покладається обов'язок довести ті обставини, на які вона посилається як на підставу своїх вимог або як на підставу своїх заперечень по висунутим вимогам. Дійсна вартість втраченого або пошкодженого вантажу визначається за цінами місця призначення в той час, коли туди прийшло або повинно було прийти судно, а при неможливості визначити ці ціни - за цінами місця і часу відправлення вантажу з додаванням витрат з перевезення. Вартість вантажу визначається за ціною на товарній біржі або, якщо немає такої ціни, - за існуючою ринковою ціною, а якщо немає ні тієї, ні іншої ціни - виходячи зі звичайної вартості вантажу того ж роду і якості.

З відшкодування за втрачений або пошкоджений вантаж віднімаються витрати, пов'язані з перевезенням вантажу / сплата фрахту, мита тощо. /, Які повинні були бути проведені вантажовласником, але внаслідок втрати, нестачі або пошкодження вантажу проведені не були. / П.2 ст. 205 КТМ / проект /.

При перевезенні вантажу в закордонному сполученні, якщо характер вартість вантажу були оголошено відправником до навантаження і внесені в коносамент. відповідальність перевізника за втрату, недостачу або пошкодження вантажу не може перевищувати 666,67 розрахункових одиниць за місце чи іншу одиницю відвантаження або 2-х розрахункових одиниць за один кілограм ваги брутто втраченого або пошкодженого вантажу, залежно від того, яка сума вище. Відповідальність перевізника за прострочення в доставці вантажу обмежується сумою фрахту. Розрахункова одиниця є одиницею спеціального права запозичення, як вона визначена Міжнародним валютним фондом. Суми, зазначені вище, переводяться в рублі за курсом Центрального банку Російської Федерації на дату винесення судом рішення або на дату, встановлену угодою сторін / ст. ст. 206,207 проекту КТМ /.

1.4. Доведення незбереження вантажів

Для успішного доведення вимог, що пред'являються до перевізника, і заперечень, висунутих перевізником проти таких вимог, необхідно чітко встановити обсяг і зміст обов'язків по доведенню, що лежать на кожній стороні, а також визначити підходи до оцінки тих доказів, до яких найбільш часто вдаються сторони.

Можна говорити про дві категорії обставин, які підлягають встановленню в процесі розгляду спорів, пов'язаних з несохранностью вантажу. Одні з них служать підставою вимог, що пред'являються до перевізника у зв'язку з несохранностью вантажу, інші використовуються перевізником як заперечень проти пропонованих вимог.

При доведеності таких обставин виникає засноване на законі припущення / презумпція / о вини перевізника в допущеної незбереження вантажу.Останній повинен спростувати таке припущення. Якщо хоча б одне з цих обставин буде визнано недоведеним, вимога до перевізника задоволенню не підлягає. Коло обставин, що підлягають доказуванню у спорах, пов'язаних несохранностью вантажу, а також розподіл обов'язків по доведенню визначаються нормами матеріального і процесуального законодавства, зокрема статтями 118, 160, 162, 163 КТМ, ст. 18 Основ цивільного судочинства Союзу РСР і союзних республік, ст. 50 Цивільно-процесуального кодексу РФ.

Особа, яка заявляє вимога до перевізника у зв'язку з несохранностью вантажу, олжно довести:

1 / приналежність йому права звернення до перевізника з матеріально-правовою вимогою, що випливають з договору перевезення вантажу;

2 / факт незбереження вантажу в період, коли вантаж перебував у віданні перевізника; 3 / розміри втраченого, відсутнього або пошкодженого вантажу і його вартість.

Так, при розгляді в 1980 р позову кубинської організації "Алімпорт" до Балтійського морського пароплавства позивач як доказ псування частини вантажу картоплі представив сертифікат його огляду. Згідно сертифікату "для перевірки стану вантажу ящики, в яких знаходився вантаж, відбиралися вибірково, протягом всієї вивантаження зі 100-відсотковою класифікацією їх вмісту і поширенням результатів перевірки на всю партію вантажу". Відповідач заперечував представлені докази на те, підставі, що розмір збитку не доведений позивачем належним чином і що проведений огляд вантажу може служити доказом лише наявності збитку, але не розміру його.

МАК знайшла ці заперечення відповідача необгрунтованими. Керуючись ст. 293 КТМ, МАК констатувала, що збиток в данномслучае визначався незацікавленим обличчям - спеціалізованої контрольної організацією "Кубаконтроль". На запит МАК, зроблений у зв'язку з запереченнями відповідача, організація "Кубаконтроль" повідомила, що застосований нею метод огляду вантажу є звичайною практикою цієї організації. Оскільки перевізник не надав будь-яких додаткових доказів, що спростовують такий метод огляду, МАК прийшла до висновку, що розмір збитку, зафіксований в сертифікаті організації "Кубаконтроль", слід вважати доведеним / Див .: Баринова І.І. Указ. робота. З 37./.

Серед суперечок, що стосуються оцінки доказів несохранной доставки вантажу, значне місце займають спори щодо тлумачення та застосування положень ст. 156 КТМ про письмове повідомлення одержувачем перевізника про нестачу або пошкодження вантажу при його прийомі або, якщо недостача або пошкодження не могли бути виявлені за звичайного способу прийняття вантажу, протягом трьох днів після прийому вантажу. Якщо таке повідомлення не буде зроблено, вважається, оскільки інше не буде доведено, що вантаж отриманий відповідно Суслова коносамента. Положення цієї статті носять імперативний характер і відповідно до статей 15 і 119 КТМ підлягають застосуванню і в разі якщо інші правові питання, які є предметом спору сторін, вирішуються на підставі іноземного закону.

Заявляючи перевізника вимога про відшкодування шкоди, спричиненої нестачею або пошкодженням вантажу, одержувач в усякому випадку повинен довести не тільки те, що вантаж був доставлений не у відповідності з умовами коносамента, а й конкретний характер і розмір незбереження. Повідомлення загального характеру про факти і розмірах недостачі або пошкодження вантажу, зроблене в триденний термін, будучи одним з доказів шкоди, не може звільнити одержувача від лежить на ньому обов'язки по доведенню цих обставин в установленому порядку / Див .: Коментар до Кодексу торговельного мореплавства. Під ред. А.Л. Маковського М .: Транспорт, 1973. З 198./.

При вирішенні більшості спорів, пов'язаних із застосуванням ст. 156 КТМ, МАК виходить з того, що за відсутності повідомлення про псування або пошкодження вантажу вантажоодержувач має право доводити факт отримання вантажу в зіпсованому або пошкодженому стані за допомогою інших доказів. До них МАК відносить докази підтверджують незбереження вантажу до моменту його здачі перевізником вантажоодержувачу. Зокрема, якщо огляд вантажу проводився після такої здачі, він повинен свідчити про те, що незбереження вантажу мала місце до моменту здачі вантажу перевізником, а не виникла після неї.

Так, при розгляді МАК позову страхового перестрахувального товариства "Варта" до Всесоюзному управління "Севрибхолодфлот" об'єднання "Севриба" перевізник оскаржував факт недостачі вантажу мороженої риби, зокрема, з таких підстав: одержувач не зробив перевізнику заяви про недостачу; сюрвейерськими акт, який підтверджує недостачу вантажу, був складений через 4 доби після вивантаження. Морська арбітражна комісія погодилася з доводами позивача і визнала, що сюрвейерськими акт не був спростований перевізником. З самого ж сюрвейєрського акта слід, що перевірка кількості доставленого вантажу проводилася сюрвейером вході його вивантаження / Див .: Баринова І.І. Указ. робота. З 33./.

Згідно ст. 293 КТМ обставини, які можуть служити підставою для майнової відповідальності учасників морського перевезення, в іноземному порту засвідчуються відповідно до правил, що існують в даному порту. Йдеться про будь-яких застосовуваних в іноземному порту правила, службовців зазначеним цілям, незалежно від того, представляють вони собою звичаї порту чи встановлені в даному порту або в даній країні в нормативному порядку.

Отже, результат вирішення спорів про відшкодування шкоди, заподіяної вантажу в процесі морського перевезення, багато в чому залежить від виконання сторонами покладених на них обов'язків по доведенню.

II. Загальна аварія

II.1. Поняття загальної аварії. Правові акти, що регулюють загальну аварію

Будучи одним з найдавніших інститутів морського права загальна аварія залишається до наших днів чи не найбільш специфічним, незвичайним правовим інститутом взагалі. Тому про неї не можна скласти уявлення звертаючись до будь-яких аналогам в інших областях людської діяльності, в інших галузях права. Ще важливіше друга обставина. Справа в тому, що правові акти про загальну аварію /см.о них нижче /, називаючи найважливіші випадки, в яких може бути визнана загальна аварія, не дають їх вичерпного переліку. І дуже часто вирішити питання про те, чи має в конкретній ситуації або не має місця загальна аварія, можна тільки на основі що містяться в цих актах визначення загальної аварії. Зіставлення конкретних життєвих обставин з таким абстрактним юридичним визначенням вимагає ясного розуміння сутності загальної аварії. Суть же її полягає в наступному.

Нерідко для того, щоб уникнути загрожує судну або вантажу небезпеки, виявляється необхідним провести витрати / сплатити винагороду рятувальникам, направити судно на час в порт-притулок і оплатити пов'язані з цим додаткові витрати і т.п. / або навіть пожертвувати будь-яким майном / наприклад, викинути частину вантажу для полегшення сидить на мілині судна, посадити тоне судно на мілину, пошкодивши при цьому його корпус, і т.д. /. Сенс таких дій полягає в тому, щоб, пожертвувавши меншим / певною грошовою сумою, частиною вантажу, цілісністю корпусу судна і т.п. /, врятувати більшу - основну частину бере участь в морському перевезенні майна, тобто судна вантажу і фрахту, званого іноді в сукупності "морським підприємством". Звичайно, не можна фізично "врятувати фрахт" в тому сенсі, в якому говорять про порятунок вантажу і судна. Але оскільки за умовами договору перевезення фрахт перебуває на ризику перевізника або власника вантажу /ч.1 ст.199 проекту КТМ /, порятунок вантажу тягне і порятунок фрахту / або права на його отримання / для однієї зі сторін договору перевезення.

Природно, що подібні витрати і пожертвування тягнуть збитки для того учасника перевезення, за рахунок якого вони були зроблені. Однак оскільки зроблені вони були в загальних інтересах порятунку всього "морського підприємства", було б несправедливо повністю покласти все такі збитки тільки на того, хто їх зазнав. Тому в морському праві встановлено, що збитки, причиною яких стали витрати або пожертвування, зроблені в інтересах загального порятунку судна, вантажу і фрахту, підлягають розподілу між усіма учасниками перевезення пропорційно вартості зазначеного майна, що належить кожному з них. Такі збитки в морському праві прийнято називати "загальною аварією '. Тут" аварія "означає збитки, що виникли під час морського перевезення. Саме в цьому полягає точний юридичний сенс поняття" загальна аварія ", що дозволяє говорити про" визнання загальної аварії ". Хоча інститут загальної аварії історично виник раніше договору морського перевезення і в російському морському праві обидва ці інституту формально відокремлені / наприклад, глава VIII і XIII КТМ /, в дійсності між ними існує нерозривний зв'язок. Особи, в загальних інтересах яких виробляються Загальноаварійні витрати і пожертвування і між якими потім розподіляється утворилася сума загальної аварії, - це судновласник і вантажовласники, тобто учасники договору морського перевезення вантажів. Природно, що від їх узгодженої в договорі волі і розсуду насамперед залежить, якими умовами і правилами будуть визначатися їх взаємини в разі виникнення загальної аварії.

На практиці умови про загальну аварію включаються чи не в усі чартери і коносаменти. Правда, замість докладного рішення численних пов'язаних із загальною аварією питань ці умови відсилають до спеціальних правових актів про загальну аварію - до Йорк - Антверпенским правилами / см. нижче /, іноді також до національного законодавства тієї чи іншої країни. Крім того, зазвичай вказується місце, де повинна розподілятися загальна аварія. Кратність і фрагментарність умов договору морського перевезення вантажу, що відносяться до загальної аварії, не повинна вводити в оману. Саме ці умови чартеру і коносамента є в разі виникнення загальної аварії головним юридичною підставою для подальшого регулювання взаємовідносин судновласника з власниками вантажу.

Йорк - Антверпенские правила про загальну аварію були розроблені в Йорку / Англія, 1864 г. / і переглянуті в Антверпені / 1877 г. /, звідки і відбулася їх назва. Згодом Правила ще кілька разів переглядалися. У 1990 р Міжнародний морський комітет на конференції в Парижі прийняв новий текст ст.6 Правил / "Порятунок" / і рекомендував посилатися на їх змінену таким чином редакцію як на "Йорк-Антверпена правила 1974 г., змінені в 1990 р.

Йорк- Антверпенские правила є докладне зведення постанов щодо того, яких збитків можуть вважатися загальною аварією і як повинен визначатися їх розмір. Своєрідність Йорк- Антверпенских правил полягає в тому, що вони є не законом і міжнародним договором, а лише кодифікованим однаковими звичаями міжнародного мореплавства.

Йорк - Антверпенские правила самі по собі не мають ніякої обов'язкової сили. Їх застосування залежить в кожному конкретному випадку від включення умов про це в коносамент, чартер або аварійну підписку / бонд /. На практиці майже всі проформи коносаментів і чартерів, що вживаються в міжнародному торговому мореплаванні, таку умову містять. У деяких випадках необхідність застосування Йорк - Антверпенских правил випливає з національного законодавства. Широке визнання і застосування учасниками договорів морського перевезення вантажів в своїх відносинах Йорк - Антверпенских правил дуже істотно обмежило випадки, коли виникає необхідність застосування до цих відносин національного законодавства тієї чи іншої країни про загальну аварію. Проте є дві області відносин пов'язаних із загальною аварією, для регулювання яких національне законодавство продовжує зберігати значення.

По-перше, не можна повністю виключити можливість відсутності в договорі перевезення умови про застосування Йорк - Антверпенских правил.Якщо для міжнародних перевезень така можливість носить скоріше теоретичний характер, то перевізні документи, що застосовуються в каботажі, часто такого умови не містять. У розрахунку на подібні ситуації в морські кодекси і закони многіхстран включені норми про загальну аварію. У Росії вони зосереджені в Главі XIII КТМ / "Загальна аварія" /. Велика їх частина / ст. ст. 232-245 / є відтворенням, хоча і в іншій системі і редакції. Важливо міть на увазі, що ці положення Кодексу застосовуються тільки "в тих випадках, коли угодою сторін не встановлено інше" / ст. 233 /, тобто є диспозитивним. Це дає учасникам договору перевезення широку можливість домовитися / шляхом включення відповідної умови в чартер, коносамент, в аварійну підписку або іншим чином / про застосування до відносинам Йорк -Антверпенскіх правил. Тому на практиці норми КТМ, які стосуються суті загальної аварії / ст. 234-245 /, застосовуються головним чином при загальній аварії в каботажі.

По-друге, Йорк- Антверпенские правила взагалі не регламентують порядок складання, виконання та оскарження розрахунку по розподілу загальної аварії диспаши /. Ця процедурна сторона розподілу загальної аварії цілком визначається нормами закону і практикою, що існують в тій країні, де складається диспаша.

У Росії процедура розподілу загальної аварії визначена ст.246-251 КТМ. Деталі цього порядку визначені Положенням про Асоціацію диспашеров і порядок складання диспаш, затвердженим на підставі ст.246 КТМ. Президією Торгово-промислової палати 18 січня 1990 г. Все ці правила застосовуються у випадках, коли загальна аварія розподіляється в Росії, і не можуть бути змінені угодою учасників договору.

Як сказано в Йорк - Антверпенских правилах 1974 г., загальна аварія "має місце тоді і тільки тоді, коли свідомо і розумно проведені надзвичайні пожертвування або понесені надзвичайні витрати заради спільної безпеки, з метою запобігання від небезпеки майна, що у загальному морському підприємстві" / правило "А" /. Також за змістом, але в редакційно більш точної формулюванні визначена загальна аварія і КТМ, де під нею розуміються "збитки, понесені внаслідок вироблених свідомо і розумно надзвичайних витрат або пожертвувань з метою порятунку судна, фрахту і перевезеного на судні вантажу від загальної для них небезпеки" /ч.1 ст.232 /.

З цього визначення видно, що для визнання будь-яких виникли під час перевезення збитків загальної аварії необхідні одночасно чотири умови: метою витрат і пожертвувань, що викликали збитки, має бути порятунок судна, вантажу і фрахту від загальної для них небезпеки, такі витрати і пожертвування повинні бути зроблені навмисно, розумно і повинні носити надзвичайний характер. Ці умови називаються також ознаками загальної аварії. Відсутність хоча б одного з них виключає можливість визнати збитки загальної аварії. Наявність загальної для судна і вантажу небезпеки породжує необхідність у вживанні заходів задля спільної безпеки або заходів загального рятування цього належить різним особам майна. Саме та обставина, що майно однієї особи витрачається або приноситься в жертву в загальних інтересах порятунку решти його власного майна та майна інших учасників перевезення, є підставою для подальшого розподілу між усіма ними збитків, викликаних подібними видатками чи пожертвуванням. Навпаки, витрати, вироблені в інтересах кого-небудь одного з учасників перевезення / збитки від викидання за борт всього вантажу для зняття судна з мілини, витрати з порятунку порожнього судна або з непередбаченому заходу в порт для термінової реалізації почав псуватися вантажу і т.п. /, не можуть бути віднесені до загальної аварії. Навмисність витрат і пожертвувань є особливо важливою ознакою загальної аварії. Хоча очевидно, що провести будь-які витрати "з метою" запобігання судна і вантажу від небезпеки, "з метою" його порятунку можна тільки свідомо, а не випадково, в правилі "А" Йорк - Антверпенских правил і ст.232 КТМ, крім того , підкреслюється, що лише "навмисно" вироблені витрати і пожертвування зізнаються загальної аварією. Збитки, що виникли в процесі перевезення випадково, навіть якщо фактично вони сприяли порятунку судна і вантажу / наприклад, збитки, викликані випадкової посадкою на мілину водостічному судна /, загальною аварією не є. Чи не є в повному розумінні слова навмисними витратами і витрати, вироблені свідомо, але в таких умовах, коли в силу обставин, що склалися вони все одно були неминучі,

тобто коли дії екіпажу лише прискорили наступ невідворотних збитків. Тому, зокрема, не визнаються загальною аварією збитки, понесені "через обрубування уламків або частин судна, які в результаті аварії вже були знесені або фактично втрачені" /п.3 ст.238 КТМ /. Судновласник або його службовці, які виробляють витрати або пожертвування на користь загального порятунку судна і вантажу, навіть якщо вони безпосередньо витрачають лише кошти і майно судновласника, діють в кінцевому рахунку також і за рахунок вантажовласників, оскільки викликані цим збитки підлягають розподілу між усіма учасниками перевезення. Щоб інтереси інших учасників перевезення не постраждали від неощадливі, необачних, некваліфікованих та інших подібних дій капітана або інших службовців судновласника, і встановлено правило про те, що тільки розумні витрати і пожертвування можуть бути визнані загальною аварією. Питання про те, які витрати і пожертвування можуть вважатися розумними, має вирішуватися в кожному випадку з урахуванням всіх конкретних обставин. Коли для позбавлення судна і вантажу від загальної для них небезпеки є кілька шляхів, розумним, як правило, повинен вважатися той, який дозволяє врятувати найбільшу за вартістю частину майна з найменшими витратами. Надзвичайний характер витрат і пожертвувань означає, що вони не належать до звичайних витрат по експлуатації судна, які необхідно розумно передбачити перед початком рейсу. Чи не всякі навмисні і розумні витрати, викликані ускладненням умов плавання і спрямовані на уникнення небезпек судноплавства, можуть розглядатися як надзвичайні. Наприклад, перевитрата палива через шторм не носить надзвичайного характеру. Так само, "коли судно знаходиться на плаву, ніякі втрати або збитки, завдані роботою його двигунів або котлів, ні при яких обставинах не відшкодовуються як загальна аварія" /п.4.ст.238 КТМ /. Навпаки, такі витрати, як оплата послуг рятувальників або витрати за перебування судна порт-притулок, збитки від гасіння пожежі на судні або навмисної посадки судна на мілину не входять до кола звичайних експлуатаційних витрат перевізника, тобто є надзвичайними.

II.2. Основні види загальної аварії

В сучасних умовах судноплавства вважалися колись класичними прикладами загальної аварії випадки пожертвування частиною суднового майна або вантажу / викидання вантажу за борт, спалювання суднового устаткування замість палива, затоплення палаючого судна і т.п. / зустрічаються порівняно рідко. Внаслідок збільшення розмірів суден, розширення мережі портів, створення в багатьох країнах спеціалізованих рятувальних служб і організацій, поліпшення засобів зв'язку судновласники набагато частіше вдаються до інших способів порятунку судна і вантажу від загальної небезпеки - до використання послуг рятувальників, захід у порт-притулок, буксирування судна .

Приблизний, а не вичерпний характер носить і перелік видів спільної аварії, що міститься в ст.234 КТМ. Він починається словами "зокрема", і інші збитки, прямо в цій статті не названі, але володіють усіма ознаками загальної аварії і підпадають тим самим під її загальне визначення, також повинні визнаватися загальноаварійних.

Як виняток в деяких спеціально передбачених Йорк- Антверпенских правилами, а так само і КТМ, випадках до загальної аварії прирівнюються збитки, що не володіють повною мірою всіма необхідними для цього ознаками. Захід судна в місце сховища, так само як і повернення його після початку рейсу в місце навантаження, пов'язані для судновласника з додатковими і часто значними витратами. Якщо візит або повернення необхідні заради спільної безпеки судна і вантажу через нещасного випадку або будь-якого іншого надзвичайного обставини / для усунення отриманих судном пошкоджень, гасіння пожежі, кріплення зірваного штормом вантажу і т.п. /, викликані таким вимушеним заходом / або поверненням / витрати можуть бути визнані загальною аварією на підставі ст.235 КТМ.

Витрати з метою отримання допомоги від третіх осіб, якщо ця допомога надавалася для загального порятунку судна і вантажу, приймаються на загальну аварію відповідно п.7 ст.234 КТМ. У переважній більшості ці витрати складаються із сум, сплачених судновласниками рятувальникам в якості винагороди за порятунок судна і вантажу, що включає оплату витрат рятувальників.

Зокрема, визнаються загальною аварією витрати по перевантаженню вантажу, палива або предметів постачання із судна в ліхтери, за наймом ліхтарів і по зворотній навантаження на судно, вироблене для зняття судна з мілини /п.5 ст.234 КТМ /. Зізнаються також загальної аварією і підлягають розподілу збитки від пошкодження, заподіяної рятувальниками судну або вантажу в процесі рятування, навіть якщо пошкодження сталося випадково / наприклад, через навалу судна -спасателя на рятують судно /.

Визнання загальної аварією винагороди за порятунок судна і вантажу, сплаченого судновласником рятувальникам за рішенням суду або арбітражу, зазвичай заперечень не викликає. Якщо ж судновласник просить визнати в якості загальноаварійних збитків добровільно сплачені їм суми рятувальної винагороди або плати за інші роботи, пов'язані з порятунком, може виникнути питання про те, чи всі відповідні витрати у розумних межах. Для підтвердження доцільності таких витрат він повинен представити диспашеру відповідні документи, перш за все докладні виписки з суднового журналу врятованого судна. Визнання витрат судновласника по сплаті рятувальної винагороди загальною аварією і їх розподіл на цій підставі між судном, вантажем і фрахтом - не єдиний можливий спосіб віднесення на вантажовласників падаючий на них частки цієї винагороди. Рятувальник має право звернутися безпосередньо до кожного з власників врятованого майна - судновласнику і власникам вантажу - з вимогою сплатити належної з нього частки рятувальної винагороди. Підставою для таких вимог є те, що капітан судна за законом визнається "представником судновласника і вантажовласників щодо угод, що викликаються потребами судна вантажу або плавання" /ст.50 КТМ /. Крім того, в типових договорах про порятунок / зокрема, в договорі про рятуванні за формою Морської арбітражної комісії / вказується зазвичай, що укладаючи такий договір, капітан зобов'язує судновласника і вантажовласників "без відповідальності одного за іншого". Якщо пред'явлені на цій підставі вимоги рятувальника задоволені / добровільно або судом або арбітражем /, необхідність в розподілі рятувальної винагороди як загальної аварії відпадає. Тимчасовий ремонт судна, якщо він необхідний для загальної безпеки судна і вантажу, приймається на загальну аварію незалежно від причин пошкоджень, які зажадали такого ремонту. Інша працювати з тимчасовим ремонтом, в якому не було необхідності для загального порятунку судна і вантажу. Якщо самі ушкодження були заподіяні судну заради цієї мети, тобто підпадають під ознаки загальної аварії / наприклад, днище водостічному судна отримало додаткові пошкодження при його навмисної посадці на мілину /, вартість їх виправлення визнається загальноаварійних витратами. Якщо ж пошкодження судну були викликані випадковими причинами, витрати на тимчасове ремонту вважаються загальною аварією за умови, що такий ремонт був потрібний лише "для завершення рейсу" і що завдяки йому вдалося запобігти великі Загальноаварійні витрати.

Як приклад можна навести випадок, коли судно під час рейсу з Санкт-Петербурга протягом декількох днів йшло під льоду потужністю до 10 балів.Це призвело до пошкодження головного двигуна судна. Теплохід був змушений зайти в порт Кіль, де провели ремонт двигуна, необхідний для завершення рейсу і повернення назад. Згодом було встановлено, що постійний ремонт зажадав би значного часу і витрат з утримання та платні екіпажу за цей час, яке було б визнано загальної аварією, склали б близько 90 тис. Рублів., Тоді як весь тимчасовий ремонт коштував 6 тис. Руб. Тому витрати на тимчасове ремонту в даному випадку були віднесені до загальної аварії. Гасіння пожежі на судні, на якому знаходиться вантаж, завжди є мірою загального порятунку. Тому збитки від викидання на берег або затоплення судна, що горіло, визнається загальною аварією /п.2 ст.234 КТМ /. Цей збиток може виражатися в пошкодженні інших вантажів або судна засобами гасіння пожежі / підмочки вантажів, псування їх від вуглекислого газу або пари, використаних для придушення вогню і т.п. /, у витратах на оплату послуг протипожежних судів, у збитках від навмисного затоплення судна на мілководді і т. д.

Збиток, завданий судну або вантажу димом, кіптявою, вогнем, у всіх випадках розглядається як приватна аварія. За КТМ /п.2ст.238/ і Йорк - Антверпенским правилами 1950 р не визнаються загальною аварією такі збитки, "завдані гасінням пожежі тих частин судна або вантажу, які були у вогні". На підставі цих норм збитки від підмочки при гасінні пожежі вантажу, який частково обгорів або закопчені, не зважають загальної аварією.

Навмисна посадка судна на мілину для його порятунку зазвичай викликається загрозою затоплення його на великій глибині, небезпекою викидання на рифи, пожежею. До загальної аварії у цьому випадку можуть бути віднесені збитки від отриманих судном і вантажем при посадці на мілину пошкоджень: пробоїн, тріщин і вм'ятин корпусу, підмочки вантажу, поломки рулів і гребних гвинтів і т.д. При знятті судна з мілини / незалежно від того, село воно на мілину випадково або навмисно / загальною аварією визнаються витрати і пожертвування, вироблений для цієї мети: збитки і пошкодження судна при його стягуванні, витрати по тимчасовій відвантаження і перевантаження вантажу, оплата послуг рятувальників і ін.

Викидання вантажу за борт застосовується в сучасних умовах тільки як крайній захід, коли в силу обставин, що склалися не можна використовувати інші способи полегшення судна, як правило, менш дорогі. Тому основне питання, яке доводиться вирішувати для того, щоб віднести збитки від викидання вантажу до загальної або до приватної аварії - питання про те, чи була така міра загального порятунку розумною. Замінюють витрати. Так називають витрати, які самі по собі не мають ознаки загальної аварії, але були зроблені з метою економії замість загальноаварійних витрат /п.9 ст.235 КТМ /. Якби не було зроблено "замінюють витрати", то треба було б витратити значно більші суми в якості загальноаварійних витрат. Таким чином, метою "замінюють витрат" є певна економія коштів всіх учасників загальної аварії.

До найбільш часто зустрічається на практиці "заміняє витрат" відносяться:

а / витрати по буксируванню судна з вантажем з початкового місця притулку в інший порт для ремонту / замість більш тривалого або дорогого ремонту в першому порту /;

б / буксирування судна з вантажем з місця події в порт призначення / замість заходу в порт-притулок і усунення там ушкоджень /;

в / буксирування судна з вантажем з порту-притулку в порт призначення / замість ремонту судна в першому порту /;

г / перевідправка вантажу з місця події в порт призначення на іншому судні / замість заходу потерпілого лихо судна з вантажем в порт-притулок і усунення там ушкоджень /.

II.3. Причини загальної аварії і право на її розподіл

За російським праву вимагати пропорційного розподілу загальної аварії можна незалежно від того, якими були причини небезпеки, що викликала Загальноаварійні збитки. Навіть учасник перевезення, винний у виникненні загальної для судна і вантажу небезпеки / наприклад, перевізник, який надав завідомо немореходное судно, яке через це зазнало аварії, або вантажовласник, який здав до перевезення самозаймистий вантаж під неправильним найменуванням, що призвело до пожежі /, має право зажадати, щоб вироблені за його рахунок для усунення цієї небезпеки витрати і пожертвування були розподілені між усіма учасниками перевезення. Про це прямо говориться в правилі "Д" Йорк- Антверпенских правил: "Право на відшкодування загальної аварії не зменшується тим, що подія, яка викликала пожертвування або витрати, сталося з вини однієї зі сторін, що беруть участь в морському підприємстві ..." Подібне і навіть дещо ширше положення міститься в КТМ, в якому сказано, що "загальна аварія розподіляється ... і в тому випадку, коли небезпека, що викликала надзвичайні витрати або пожертвування, виникла з вини одного з учасників договору морського перевезення чи третьої особи" / ст .239 /. На відміну від Йорк- Антверпенских правил в кодексі дається рішення і на той випадок, коли причиною загальноаварійних витрат або пожертвувань стало винна поведінка третіх осіб, а не учасника договору перевезення. Але одночасно передбачається, що такий розподіл загальної аварії "не позбавляє учасників загальної аварії права на стягнення з відповідальної особи понесених збитків" /ст.239 КТМ /. Звичайно, коли перевізник зі своєї вини створив небезпечну для судна і вантажу ситуацію і потім, щоб уникнути небезпеки, витратив якісь кошти / справив Загальноаварійні витрати або пожертвування /, для нього, як правило, немає сенсу вимагати розподілу цих загальноаварійних витрат.

Треба, однак, мати на увазі, що в деяких випадках перевізник не відповідає перед власниками вантажу за наслідки винного поведінки членів екіпажу і деяких інших обслуговуючих судно осіб - за "навігаційної помилці" і в разі пожежі на судні. Тому судновласник, який в таких умовах справив Загальноаварійні витрати, щоб врятувати судно і вантаж, має право вимагати відшкодування частини цих витрат від вантажовласників в порядку розподілу загальної аварії. Власники вантажу, що виплатили судновласнику припали на них частки цих витрат, не зможуть потім вимагати їх повернення, оскільки судновласник / перевізник / за умовами договору перевезення не несе перед ними відповідальності за обставини / навігаційну помилку, пожежа /, що викликали необхідність загальноаварійних витрат.

По-іншому йде справа, коли небезпека, що спричинила загальну аварію, була викликана винним поведінка не учасників перевезення, а третіх осіб - іншого судна, лоцмана, портової влади і т.д. Питання про те, чи вимагати пропорційного розподілу загальної аварії в звичайному порядку між судном, вантажем і фрахтом, або вимагати їх відшкодування безпосередньо від винного третьої особи, повинен в таких випадках вирішуватися в залежності від юридичної та фактичної можливості стягнення понесених загальноаварійних збитків з третьої особи. Якщо таке стягнення неможливо / наприклад, внаслідок обмеження відповідальності лоцмана або судновласника через неплатоспроможність судновласника / або утруднене / через складність виконання рішення суду або арбітражу в іншій країні чи інших причин /, доцільніше домагатися розподілу загальної аварії з тим, щоб потім вже кожен учасник перевезення намагався самостійно стягнути зазнану їм частку загальноаварійних збитків з їх винуватця

II.4. Розподіл загальної аварії

Визначення розміру загальної аварії становить порівняно легку задачу тоді, коли Загальноаварійні збитки викликані проведеними судновласником грошовими витратами / оплатою послуг рятувальників, найму ліхтарів для відвантаження вантажів, тимчасового ремонту судна /. Розмір таких витрат зазвичай встановлюється на підставі документів, що містять прохання або вимога сплатити відповідну суму, і документів, що підтверджують платіж. Складніше йде справа, коли загальна аварія викликана проведеними за рахунок судна або вантажу пожертвами. Якщо пожертвування висловилися в пошкодженні судна, його машин або обладнання, розмір спричинених цим загальноаварійних збитків визначається по-різному, в залежності від того, чи були фактичними ремонт судна і заміна пошкоджених частин або були. У першому випадку на загальну аварію приймається "фактична розумна вартість виправлення або заміни того, що пошкоджено або втрачено" / п. "а" Правила XVIII Йорк- Антверпенских правил 1974 г. /. При цьому, щоб уникнути безпідставного збагачення судновласника в результаті заміни старих частин судна новими, з вартості нових частин і матеріалів робляться знижки "за нове замість старого" відповідно до Правила XIII Йорк- Антверпенских правил в залежності від віку судна його відповідних частин. Якщо вік судна або його частин / машин, обладнання, навігаційних приладів, шлюпок, засобів зв'язку / перевищує п'ятнадцять років, з вартості ремонту або замінних частин віднімається одна третина. У другому випадку, тобто тоді, коли ремонт судна або заміна його частин проведені не були, на загальну аварію приймається "розумне зменшення" їх вартості, викликане загальноаварійних пожертвуванням, але "в межах кошторисної вартості ремонту" / п. "б" Правила XVIII /. Якщо пожертвувано був вантаж, то Загальноаварійні збитки від його пошкодження або загибелі визначаються "відповідно до вартості вантажу за ціною, яка існує в порту призначення вантажу на день закінчення розвантаження", або якщо судно не дійшла до цього порту, за ціною, яка існує в місці і на день припинення рейсу /ч.1 ст.242 КТМ /.

При визначенні розміру загальної аварії на суму загальноаварійних збитків / крім витрат по заробітній платі та платні екіпажу і постачання судна паливом, маслом і т.п. / нараховуються 2% /ст.243 КТМ /. Так як між моментом, коли були понесені Загальноаварійні збитки, і моментом їх розподілу і відшкодування їх відповідної частини тому учаснику перевезення, який їх поніс, проходить чимало часу, на суму загальної аварії нараховуються також річні відсотки. При розподілі загальної аварії за правилами КТМ з розмір становить 5% на рік, а при застосуванні Йорк- Антверпенских правил 1974 г. - 7% в рік / правило XXI /. Призначення правил про загальну аварію полягає в тому, щоб забезпечити її розподіл "між судном, фрахтом і вантажем пропорційно їх вартості" /ч.2 ст.232 КТМ /. Конкретизуючи цей принцип, можна сказати, що загальна аварія розподіляється між учасниками - власниками судна, вантажу і фрахту пропорційно вартості належить кожному з них частини цього майна.

З цього випливає, що для розподілу загальної аварії необхідно встановити вартість такого майна. Його загальна вартість називається контрибуційних вартістю або контрибуційних капіталом. При обчисленні контрибуційних вартості керуються двома основними положеннями, сформульованими в ст.245 КТМ.

По-перше, контрибуційних вартість визначається по дійсно чистою ", тобто фактичної вартості судна, вантажу і фрахту на момент закінчення рейсу. Будь-яке зменшення вартості цього майна до закінчення рейсу в результаті приватної аварії приймається до уваги і тягне відповідне зменшення його контрибуційних вартості .

По-друге, до фактичної вартості відповідної частини цього майна додається сума загальноаварійних збитків, викликаних пожертвуванням такого майна. Наприклад, до вартості доставленого вантажу додається вартість тієї його частини, яка була викинута за борт з метою загального порятунку. Якби це не було зроблено, то власник пожертвуваного майна виявився б в привілейованому положенні в порівнянні з іншими учасниками перевезення, так як в результаті розподілу загальної аварії поніс би в порівнянні з ними непропорційно менші збитки. Припустимо, що завдяки викиданню за борт вантажу вартістю 10 тис. Руб. були врятовані вантаж цього ж власника на суму 40 тис. руб., судно вартістю 40 тис. руб. і вантаж іншого власника на 20 тис. руб. Якщо вартість пожертвування вантажу не буде активована в контрибуційних вартість, остання складе 100 тис. Руб. і в результаті розподілу загальної аварії / виходячи зі співвідношення 10 тис. до 100 тис. / виявиться, що власник пожертвуваного вантажу отримає з інших учасників перевезення 6 тис. руб. Таким чином, з вартості вантажу 50 тис. Руб. він втратить в результаті тільки 4 тис. руб., тобто стільки ж, скільки і власник судна, що коштував всього 40 тис. руб. Після того як визначені розмір загальної аварії і контрибуційних вартість судна, вантажу і фрахту, обчислюється відсоткове співвідношення загальної аварії до контрибуційних вартості - контрибуційних дивідент.З його допомогою обчислюються частки загальної аварії пропорційні вартості судна, вартості вантажу і вартості фрахту.

Наприклад, при розподілі загальної аварії встановлено, що загальна аварія становить 10.956 руб., А контрибуційних вартість - 3 157 771 руб. В цьому випадку контрибуційних дивідент / відношення загальної аварії до контрибуційних вартості / складе 0,34696145%. Потім шляхом обчислення цього відсотка окремо від вартості судна / 2 243 940 руб. / І окремо від вартості вантажу з перебували на ризик вантажовласника фрахтом / 913 831 руб. / Обчислюються частки загальної аварії, які падають на судновласника / 7 785 руб. / І на вантажовласника / 3 170 руб. /. Складність і навіть деяка казуистичность правових норм про загальну аварію, різноманітність зустрічаються на практиці видів загальноаварійних збитків, наявність на судні вантажів великого числа різних власників - ці та деякі інші причини роблять процес розподілу загальної аварії досить трудомістким, що потребують спеціальних знань і досвіду. Тому такий розподіл в більшості випадків доручається спеціальним особам - диспашером.

У Росії диспашером є посадовими особами: що складаються при Торгово-промисловій палаті Росії, де вони об'єднані в Асоціацію диспашеров.

За російським праву, закінчена і розіслана зацікавленим особам диспаша може бути оскаржена або шляхом подачі в Московський міський суд заяви про зміну або скасування диспаши. Така заява може бути подана протягом трьох місяців з дня отримання диспаши, якщо вона стосується загальної аварії в малому каботажі, і протягом шести місяців - по загальній аварії в великому каботажі або в закордонному сполученні /ст.249 КТМ /. Суд, розглядаючи таку заяву, може залишити диспашу в силі, внести в неї зміни, скасувати її і доручити диспашеру скласти нову диспашу, скасувати диспашу взагалі в зв'язку з відсутністю в дійсності загальної аварії.

Можливість оскарження диспаши зацікавлені особи тому, що за російським праву диспаша відноситься до числа документів, виконання яких може бути здійснено в примусовому порядку. Якщо диспаша не оскаржені в встановлені для цього строки або оскаржена, але суд залишив її в силі, стягнення по ній може бути вироблено примусово, шляхом отримання виконавчого напису нотаріальної контори /ст.250 КТМ /. Для здійснення стягнення цей напис потім передається судовому виконавцю.

Таким чином, загальна аварія - це лише збитки, які розподіляються між сторонами, які беруть участь в загальному морському підприємстві при наявності ознак загальної аварії - спільна небезпека, навмисність, розумність, надзвичайність.

III. приватна аварія

Збитки, що не підпадають під загальну аварію, визнаються приватної аварією. Навіть при наявності ознак загальної аварії приватної аварією можуть бути визнані:

· Вартість викинутого за борт самовозгоревшегося вантажу і вантажу, що перевозився на судні не у відповідності з правилами та звичаями торговельного мореплавства;

· Збитки, завдані гасінням пожежі тих частин судна або вантажу, які були у вогні;

· Збитки, завдані обрубуванням уламків частин судна, залишків рангоуту або інших предметів, раніше врятованих внаслідок морської небезпеки;

· Збитки, завдані формуванням або іншою роботою двигунів, інших машин або котлів судна, що перебувало на плаву;

· Збитки, завдані навмисної посадкою судна на мілину при обставинах, які привели б до посадки на мілину незалежно від вжитих заходів; проте, збитки, завдані зняттям такого судна з мілини, визнаються загальною аварією;

Всякі збитки або втрати, понесені судном або вантажем внаслідок збільшення тривалості рейсу / збитки від простою, зміни цін і т.д. /.

Такі збитки не підлягають розподілу між судном, вантажем і фрахтом. Їх несе той, хто їх зазнав, або той на кого падає відповідальність за їх спричинення /ст.237 КТМ /.

Так, у справі п / х "Генуя" з'ясувалося, що в результаті зіткнення, що сталося в протоці Ла-Манш, на судні виявили витікання, екстреного усунення якої вимагалося, в зв'язку з чим, капітан розумно вирішив посадити судно на мілину в порту Дувр . Для цього він вибрав місце, рекомендоване владою і портовим лоцманом. Однак зазначеному місці на дні виявилися непередбачені нерівності, що при осіданні значно посилило пошкодження судна. Англійський суд вирішив, що відповідач - власник судна, винного в зіткненні, не може бути звільнений від покладеного на нього тягаря доведення своєї невинності, а тому позивач / власник п / х "Генуя" / має право на відшкодування всіх понесених ним збитків / Див. : Бекяшев К.А., Ралько В., Сидорченко В.Ф. Події з промисловими судами: коментар нормативних актів і судової практики. Довідник.- М .: Колос, 1992. З 52./. Таким чином, визнання збитків приватної аварією ще не вирішує питання про те, на кого такі збитки в кінцевому рахунку впадуть, і тому поняття "приватної аварії" має практичне значення тільки для відмежування загальної аварії від інших збитків.

Отже, перевізник несе майнову відповідальність за втрату, недостачу або пошкодження з його вини прийнятого ним до перевезення вантажу. Як правило, для звільнення від відповідальності він повинен довести відсутність своєї провини. Обов'язок довести його провину покладається на одержувача або відправника лише у випадках, передбачених кодексом або виданими відповідно до нього правилами. Вимоги клієнта до перевізника оформляються у вигляді претензії, а при її незадоволенні у встановлений законом термін у вигляді позову, пред'являти до суду або арбітражного суду.

Список використаної літератури

Нормативний матеріал:

1. Основи громадянського законодавства Союзу РСР і республік.

Прийнято Верховною Радою СРСР 31 травня 1991 р

2. Цивільний кодекс Української РСР.

3. Кримінальний кодекс РФ.

4. Кодекс торговельного мореплавства Союзу РСР.

Затверджено Указом Президії Верховної Ради СРСР від 17 верес. 1968 р

Відомості Верховної Ради СРСР, 1968, № 39, ст.351.

5. Цивільно-процесуальний кодекс Української РСР.

6. Коментар до Кодексу торговельного мореплавства Союзу РСР

/ К.І. Александрова, І.І. Баринова, К.Ф. Єгоров та ін .; під

ред. А.Л. Маковського - М .: Транспорт, 1973.

7. Проект Кодексу торгового мореплавання. М .: тисяча дев'ятсот дев'яносто чотири.

8. Загальні і спеціальні правила перевезення грузов.4-М. М.: 1979.

Монографії, наукові статті:

1. Майвамі О.Р. Харді. Послуги з перевезення вантажів морем. Скор. пер. з англ. Л.А.

Богданової. Під ред. Ю.П. Дробинина. М.: Транспорт 1 981.

2. Александрова К.І. Про навігаційної і комерційної помилки за радянським

морського права. Транспорт, Л .: 1963.

3. Асоціація диспашеров. Торгово-промислова палата СРСР. М .: 1990.

4. Бекяшев К.А., Ралько В.В., Сидорченко В.Ф. Події з промисловими

судами: коментар нормативних актів і судової практики.

Довідник - М .: Колос, 1992.

5. Бекяшев К.А., Волков А.А., Каргополов С.Г. -М .: Агропроіздат, 1990..

6. Баринова І.І., Хейфец Б.С., Гіцу М.А. та ін ./- М .: Транспорт, 1985.

7. Васильєв В.А. Комерційні особливості обробки вантажів в портах Аргентини.

"Морське право і практика", інформ. збірник №39 / 206 /, 1968.

8. Питання морського перевезення. Оглядова інформація. "Морське право і практика",

інформ. збірник № 53/279 /, 1972.

9. Гаврилов В.Н. Обмеження розміру відповідальності перевізника за радянським,

іноземному і міжнародним правом. М.: ММФ, ЦБНТІ.

Оглядова інформація. 1973.

10. Гревцова Т.П. Відповідальність морського перевізника за незбереження вантажу

Л .: 1973.

11. Драгунова Ю.Б. Відповідальність перевізника за незбереження вантажу в міжнародному судноплавстві / досвід порівняльного дослідження на прикладі права СРСР, Англії та США /. М .: 1975.

12. З практики Міжнародного комерційного арбітражного суду 1984-1986 рр.

Під ред. С.Н. Лебедєва, А.А. Маковського. М .: +1989.

13. Калпин А.Г. Чартер / природа, структура відносин, зіставлення з

суміжними морськими договорами /. М .: Транспорт, 1978.

14. Captain LFH Stanton. The LOW and PRACTICE of SEA TRANSPORT.

Glasgow, 1964.

15. Кокін А.С. Коносамент: Правові аспекти-М .: Транспорт, 1981.

16. Кокін А.С. Юридичний довідник капітана суден закордонного плавання.

Л .: Вид-во Міжн. Фонду історії науки, 1991.

17. Коментар судової та арбітражної практики з морських справ.

/І.І. Баринова, Т.В. Богачева, Ю.Б. Драгунова і ін.; Під ред. І.І. Барінової.

- М .: Транспорт, 1988.

18. Лопускі Я., Холовіньскі Я. Договір морського перевезення вантажів по

законодавству європейських соціалістичних країн. Вид. РЕВ, М .: одна тисячу дев'ятсот сімдесят одна.

19. Мешер В.Ф. Радянське морське право. - М .: Транспорт, 1985.

20. Міжнародні перевезення вантажів. Закон і бізнес.

Серія: Міжнародно-правові акти. Санкт-Петербург, 1993.

21. Морське право і практика.

Під ред. А.А. Колодкіна. /Союзморнііпроект/.-Вип.1/9/

- М .: В / О "Мортехінформреклама", 1989.

22. - "- Вип. 2/14/1990.

23. - "- Вип. 3/15/1991.

24. - "- Вип. 4 1987.

25. - "- Вип. 4/12/1989.

26. - "- Вип. № 35/183 /, 1967.

27. - "- Вип. № 25 1964.

28. - "- Вип. № 42/225 /, 1969.

29. Особливості комерційної практики морських перевезень в міжнародному

судноплавстві: Посібник для капітанів.

Під ред. В.А. Мусіна, В.І. Нефедова- М .: В / О "Мортехінформ- реклама", 1988.

30. Руденченко Н.А. Майнова відповідальність господарських організацій за

невиконання зобов'язань. Птр-Камчия.: +1989.

31. Словник міжнародного права / відп.

ред. Ю.Г. Барсегов.- М .: Міжнародні відносини, 1985.

32. радянських цивільне право:

Підручник. З 56 в 2-х частинах Ч. II / Под ред. В.А. Рясенцева - 3-е изд., Перераб. і дополн.- М .: Юрид. лит., 1987.

33. Юридична енциклопедія .- М .: Юринформцентр, 1993.