Залізниця ім. В.В. Куйбишева в роки Великої Вітчизняної війни 1941-1945рр

Міністерство загальної та професійної освіти

Самарський Державний Педагогічний Університет

Кафедра Вітчизняної історії

Залізниця ім. В.В. Куйбишева

в роки Великої Вітчизняної війни

/ 1941-1945рр /

дипломна робота

студентки 5 курсу

історичного факультету,

Чекулаева Ольги Валеріївни

науковий керівник:

к.і.н. професор

Храмкова Ніна Петрівна

Самара 1999

Введення. Постановка проблеми. Історіографія та джерела ............................................ 3

Глава I. Залізниця їм В.В. Куйбишева в умовах Великої Вітчизняної

війни ................................................. .................................................. ......................................... 12

§ 1. Перебудова роботи Куйбишевської залізниці на військовий лад

(1941-1942рр.) ............................................ .................................................. ................................. 12

§2. Робота залізниці ім. В.В. Куйбишева в 1943-1945 рр ......................................... 20

Глава II. Кадри залізниці ім. В.В. Куйбишева ................................................. ....... 28

§1. Чисельність і склад Куйбишевський залізничників у роки Великої Вітчизняної війни ........................................ .................................................. .................................................. ............ 28

§2. Підготовка кадрів................................................ .................................................. .............. 37

Глава III. Трудова і суспільно-політична активність Куйбишевський залізничників у роки Великої Вітчизняної війни ..................................... .................................................. 44

§1. Соціалістичне змагання на залізниці їм В.В. Куйбишева ................. 44

§2. Патріотична допомогу Куйбишевський залізничників фронту і тилу ............. 53

Глава IV. Діяльність дорожньої профспілкової організації щодо поліпшення побутового і культурного обслуговування залізничників ....................................... .................................................. . 59

§1. Матеріально-побутове становище Куйбишевський залізничників ....................... 59

§2. Організація оборонно-масової та культурно-просвітницької роботи на Куйбишевській дорозі ...................................... .................................................. .................................................. .............. 69

Висновок................................................. .................................................. .............................. 76

Список використаних джерел та літератури............................................. ............. 80

1.Архіви ............................................... .................................................. ..................................... 80

2.Сборнікі документів, статистичні збірники ........................................... .................... 80

3.Періодіческая друк .............................................. .................................................. ............. 80

4.Література ............................................... .................................................. ............................... 80

Актуальність теми. У забезпеченні видатної перемоги Радянського Союзу над фашистською Німеччиною величезну роль зіграв залізничний транспорт, який є однією з найважливіших галузей народного господарства. Наша країна мала досить розвинену залізничну мережу, яку з повним правом можна назвати головними нервами економічного життя, її кровоносними судинами. За 23 роки Радянської влади в розвиток транспорту і зв'язку було вкладено більше 7,9 млрд. Рублів. Протяжність всіх залізниць в СРСР до 1941р досягла 106,1 тис. Кілометров.1

Велика Вітчизняна війна продемонструвала зрослу і притому вирішальне значення залізниць в сучасних військових конфліктах. Роль залізничного транспорту збільшувалася у міру технічного оснащення армії, в міру того, як тил став набувати все більшого значення для озброєння і постачання фронту, у міру вдосконалення військового мистецтва. Завдяки самовідданій праці залізничників в роки війни вдалося зв'язати найважливіші економічні райони тилу в гігантський по території народногосподарський комплекс. У єдиний господарський організм злилися Західна Сибір з Уралом, Урал з Поволжям, Поволжі з Центральнопромишленним районом.

Про значення залізничного транспорту говорять і такі цифрові дані: з 1941р по 1945р залізниці забезпечували відповідно в 1941р - 93%; в 1942р - 52%; в 1943р - 58%; в 1944р - 68%; в 1945 - 76% усього вантажообігу СССР.2 Цей вид транспорту був також найважливішим засобом підготовки і проведення більш 50 стратегічних і наступальних операцій, здійснених Радянськими збройними силами в ході Великої Вітчизняної войни.3 Успіх цих операцій став можливий завдяки своєчасній доставці з глибини країни боєприпасів , пального, продовольства та інших засобів. Загальний обсяг перевезень в період підготовки вирішальних битв склав 1 млн. Тонн. Понад 95% таких перевезень виконали залізничники, які організували пропуск ешелонів з військами і технікою зі швидкістю в 800-1000 кілометрів в час.4

Таким чином, величезні територіальні масштаби СРСР і створена в передвоєнний період матеріально-технічна база визначили першорядну роль залізниць як сполучної ланки між фронтом і тилом, який надає найбезпосередніший вплив на розвиток військової економіки, а також на підготовку, хід і результат багатьох бойових операцій.

Вагомий внесок у перемогу над ворогом внесли залізничники Середнього Поволжя. До кінця 30-х років Поволжі перетворилося на найбільший індустріально-аграрний район країни має значну залізничну мережу довжиною близько 6 тис. Кілометров.1 До її складу входили крім Куйбишевської ще Казанська, Рязано-Уральська, Пензенська і Сталінградська магістралі.2 Про масштаби діяльності поволзьких залізничників, в тому числі і Куйбишевський, можна судити виходячи з того, що лише на території регіону в той період функціонувало 3,5 тис. фабрик і заводів, вже створювалося потужна нафтова база «Друге Баку», велося до рупное промислове будівництво, здійснювалися в великих обсягах сільськогосподарські перевозкі.3

Значення Поволзькій залізничної мережі, що є складовою частиною транспортної системи країни, підвищувався з початком війни. Регіональні магістралі виявилися важливою сполучною ланкою тилових східних і фронтових західних районів СРСР. Вони забезпечували доставку стратегічних резервів до фронту, евакуацію матеріальних цінностей і людей з тимчасово окупованих гітлерівськими військами областей і республік країни; постачання всім необхідним виробничих потреб населення Поволжя.

Робітники і службовці залізниці ім. В.В. Куйбишева, як і всі транспортники Поволжя, безпосередньо брали участь в забезпеченні оперативного зв'язку фронту і тилу. Робота залізниці ім. В.В. Куйбишева в цей період розкриває, по-перше, труднощі і специфіку функціонування всієї галузі в роки війни, по-друге, роль Куйбишевський залізничників у постачанні фронту і тилу всім необхідним і в проведенні евакуації, по-третє, допомагає визначити і більш детально дослідити внесок середнього Поволжя в перемогу як найважливішого тилового району країни, одного з найбільш розвинених в економічному плані.

Об'єктом даного дослідження є діяльність колективу залізниці ім. В.В. Куйбишева в роки Великої Вітчизняної війни.

Залізниця ім. В.В. Куйбишева - найбільша магістраль, яка забезпечує зв'язок центру та заходу країни з найважливішими економічними районами Уралу, Сибіру і Середньої Азії. Вона проходить по території Куйбишевської і Пензенської областей, Мордовської АРСР, Татарської АРСР, Башкирської АРСР і частково по Рязанській, Тамбовській і Челябінської. Межує з Горьковської залізницею (станції Цильна і Червоний вузол), Московської залізницею (станції Кустаревка, Ряжськ), Південно-Уральської залізницею (станції Кропачево, Кинель) і з Приволзької (Пенза і Сінна) .1

Куйбишевська дорога в роки Великої Вітчизняної війни була майже дві паралельні лінії, що пролягають із заходу на схід: Кустаревка - Инза - Ульяновськ - Бугульма - Чишми і Ряжськ - Сизрань - Куйбишев - Чишми. Це, так звані, Бугульмінської і Куйбишевське (Кропачевское) напрямки. Кропачевское напрям був найважливішим магістральним ходом, обслуговуючим зв'язку між західними і східними районами країни. У станції Кинель до нього примикала інша потужна залізнична магістраль, що забезпечує транспортно-економічні зв'язки з Середньою Азією і Південним Уралом. Дві інші лінії залізниці ім.В.В.Куйбишева: Розівка ​​- Пенза - Ртищево і Ульяновськ - Сизрань - Сінна були розвинені слабше. Вони забезпечували вихід з Поволжя в південні райони європейської часті.2

Протяжність Куйбишевської магістралі з головних напрямків до 1941р становила 2220 кілометрів, причому 740 кілометрів або 22% всієї довжини дороги припадало на Куйбишевську область.3

Хронологічні рамки теми охоплюють період Великої Вітчизняної війни (1941-1945рр.). Його вивчення особливо важливо, тому що дозволяє досліджувати процес мобілізації внутрішніх ресурсів залізничного транспорту на прикладі діяльності залізниці ім. В.В. Куйбишева в найбільш екстремальних воєнних умовах.

Історіографія проблеми. Перші спроби висвітлити роботу залізничного транспорту військових років відносять до часів Великої Вітчизняної війни. Це були невеликі за обсягом статті, брошури. Публікації В.Н. Образцова і Т.С. Хачатурова знайомили читача з новими методами роботи залізничників в початковий період війни. Відомості про залізничників були уривчасті і зводилися до характеристики героїчної праці машиністів, стрілочників та інших представників залізничних професій в ім'я победи.4

Більш докладно робота Куйбишевський залізничників була висвітлена на сторінках журналу «Залізничний транспорт». Тут розповідалося про роботу залізниці ім. В.В. Куйбишева, про труднощі, з якими зіткнулася дорога в перший період війни, про виробничі новації на Куйбишевської магістралі.1

Історіографії залізничного транспорту в післявоєнні роки були притаманні спроби узагальнення, наявного статистичного і фактичного матеріалу і оцінки внеску працівників як доріг Поволжя, так і всіх залізниць країни в розвиток військової економіки. Цьому була присвячена книга Н.А.Вознесенского.2

У 50-ті роки вийшов з друку ряд місцевих історико-економічних видань, в яких були опубліковані підсумкові показники функціонування Куйбишевської магістралі в роки войни.3

До цього ж часу відносяться монографії І.В.Ковалева, Т.С. Хачатурова, А.Г.Напорко. Названі автори не виділяли спеціально залізницю ім.В.В.Куйбишева і взагалі поволзький залізничний транспорт при розгляді експлуатаційної діяльності галузі, оцінці стану матеріально-технічної бази магістралей країни, характеристиці вкладу залізничників у зміцнення радянської військової економіки. Але зроблені ними висновки про напрямки розвитку залізничного транспорту як однієї з провідних галузей народного господарства згодом використовувалися в наукових работах.4

Істотно збагатилася історіографія проблеми після виходу багатотомної історії Великої Вітчизняної війни / матеріали зосереджені в невеликих розділах глав, присвячених роботі тилу /, де міститься цілий ряд раніше невідомих фактів, статистичних даних, в тому числі і по Куйбишевської залізниці.Однак, автори дуже обмежено залучили матеріали місцевих архівів, що не дозволило більш глибоко висвітлити внесок регіональних магістралей у справу победи.5

Матеріали про стан залізничного транспорту в період війни містяться в сьомому розділі книги «Радянська економіка в період Великої Вітчизняної війни 1941-1945рр», в якій розглянуто роль залізниці в евакуації продуктивних сил на схід країни, частково висвітлені питання транспортного будівництва в Поволжье.7

Найбільшою науковою працею 60-х є книга Г.А. Куманева «Радянські залізничники в роки Великої Вітчизняної війни». Це була перша монографія узагальнюючого характеру, написана на основі багатого архівного матеріалу, і що розглянула в проблемному плані діяльність залізничників СРСР у 1941-1945рр. Тут наводяться дані і про роботу Куйбишевської дороги, але автор не ставив своїм завданням детальне вивчення окремих магістралей в роки войни.1

У 60-70-х роках більше уваги приділяється вивченню ролі залізничного транспорту в роки Великої Вітчизняної війни в краєзнавчій літературі. Найбільшою повнотою відомостей про залізниці ім. В.В. Куйбишева різняться спеціальні відомчі видання, що вийшли до ювілейних дат дороги. У цих роботах вперше зібрано та проаналізовано матеріали про виробничу діяльність Куйбишевської магістралі, зроблена спроба виявити причини недоліків у роботі дороги в перший період війни показані передові методи трудової діяльності, що використовуються залізничниками в роки війни, а також розказано про патріотичну допомоги працівників дороги фронту і тилу. 2

У ці роки дослідженням внеску Куйбишевський залізничників у перемогу багато займається В.К.Любімов. У його дисертаційній роботі і статті, написаної про робітничий клас Середньої Волги, приділяється увага трудових подвигів Куйбишевський транспортників. Вперше широко стає відомі читачам конкретні імена героїв-железнодорожніков.3

Для узагальнюючих робіт з історії Поволжя характерний фрагментарний і уривчастий підбір матеріалу, інформація про залізничний транспорт невелика, порушені лише окремі аспекти діяльності залізниць: участь в соціалістичному змаганні Куйбишевський залізничників, наведені цифрові дані, що характеризують роботу дороги в окремі періоди войни.4

Важливим рубежем у розвитку історіографії залізничного транспорту стали 80-ті роки. В цей час було опубліковано кілька робіт з історії залізниць в 1941-1945рр комплексно-узагальнюючого характеру. Книга «Залізничники у Великій Вітчизняній війні 1941-1945рр», відноситься до числа популярних видань. Основна увага автори (фахівці Міністерства шляхів сполучення СРСР, залізничники, науковці інститутів) приділили прикладів трудового героїзму залізничників, питань змагання і т.д. Робота практично не містить глибокого історичного аналізу джерел з проблеме.1

Вагомий науковий внесок у розробку теми вніс Г.А. Куманев, який написав монографію «Війна і залізничний транспорт СРСР 1941-1945рр». Книга суттєво доповнює видання 1963р, так як написана на основі широкого кола архівних джерел, різних документальних збірок, різноманітної історичної літератури. У роботі докладно розглядаються питання, пов'язані з перебудовою роботи залізничного транспорту на військовий лад, з виконанням залізничниками військових і народногосподарських завдань. Г.А.Куманев зачіпає також такі аспекти в діяльності робочих залізниці, як: організація і форми соціалістичного змагання на дорогах країни, впровадження нових методів роботи, забезпечення транспортних магістралей кваліфікованими кадрами та матеріально-побутове становище працівників доріг в роки войни.2

У регіональній літературі зросла кількість досліджень, присвячених роботі промислових підприємств Поволжя в роки війни, в тому числі і транспортних. Д.П.Ванчінов вперше обгрунтував роль залізничного транспорту лише Поволжя в народно-господарському механізмі регіону воєнного часу, об'єктивно оцінив труднощі виникли на поволзьких залізницях, зазначив особливості взаємодії всіх видів транспорту Поволжя при забезпеченні безперебійного постачання фронту і тилу всім необхідним. Висвітлив частково діяльність транспортників-волжан в здійсненні масової евакуації матеріальних цінностей та людей.3

Значення профспілок у поліпшенні матеріального становища і культурного обслуговування трудящих Поволжя в роки Великої Вітчизняної війни вивчалося Е.Е.Левіцкім. У його статті і кандидатської дисертації проаналізовано діяльність профспілкових організацій Поволжя, в тому числі і залізниці ім. В.В. Куйбишева. Але робота профспілки дороги освітлена тільки в перший період війни і далеко не повністю. Зовсім не розглядалася роль дорожньої профспілки в забезпеченні залізничників продовольством, у вирішенні житлових та інших побутових проблем, в організації оборонно-масової та культурної роботи в роки Великої Вітчизняної войни.1

Найбільш повною роботою, що характеризує діяльність поволзьких залізничників є кандидатська дисертація Н.К. Вєдєнєєвої, в якій вперше була вивчена робота транспортних магістралей регіону в роки війни, стан їх матеріально-технічної бази, виявлено специфіку забезпечення Поволзьких залізниць кадрами, форма підготовки залізничних спеціальностей, розглянуті трудові почини, а також різні види патріотичної допомоги робочих фронту і тилу. Автор досліджувала роботу шести залізниць регіону, в тому числі і Куйбишевської. Недоліком даної роботи є не повнота використання архівних даних, наявних по кожній дорозі регіону. Так, розглядаючи діяльність Куйбишевської дороги в роки війни Вєдєнєєва не повною мірою висвітлює питання перебудови дороги на військовий лад, труднощі і недоліки в роботі 1941-1945рр. Досить поверхнево розглянуті питання про чисельність, склад і формах підготовки Куйбишевський залізничників, і зовсім не висвітлювалися теми матеріального становища Куйбишевський транспортників і ролі дорожньої профспілкової організації в 1941 -1945гг. в поліпшенні культурного обслуговування працівників дорогі.2

Таким чином, істориками проведена значна робота з вивчення діяльності залізниці ім. В.В. Куйбишева в роки війни. Але цілий ряд питань залишається невивченими: перебудова магістралі її робота в умовах війни, специфіка підготовки та навчання Куйбишевський залізничників, матеріально-побутове становище транспортників, роль профспілки дороги у вирішенні нагальних проблем.

Мета дослідження: в написанні історії діяльності колективу залізниці Куйбишева в роки війни відповідно до названої метою автор ставив такі завдання:

- охарактеризувати роботу Куйбишевської магістралі на всіх етапах війни;

- проаналізувати в загальних рисах стан матеріально-технічної бази залізниці ім. В.В. Куйбишева;

- розглянути думку чисельності та складу залізничників у воєнний час;

- виявити форми навчання та підготовки залізничних спеціальностей і підвищення їх професійного рівня залізничників;

- показати різноманітність форм трудової та громадської активності Куйбишевський залізничників;

- висвітлити питання, що стосуються матеріального і культурного обслуговування залізничників, виявити роль дорожньої профспілкової організації в їх вирішенні.

Джерелами основою роботи є постанови Центральних партійних, радянських і профспілкових органів; матеріали Наркомату шляхів сполучення (НКПС) СРСР за 1941-1945г.1

Найбільш значну частину джерел склали архівні документи з ГАСО і ЦХДНІ.

У ЦХДНІ автором були вивчені фонди 560, 1259, 656. У фонді «Політвідділу залізниці ім. В.В. Куйбишева »1 259 містяться накази НКПС по Куйбишевської дорозі за всі роки війни, накази начальників дороги, а також постанови Куйбишевського обкому партії, видані щодо діяльності дороги. У фонді є дані по евакуйованим, за виробничими показниками роботи дороги, станом трудової дисципліни на дорозі. Подібні відомості можна зустріти і в фонді 560 - «Фонд політвідділу Управління залізницею ім. В.В. Куйбишева », але в ньому містяться дані, що стосуються переважно працівників Управління дороги.

У фонді 656 - фонд «Куйбишевського Обкому ВКП (б)» - зосереджені постанови, накази, звіти, видані транспортним відділом Куйбишевського обкому ВКП (б) по залізниці ім. В.В. Куйбишева. У цьому фонді знаходяться дані, що характеризують роботу дороги за всі роки війни, колійне господарство, дорожнє будівництво, підсумки соціалістичного змагання.

Фонди державного архіву Самарської області також важливі при вивченні діяльності Куйбишевської дороги в роки війни. 214 фонд - фонд «Управління Куйбишевської залізницею» - сконцентрував документи, звіти про роботу сектору відділу кадрів дороги за роки війни, річні звіти і матеріали з виробничої діяльності дороги, по організації соціалістичного змагання на дорозі, за влучним висловом матеріальної бази дороги. Об'ємний і різноманітний матеріал (статистичний і фактичний) про роботу дорожнього профспілки є в 927 фонді - фонд «Куйбишевського дорожнього комітету профспілки працівників залізничного транспорту». Матеріали фонду 2558 - фонд «Куйбишевського облвиконкому депутатів трудящих» - дозволяють скласти найбільш повну картину про характер проведення трудових мобілізацій по Куйбишевської області в роки війни, про заходи, що приймаються облвиконкомом для поліпшення функціонування Куйбишевської дороги.

У дипломній роботі представлені матеріали з опублікованих збірників документів: Куйбишевська область в роки Великої Вітчизняної війни: документи і матеріали, Куйбишев, 1966р .; Куйбишевська область в роки ВВВ: документи і матеріали, Самара, 1995р.

Велику цінність для дослідження різних аспектів діяльності Куйбишевської магістралі представляє періодична преса. У дипломній роботі використана періодика військових років «Волзька комуна», «Більшовицький прапор», «Залізничний транспорт». У газетах і журналі містяться цікаві відомості про трудову діяльність Куйбишевський залізничників, про різноманітність форм соціалістичного змагання на дорозі, про активну участь робітників і службовців у всенародному русі по наданні допомоги фронту і тилу.

Наукова новизна дослідження полягає в тому, що в даній роботі зроблена спроба комплексного, всебічного дослідження діяльності залізниці Куйбишева в роки війни. Вивчивши різноманітні джерела, автор спробував проаналізувати стан матеріально-технічної бази залізниці в умовах війни, виявити особливості вирішення проблеми кадрів на Куйбишевської магістралі; систематизувати форми патріотичної допомоги працівників дороги фронту і тилу, оцінити роль дорожньої профспілки в поліпшенні матеріально-побутового та культурного обслуговування трудящих.

Структура роботи складається з вступу, чотирьох розділів і висновку.

§ 1. Перебудова роботи Куйбишевської залізниці на військовий лад

(1941-1942рр.)

Поволжі у воєнний час стало одним з арсеналів фронту, перевалочним пунктом на шляху з заходу на схід і назад, і основна роль в цьому належала залізницях регіону, зв'язав райони бойових дій з тилом. У роки війни значення залізниці ім. В.В. Куйбишева визначалося втратою ряду залізниць на півдні і заході країни і збільшеним вантажопотоком на залізничних лініях Поволжя, Уралу, Сибіру, ​​які стали головними комунікаціями щодо забезпечення фронту боєприпасами, військовою технікою, пальним і продовольством.

Велика Вітчизняна Війна багато в чому ускладнила і змінила завдання, що стоять перед залізничним транспортом.Перш за все з перших днів військових дій від нього було потрібно забезпечити швидку і безперебійну доставку до фронту величезної кількості військ, бойової техніки, озброєння. На частку, головним чином, залізничних магістралей в перший період війни випало також безпрецедентне перебазування продуктивних сил СРСР з небезпечних окупацією районів на схід. І, нарешті, залізницям необхідно було продовжувати безперервне постачання промисловості сировиною, паливом, металом і іншими важливими вантажами і крім того здійснювати пасажирські перевезення [1].

Для успішного вирішення всього комплексу складних завдань, які постали перед залізничним транспортом, необхідно було швидко пристосовувати весь його організм до нових умов, перебудувати на військовий лад. Початком і вирішальним кроком цієї перебудови з'явився переклад руху поїздів на особливий військовий графік. Він був введений наказом Наркомату шляхів сполучення від 23 червня 1941 р 18 години 24 червня і передбачав якнайшвидше просування в першу чергу військових ешелонів і особливо вантажів, пов'язаних з мобілізаційними перевезеннями [2].

У складних умовах відбувалася перебудова роботи залізниці ім.В.В.Куйбишева. Одночасно з військовим і звичайними перевезеннями відбувалася евакуація населення, промислових підприємств, транспортних засобів, сировинних ресурсів [3]. Збільшення вантажних потоків, що йдуть через Куйбишевську дорогу, призводило до ускладнень і значних простоїв в просуванні складів. Так, в наказі НКПС № 365 / ц від 14 серпня 1941р. говорилося, що в липні і першій декаді серпня Куйбишевська дорога грубо порушувала «регулювальну» дисципліну [4]. Влітку 1941 р залізниця ім. В.В. Куйбишева стала головною перешкодою для нормального забезпечення перевезень, що здійснюються як на Куйбишевську дорогу, так і на Урало-Сибірське і Середньоазіатське напрямки. Начальник залізниці ім. В.В. Куйбишева Кравченко відзначав ряд недоліків в роботі магістралі: перенасиченість дороги парком вагонів, що вело до різкого скорочення маневреності вузлів залізниці, різко погіршився головний показник роботи дороги - оборот вагонів [5]. Щодобовий вивантаження на Куйбишевської дорозі становила всього 3000 вагонів на добу, тоді як за нормою вона повинна була вивантажувати 4500-5000 вагонів [6].

Перевезення, що не мали оборонного значення, в тому числі і пасажирські, на Куйбишевської дорозі з початком війни були різко скорочені. Зменшення обсягів приміського сполучення викликало масове невдоволення населення, вимушеного на роботу добиратися залізницею. Найважче становище склалося на Куйбишевському відділенні руху, де, внаслідок затурканості шляхів прибувають складами і неможливості їх своєчасного розвантаження, лише одиниці поїздів відправлялися і прибували за розкладом [7]. Зрив відправлення поїздів за розкладом зі станції Куйбишев до станції Чапаєвськ, Безім'янка, неприпустимі запізнення (від 1 години до 5) в дорозі, погана організація посадки в поїзда робочих заводів до 1942 р прийняли систематичний характер [8].

Перебудова роботи залізниці ім. В.В. Куйбишева на військовий лад серйозно ускладнювалася евакуацією, що проводилася під керівництвом Ради з евакуації, створеного від 24 червня 1941 по вирішенню ЦК ВКП (б) і Раднаркому СРСР. Рада з евакуації та евакуаційні комісії областей та республік керувалися у своїй діяльності рішенням ЦК партії і РНК СРСР «Про порядок вивезення і розміщення людських контингентів і цінного майна» від 27 червня 1941 [9]

Перші евакопоездов почали прибувати в Поволжі в кінці червня 1941р. Найбільшою інтенсивністю характеризується потік евакоешелонов в червні-листопаді 1941р. [10] Разом з промисловим і сільськогосподарським обладнанням з прифронтової зони вивозилося транспортне господарство магістралей, заводів і підприємств НКПС [11]. Всього із західних районів в Поволжі було перекинуто не менше 226 великих промислових підприємств і близько 1 млн. Чоловік евакуйованих з розорених районів країни [12]. За даними Д.П. Ванчінова населення міста Куйбишева зросла з 390 до 530 тисяч чоловік [13].

Кількість евакуйованих вантажів, прийнятих Куйбишевської залізницею в Впродовж липня 1941 р збільшилася з 3679 до 9515 вагонів. У серпні і останні місяці 1941 р евакуйований потік зріс ще більше. У першій декаді серпня в напрямку Куп'янськ-Кинель проходило вдвічі більше поїздів, ніж належало за нормою. Крім транзитного потоку велике число поїздів призначалося для вивантаження на самій залізниці. У середнє Поволжя були евакуйовані великі промислові і транспортні підприємства, в тому числі 10 паровозних і 12 вагонних депо з людьми і устаткуванням [14].

Серйозні труднощі в здійсненні евакуаційних перевезень були пов'язані з браком вагонів на Куйбишевської дорозі, в результаті чого на таких великих станціях, як Сизрань, Куйбишев, Кинель накопичувалось евакуйоване населення, вимушене очікувати відправки за місцем призначення по кілька діб. Харчування і санітарне обслуговування транзитних поїздів на дорозі були організовані вкрай незадовільно [15]. Величезний розмах на Куйбишевської магістралі взяли розкрадання евакуйованих вантажів. Бюро Куйбишевського Обкому ВКП (б) встановило, що з 1941 р по січень 1942 року на дорозі мало місце тисячу двадцять дві випадки розкрадання. Особливо неблагополучно стан справ з охороною вантажів на станціях Наймити, Сизрань, Куйбишев, Кинель. затримки у відправленні евакопоездов крилися також в точній оформленні або відсутності супровідних документів [16].

Обласні партійні і радянські органи надавали допомогу політвідділу і керівництву поволзьких доріг, в тому числі і залізниці ім. В.В. Куйбишева в прискоренні просування евакуйованих складів та організації своєчасної вивантаження привезеного обладнання [17]. Бюро Куйбишевського Обкому ВКП (б) у своєму рішенні від 12 листопада 1941 року визначив конкретні заходи щодо освоєння зрослого обсягу перевезень: було введено супровід поїздів по окремих дільницях комуністами і политработниками залізниці, вжито заходів щодо посилення охорони шляху і найважливіших об'єктів залізниці ім. В.В. Куйбишева [18].

Влітку і восени 1941 р Куйбишевська дорога втрачала в ході здійснення масштабних евакуаційних і народногосподарських перевезень маневреність. Створювалася загроза зриву безперебійного постачання фронту. У зв'язку з цим в червні 1941 р НКПС санкціонував обов'язкову перевірку евакуаційних поїздів на контрольних пунктах і намітив точні графіки руху [19].

Для якнайшвидшого просування евакоешелонов залізничники Куйбишевської дороги широко використовували технічні нововведення, застосовували передові методи праці: швидкісне формування поїздів, безвідчіпний ремонт вагонів, водіння великовагових складів, відправлення здвоєних поїздів [20]. З метою підвищення пропускної спроможності деяких ділянок з 13 жовтня 1941р. на залізниці їм В.В.Куйбишева була введена «жива блокування», тобто, через кожні 800-900 метрів на перегонах стояли сигналісти і за їх сигналами йшли поїзда [21].

Значну допомогу евакуйованим надавали комсомольці і молодь, домогосподарки - дружини залізничників. Вони чергували в медпунктах, розносили по вагонах продукти харчування і воду, брали участь в санітарній обробці приміщень [22].

Таким чином, у другій половині 1941 р працівники Куйбишевської дороги забезпечили перекидання в тилові райони СРСР населення і цінного майна з Білорусії, Донбасу, Центральних районів РРФСР. У жовтні-листопаді через транспортні комунікації району було вивезено в глибокий тил тільки з Москви і Московської області 80 тисяч вагонів і 98 підприємств [23]. Другий період евакуації (з кінця червня по листопад 1942 г.) був менше попереднього за масштабами. У цей час крім евакуації в Поволжі проводилася і часткова евакуація населення, підприємств і установ з Поволжя в більш глибинні райони країни [24].

У другому півріччі 1941 р відбувається погіршення роботи залізниці ім.В.В.Куйбишева. Незважаючи на неодноразові вказівки НКПС про прискорення просування складів з боєприпасами, пальним і поїздів з евакогрузамі оборонних Наркоматів Куйбишевської Магістралі не вдавалося справитися із збільшеним об'ємом перевезень. Абсолютно неприпустиме становище склалося з просуванням вагонів, спрямованих на забезпечення фронту озброєнням і паливом. Так, за 14 грудня 1941р середній пробіг поїздів з пальним склав 55 кілометрів на добу, складів боєприпасами - 50 км, замість встановленої Наркоматом шляхів сполучення швидкості просування в 400 км на добу [25].

До початку 1942 року залізниця ім. В.В. Куйбишева стала гальмом у роботі сусідніх доріг - Пензенської, Південно-Уральської, Оренбурзької. Куйбишевська дорога майже не працювала, а стояла, зриваючи найважливіші перевезення народногосподарських і військових вантажів. У січні 1942р. на Куйбишевської дорозі жоден вимірювач роботи не був виконаний. При плані щодобового навантаження в 1428 вагонів на дорозі вантажилось тільки 65,8% або 941 вагон. У січні 1942 року була зірвана відвантаження 44 оперативних ешелонів, 18396 вагонів з вантажами НКО, один тисячу двісті двадцять одна вагон з пальним, 2901 вагон з продовольством. Вивантаження в середньому становила одна тисяча двісті тридцять сім вагонів на добу при плані 5000 вагонів. Відсоток відправлення поїздів за розкладом дорівнював 33%, а проходження 7,2% [26]. Для залізниці ім. В.В. Куйбишева було характерно дуже низьке виконання норми плану і відправлення поїздів. Якщо середньодобовий прем дорогою завантажених вагонів від сусідніх доріг у липні 1941р становив 3500-3600 вагонів, то в грудні 1941р Куйбишевська дорога приймала тільки 2300-2400 вагонів на добу, а в січні 1942р ще менше - 1400-1500 вагонів. При цьому навіть настільки невисокі обсяги прийнятих дорогий вагонів не вдавалося вчасно розвантажувати, а це вело до затурканості залізничних шляхів і зривів графіків просування складів. Таке становище склалося практично на всіх відділеннях дороги [27].

Ще одна причина зниження експлуатаційних показників роботи, крім незадовільної організації вивантаження прибувають складів пов'язана, як зазначає Г.А. Куманев з нестачею паровозів. Тільки в січні 1942 року під вантажні поїзди на Куйбишевської дорозі не вистачало 1259 паровозів [28].

Нормальне функціонування залізниці ім. В.В. Куйбишева багато в чому залежало від стану матеріально-технічної бази галузі. У передвоєнні роки було вжито заходів для забезпечення Куйбишевської магістралі достатньою кількістю рухомого складу, модернізації наявного обладнання, широким впровадженням у виробництво технічних нововведень [29].

З початком війни реалізація програми розвитку залізниці ім.В.В.Куйбишева не припинилася, але придбала певну специфіку: економічні труднощі, зниження централізованих поставок будматеріалів, механізмів, запчастин викликали перерозподіл матеріальних ресурсів всередині залізничного господарства. Суми, заплановані раніше на підвищення технічної озброєності Куйбишевської дороги скоротилися, хоча і в воєнний час частково вирішувалася проблема модернізації елементів транспортного господарства. Обсяг капіталовкладень, що спрямовуються на розвиток залізниці ім. Куйбишева до 1943р. зменшився майже в 2 рази в порівнянні з 1941р. [30]

Ослаблення матеріально-технічної бази Куйбишевської магістралі стало відчутним вже до початку 1942 р Рухомий склад та все транспортне обладнання піддавалося з початку війни інтенсивної і жорстокої експлуатації. Ремонтна база дороги не могла забезпечити швидке відновлення зношується техніки. В результаті вже в перший період Великої Вітчизняної війни серйозно погіршився стан колійного господарства залізниці. Середній бал стану колії на 1 лютого 1942 визначався в 366,8 (задовільного стану відповідає оцінка до 300 балів) [31]. Тільки на Волго-Бугульмінської лінії в дорозі лежало більше 10 тисяч парно лопнули накладок [32]. Паровозний парк дороги також знаходився в незадовільному стані. На ряді найважливіших депо Куйбишевської дороги протягом зими 1941-1942 рр. тільки в тривалому ремонті накопичилося 24 паровоза, особливо неблагополучне становище спостерігалося в депо Куйбишев, де в ремонті було 11 паровозів, в депо Сизрань, Абдуліно по 5 і в ін. [33]

Неабиякою мірою впливав на погіршення роботи залізниці ім.В.В. Куйбишева прихід на транспорт недосвідчених людей, в тому числі підлітків і жінок, замість тих, що пішли на фронт кваліфікованих кадрів. Так, за 8 основним службам дороги за 1942 р з 52666 чоловік працюють на дорозі було піддано стягненням за порушення трудової дисципліни, шлюби в роботі - 13943 людини або 26%, з них: в депо Куйбишев - 45% працівників понесли адміністративні покарання, в депо Ульяновськ - 29%, в депо Похвистнево 9% і т.д [34].

В якості головної причини поганої роботи Куйбишевської дороги в 1941 р - початку 1942 р можна назвати слабке керівництво дорогою, поки її не очолив влітку 1942 року Б.П. Бещева. Колишній начальник дороги Воробйов був знятий як що не впорався зі своїми обов'язками [35].

До весни 1942 року Комуністична Партія і Уряд прийняли рішучі і досить ефективні заходи, спрямовані на поліпшення експлуатації залізничних магістралей. Щоб не допустити перерв у русі поїздів через гостру нестачу вугілля в зв'язку з втратою Донбасу, з 21 лютого 1942 року паровозний парк ряду доріг, в тому числі і Куйбишевської, був переведений на дров'яне паливо і паливну суміш. ДКО дозволив також НКПС протягом березня 1942 року забрати для своїх потреб перевозиться вугілля та мазут будь-якого споживача. Зважаючи на погіршення перевезень окремих видів сировини для місцевої промисловості ДКО 21 лютого 1942 виніс постанову про невідкладні заходи допомоги чорної металургії пропускати всі вантажі, що йдуть для забезпечення потреб чорної металургії попереду всіх вантажів військової промисловості. Для безперебійного транспортування вугілля, руди, коксу були введені кільцеві маршрути, за якими курсували постійні склади [36]. Цими заходами вдалося частково вирішити паливна криза, що загрожувала паралізувати все залізничний рух в країні в першому кварталі 1942р.

На залізниці їм. В.В. Куйбишева для поліпшення стратегічних, народногосподарських, евакуаційних перевезень та на виконання наказу НКПС від 13 грудня 1941р. протягом 1941р. і початку 1942р. були укладені додаткові шляхи на вузлах і станціях: Куйбишев, Бойракі, Инза, Кузнецьк, Дьома, Ульяновськ і ін. загальною протяжністю 50 км, а також ще 30 км для більш швидкого прийому і відправлення поїздів. Крім того, була частково реконструйована Бугульмінсько лінія для збільшення пропускної спроможності з 10 до 18 поїздів на добу [37].

Відому роль у підвищенні загальної маневреності мережі зіграв введений з 25 травня 1942 року новий літній графік руху поїздів, який був складений з урахуванням майже річного досвіду війни [38]. На залізниці їм. В.В. Куйбишева робота за новим графіком спочатку мала ряд труднощів, пов'язаних з масовими випадками зриву відправлення поїздів за розкладом, із затримками поїздів на підходах до розподільних станцій, з не витримкою часу обороту вагонів [39]. В результаті за 10 днів роботи за новим графіком було зірвано з розкладу 76% пасажирських поїздів. Особливо погано було з просуванням складів на Куйбишевському відділенні дороги [40].

У квітні 1942 ДКО ухвалив рішення за № 1605 про підвищення заробітної плати працівникам, пов'язаним з рухом поїздів (машиністам, помічникам машиністів, кондукторам, кочегарів, вагонним майстрам, укладачам поїздів) та інженерно-технічним працівникам лінійно-господарських організація дороги з 1 травня 1942 г5 .

В цілому необхідно відзначити, що введення нового графіка руху поїздів, заходи з подолання енергетичної кризи на залізничному транспорті, що почалося дорожнє будівництво, підвищення матеріальної зацікавленості в роботі зіграли позитивну роль в поліпшенні організації перевезень оперативних і військових вантажів і знаменували собою остаточну перебудову транспортного господарства на військові рейки.

§2. Робота залізниці ім. В.В. Куйбишева в 1943-1945 рр.

1943 рік став переломним в ході Великої Вітчизняної війни. Цього року залізниці Поволжя залишалися найважливішим сполучною ланкою фронту і тилу, покликаним здійснювати безперебійне постачання всім необхідним, по-перше, Червоної Армії і, по-друге, народного господарства регіону. Серед завдань, які безпосередньо стоять перед Куйбишевської залізницею, можна назвати наступні: забезпечення перевезень військових вантажів на фронт, організація транзиту народногосподарських вантажів для потреб промисловості і сільського господарства і якісне поліпшення показників роботи дороги [41].

1943 рік почався для залізничників регіону з необхідності забезпечення контрнаступу Радянських фронтів у районі Сталінграда. Операція «Кільце» йшла в умовах суворої військової зими. У цей період зросло значення безперебійної роботи Казанської і Куйбишевської доріг, які не потерпіли від нальотів авіації в 1942-1943 рр. Куйбишевську магістраль в цей час можна з повним правом можна віднести до розряду прифронтових доріг. У 1942 р в зв'язку зі скасуванням Пензенської залізниці за наказом НКПС за №182 / Ц від 30 березня 1942р. до складу Куйбишевської магістралі увійшли наступні її ділянки: Инза-Розівка-Ковилкино; Пенза - Червоний Вузол; Кузнецьк-Пенза - Пачелма; Пенза - Ртищево. Було сформовано Пензенское відділення дороги [42]. В результаті приєднання ділянок Пензенської дороги протяжністю 8100 км, експлуатаційна довжина Куйбишевської магістралі збільшилася до 3075 км [43].

На початку 1943 р Куйбишевська дорога не забезпечувала в належній мірі доставку стратегічних вантажів до фронту. Слабка в окремих випадках організація виробничого процесу в зимовий час приводила до зривів вантаження і вивантаження складів, зниження технічної швидкості. При цьому деякі показники роботи дороги перевищували в 1943 році контрольні цифри виконання завдань перших років війни [44]. Так, державний план навантаження в 1943 році був збільшений в порівнянні з 1943 роком в середньому на добу на 100 вагонів і щодоби виконувався на 87 вагонів більше, ніж в 1942 році за рахунок збільшення навантаження найважливіших вантажів (нафтопродуктів, хліба і вантажів НКО). Однак державний план навантаження Куйбишевської дорогий як і раніше не виконувався [45].

У січні 1943 року частина доріг країни, в тому числі і Куйбишевська, переводилася на зимовий графік руху. ЦК ВКП (б) і Раднарком СРСР направили місцевим партійним і радянським організаціям листи з вказівкою на необхідність організації допомоги залізничному дороги транспорту [46]. Бюро Куйбишевського Обкому Партії прийняло рішення про відрядження 15 осіб працівників обкому, міськкомів і райкомів ВКП (б) на найбільш утруднені ділянки дороги для забезпечення безперебійної роботи паровозних депо, вузлових станцій, вугільних складів [47]. В рамках допомоги залізниці ім. В.В. Куйбишева виконком Куйбишевського обласної ради депутатів трудящих взимку 1942-1943 рр. неодноразово видавав постанови про проведення мобілізації міського і сільського населення для організації боротьби зі сніговими заметами на дорозі, розчищення станційних колій [48].

З огляду на провідну роль залізничного транспорту в забезпеченні фронту і тилу, Президія Верховної Ради СРСР 15 квітня 1943 року затвердив Указ «Про введення воєнного стану на всіх залізницях», покликаний зміцнити відповідальність працівників галузі. Усі робітники і службовці залізниць оголошувалися мобілізованими на період війни і закріплювалися для роботи на транспорті. Відповідальність за проступки на службі вони повинні були нести нарівні з військовослужбовцями Червоної Армії [49].

25 квітня 1943 року було затверджено новий Статут «Про дисципліни робітників і службовців залізниці транспорту СРСР». У Статуті були чітко визначені обов'язки кожного залізничника, права начальницьких осіб, види нагород, заохочень та заходів покарань [50]. Наказом НКПС від 27 квітня політорганам пропонувалося розпочати вивчення Статуту на всіх підприємствах залізниці. На всіх залізницях країни були проведені партійні збори, партійно-господарські активи і інструктивні наради командно-політичного складу, на яких з доповіддю виступали начальники політвідділів, секретарі та члени вузлових парткомів, начальники відділень. Тільки на Куйбишевської дорозі було проведено 169 таких зборів [51].

У 1943 р на залізниці ім. В.В. Куйбишева зросла дисципліна праці, покращився виконання планових завдань. Крім того, в 1943 році значно скоротилося число катастроф і аварій на дорозі [52].

1941 1942 1943 1944 1945

Катастроф 47 49 22 28 22

Аварій 24 15 8 3 -

Шлюбів 4074 4228 2743 1835 935

У період перебудови економіки на військовий лад в 1941-1943 рр. істотну роль в мобілізації залізничників на вирішення завдань воєнного часу грали політвідділи доріг, створені за рішенням ЦК ВКП (б) в липні 1933 року для докорінного поліпшення функціонування залізниць. Політвідділи наділялися широкими повноваженнями господарських керівників і мали адміністративні права [53]. Поступово вони стали дублювати роботу господарських керівників. Тому з метою зміцнення єдиноначальності, зростання відповідальності керівництва доріг, Політбюро ЦК ВКП (б) 31 травня 1943 р.прийняв постанову «Про ліквідацію політичних відділів на залізничному, морському і річковому транспорті» та покладання відповідальності за роботу галузі на місцеві партійні органи [54] .

1943 року став періодом відносної стабілізації в роботі залізниці ім. В.В. Куйбишева. він з'явився закономірним результатом зростання темпів розвитку військової економіки, комплексу заходів ЦК ВКП (б), Раднаркому СРСР, НКПС щодо зміцнення трудової дисципліни і керівного складу на залізничному транспорті. Як доказ можна навести такі дані, що характеризують роботу Куйбишевської дороги [55].

липень-грудень січень-травень

1941 1942 1943 1944 1945

Навантаження 1763 1786 1873 1741 тисячі шістсот одна

в вагонах

Вивантаження в 2505 1944 1978 1891 1896

вагонах

Прийом завантажених 3361 2487 2523 2524 2547

вагонів

У 1944-1945 рр. залізниця ім. В.В. Куйбишева продовжувала виконувати масштабні стратегічні і народногосподарські перевезення. У районах тяжіння Куйбишевської магістралі з кожним днем ​​збільшувався випуск військової техніки та боєприпасів, різко піднялася видобуток нафти. Це висувало перед колективом залізниці нові завдання щодо виконання планів наливу нафти, відправлення в строк складів з пальним, озброєнням, боєприпасами для фронту. Навантаження нафтопродуктів на залізниці становила:

1940 1943 1944

тис. тонн 1958 2437 2506

За період Великої Вітчизняної війни було налито в цистерни для транспортування пального близько 9 млн. Тонн нафти і нафтопродуктів. Причому, збільшення нафтоперевезень в основному здійснювалося за рахунок місцевого видобутку та скорочення перевалки привізною нафти. Так, на станції Кашпір (Сизранське нафтопромисли і Нафтоперегінний завод) в 1940 р наливу не було взагалі, а в 1944 налив нафти вже склав 204 тис. Тонн [56].

Характерною особливістю роботи Куйбишевської дороги в 1943-1945 рр. було різке зростання приміських пасажирських поїздів, особливо на тих відділеннях дороги, біля яких розмістилися нові евакуйовані підприємства. За 1941-1944 рр. залізниця ім.В.В.Куйбишева перевезла 182 млн. пасажирів, в тому числі 154,2 млн. по приміських маршрутах, з них 40% припадало на перевезення, забезпечені Куйбишевським відділенням руху (Кинель - Куйбишев - Чапаєвськ) [57].

У 1944-1945 рр. робота дороги як і раніше ускладнювалася слабкою матеріально-технічною базою, нестачею кваліфікованих кадрів. Труднощі на заключному етапі війни негативно відбилися на виконанні планових показників роботи Куйбишевської магістралі. Так, в листопаді 1944р. план навантаження на дорозі був виконаний тільки на 83,3%. А в 1945 погрузка всіх вантажів скоротилася ще на 8% в порівнянні з 1944р [58]. Але основний обсяг стратегічних і народногосподарських перевезень все ж виконувався. Про це свідчить той факт, що в 1944р. за виконання планових показників було премійовано грошовими преміями 3044 людини, видано грошових премій на суму 8978000 крб. [59]

У 1945р.ордена і медалі Радянського Союзу отримали 123 залізничника. У тому числі: орден Трудового Червоного Прапора - 11, орден Червоної Зірки - 20, орден «Знак Пошани» - 30 осіб. На Куйбишевської дорозі працювали 2 Героя Соціалістичної Праці - машиніст депо Розівка ​​А.Т. Лескін, автор методу ступінчастою маршрутизації - В.Т.Осіпов [60].

Важливим джерелом економії державних коштів і матеріалів під час Великої Вітчизняної війни стало широке використання на підприємствах залізниці місцевих ресурсів. На Куйбишевської дорозі різко зросла в порівнянні з довоєнним періодом робота по ремонту паровозів, вагонів, утримання колії за рахунок використання своєї виробничої бази. Кількість випущених паровозів з ремонту мало тенденцію до зростання [61]:

1941 1942 1943 1944 1945

Середній 19 87 109 97 38

ремонт

Под'ёмочний 270 795 763 701 273

ремонт

Промивний 2992 6170 7901 7262 2943

ремонт

Для виконання ремонтних робіт по паровозному, вагонному і колійному господарству широко використовувалися місцеві ресурси, вишукувалися нові виробничі можливості на дорозі. Так, за 1942-1944 рр. і 5 місяців 1945 р своїми силами Куйбишевська магістраль заготовила 670000 шт. шпал, понад 50 тис. кубометрів ділової деревини, більш 200 тис. кубометрів дров'яної деревини. Тільки одна служба колії за цей період виготовила нових 5830 тонн і відремонтувало і відновила 97400 тонн матеріалів верхньої будови колії (накладки, милиці, стрілки). На новозбудованих ливарних майстерень було відлито понад 9 тис. Тонн чавунних виробів. До війни всі ці матеріали залізниці ім. В.В. Куйбишева отримувала по фондам з заводів і спеціальних постачальників, зокрема ліс і шпали поставляли з Уралу і Сибіру, ​​витрачаючи при цьому значні транспортні засоби [62].

У 1941-1945 рр., Незважаючи на труднощі воєнних років, в Середньому Поволжі розгорнулося активне залізничне будівництво. З початком Великої Вітчизняної війни залізниця ім. В.В. Куйбишева здійснювала найважливіший стратегічний транзит і евакуацію, взаємодіючи з Рязано-Уральської і Пензенської магістралями. Останні мали прямі виходи на Центральні (Московський, Рязанський) і Південні (Воронезький, Курський, Бєлгородський) райони Радянського Союзу. У зв'язку з цим спорудження ліній-зв'язок мало велике значення.

Вже у вересні 1941 р ЦК ВКП (б) і Раднарком СРСР обговорили питання про необхідність створення залізничної ділянки Безенчук (Зірка) - пугачовські, що з'єднував Рязано-Уральську і Куйбишевську магістралі. Завершення робіт планувалося до 15 грудня 1941р. Куйбишевський Обком партії надавав партійно-господарському керівництву будівництва допомогу шляхом проведення мобілізації незайнятого міського і сільського населення. Однак низький рівень технічного оснащення, недолік людей, події Московського і Сталінградського битв призупинили будівельні роботи. Урядова комісія змогла прийняти лінію Безенчук (Зірка) - пугачовські в тимчасову експлуатацію лише 5 лютого 1944р [63].

Найбільшою залізниці будівництвом в Поволзькому регіоні стало завершення в 1943р. «Волзької рокади» - 976 кілометрової залізниці. Її основні ділянки будувалися одночасно з лініями Сталінград-Володимирівка та Кизляр-Астрахань. У 1942р. «Волзька рокада» (Сталінград-Саратов-Власюк-Ульяновськ-Свіянск) поєднала дві великі зони регіону - Нижнє і Середнє Поволжя, забезпечивши вихід по залізниці в Верхневолжье і далі в Центральну частину Радянського Союзу. Постанова про початок робіт зі створення окремих ділянок магістралі було прийнято ДКО СРСР 22 січня 1942р. Будівництво велося на території Сталінградської, Саратовської, Ульяновської і Куйбишевський областей. До березня 1943р. був закінчений ділянку Ульяновськ-Свияжск, а до кінця року - Ульяновськ - Сизрань. Вони зв'язали залізницю ім. В.В. Куйбишева з Нижнім Поволжям [64].

Відповідно до Постанови ДКО №5341 від 9 березня 1944р. була розпочата електрифікація залізничної ділянки Куйбишевської дороги Куйбишев-Безім'янка з метою організації перевезень робітників і службовців на підприємства, розташовані в Кіровському районі міста і забезпечення безперешкодного просування транзитних поїздів на Куйбишевському вузлі [65]. 13,3 кілометрову ділянку був введений в експлуатацію 7 листопада 1944р [66]. По ньому курсувало 25 електропоїздів, що перевозять в обох напрямках 50 тис. Пасажирів на добу [67].

У 1944 р залізниці шляху зросли за рахунок новозбудованої лінії Кіндяковка-Сінна до 3373 км [68]. Куйбишевська магістраль на той момент перетворилася в одну з найбільших доріг країни. Однак у зв'язку з передачею Південно-Східної залізниці на початку 1945р. ділянки Ртищево-Пенза (за розпорядженням РНК СРСР від 29 січня 1945р.) та прийманням ділянки Кіндяковка-Оселедець загальна протяжність шляху дороги зменшилася [69]:

Січень Січень Січень

1944 1945 1946

Експлуатаційна 3055,9 3373 3238

довжина, в км

У роки Великої Вітчизняної війни були закінчені роботи з будівництва автоблокування по всьому головному ходу залізниці ім. В. В. Куйбишева, виконано великий обсяг робіт з розвитку таких великих станцій як Безім'янка, Кинель, Кряж [70]. У 1944р. погрузка 10 станцій: Сизрань I, Сизрань II, Батраки, Куйбишев, Безім'янка, Чапаєвськ та ін. становила 50% від навантаження виробленої на всій залізниці [71].

Таким чином, на Куйбишевської дорозі в 1943-1945 рр. приймалися найбільш енергійних заходів для оздоровлення паровозного і вагонного парків, для поліпшення стану колійного господарства та збільшення пропускної здатності дороги.

Залізниця ім. В.В. Куйбишева напередодні і в роки Великої Вітчизняної війни відігравала провідну роль в здійсненні всесоюзних транзитних і внутрікраевих місцевих перевезень.

Першочерговим завданням залізничників в 1941-1945 рр. було безперебійне постачання фронту всім необхідним. Але рішення її ускладнювалося низкою об'єктивних і суб'єктивних факторів.

Перший період Великої Вітчизняної війни (1941-1942 рр.) Характеризувався перебудовою залізниці ім. В.В. Куйбишева на військовий лад, який співпав з масовими стратегічними евакуаційними і народногосподарськими перевезеннями. Транспортники Куйбишевської магістралі взяли безпосередню участь в здійсненні евакуації і перекидання в глибокий тил обладнання багатьох промислових підприємств і мільйонів людей. Куйбишевський залізничники, виконуючи завдання військового часу, працювали в умовах значних перевантажень.

Місцеві партійні та радянські організації, партійно-господарське керівництво магістралі допомагали дорозі налагодити своєчасне постачання фронту і тилу.

1942 року став найважчим для залізничників. Багаторазово зрослий обсяг виробничої діяльності зумовив завершення перебудови галузі на військовий лад лише до кінця 1942р. Погіршення показників виконання планових завдань у зв'язку з браком робочих кадрів, ослабленням матеріально-технічної бази, слабким керівництвом дорогий визначило ряд екстрених заходів, прийнятих центральними партійними та радянськими органами в 1942-1943 р Це сприяло поліпшенню ситуації на Куйбишевської магістралі. 1943 став роком відносної стабілізації.

У 1944-1945 залізничники продовжували виконувати стратегічні і народногосподарські перевезення. Незважаючи на ряд труднощів (знос техніки, дефіцит палива, прихід некваліфікованих кадрів), в 1944-1945 рр. працівники Куйбишевської дороги впоралися в основному з виконанням планових завдань. Протягом усієї війни на дорозі не припинялося залізничне будівництво, робилося все можливе для розвитку власної бази на основі місцевих ресурсів.

В цілому, долаючи труднощі військового періоду, робітники і службовці залізниці ім. В. В. Куйбишева змогли виконати завдання, покладені на них Радянським урядом і партією.

§1. Чисельність і склад Куйбишевський залізничників у роки Великої Вітчизняної війни.

Однією з головних проблем розвитку економіки в роки Великої Вітчизняної війни була проблема забезпечення промисловості країни робочою силою, викликана мобілізацією в армію значного числа кваліфікованих робітників і розвитком усіх галузей народного господарства, що працюють на оборону. Ця проблема гостро стала не тільки перед промисловими підприємствами, а й перед залізничним транспортом, бо рішення стояли перед транспортниками СРСР важливих військово-господарських завдань, обслуговування величезного обсягу перевезень у великій мірі залежали від стану робочих кадрів, рівня їх технічної підготовки.

Війна істотно змінила чисельність працівників залізниці ім.В.В.Куйбишева. За мобілізації і добровільно на фронт пішло багато транспортників призовного віку. Відповідно до Указу Президії Верховної Ради СРСР про мобілізацію військовозобов'язаних [72] 23 червня 1941 року о місті Куйбишеві і області відкрили двері численні призовні пункти. В цей же день працівники станції Куйбишев - скрутчик Семенов, укладач Єфремов, заступник начальника станції Набивач і ряд інших працівників Куйбишевської магістралі під час мітингу звернулися до партійної організації з проханням поклопотатися перед військовим комісаріатом про добровільне зарахування їх до лав діючої армії [73]. Всього за роки Великої Вітчизняної війни залізниця ім. В.В. Куйбишева втратила 14 тис. Комуністів і безпартійних працівників і службовців у зв'язку з відходом в РККА [74].

Отже, з 22 червня 1941р чисельність робочих кадрів залізниць країни починає скорочуватися, головним чином, з огляду на невходження добровільно значного загону кадрових робітників і службовців на фронт. І якщо в 1940р на п'яти дорогах поволзької регіону (залізниці їм В.В.Куйбишева, Казанської, Рязано-Уральської, Пензенської, Сталінградської) працювало в середньому близько 276 тисяч чоловік, то в перші військові місяці ця цифра скоротилася до 135 тисяч чоловік. Тобто, виробничий процес в умовах різко збільшеного обсягу діяльності був забезпечений кадрами лише на 50% [75]. На 20 вересня 1941р на Куйбишевської залізниці не вистачало 1027 чоловік працівників масових професій, які обслуговують рух поїздів, в тому числі машиністів паровозів, їх помічників, поїзних вагонних майстрів, оглядачів вагонів, стрілочників і ін [76].

У 1942р. чисельність залізничників Куйбишевської магістралі продовжувала скорочуватися, і лише з другої половини 1942р можна говорити про незначне зростання робочих кадрів, що було характерно в цілому і для залізничного транспорту інших районів СРСР. Ця тенденція пояснювалася насамперед низкою заходів ЦК ВКП (б), Раднаркому СРСР, ДКО, НКПС, а також широко поширився в Поволжі патріотичним рухом жінок і молоді за оволодіння транспортними професіями; приходом в колектив залізничників з евакуйованого населення, пенсіонерів.

Протягом першого кварталу 1942р кількість вибулих працівників з залізниці їм В.В.Куйбишева в зв'язку з відходом на фронт, відрядження на інші дороги, по пенсії і хвороби та інших причин значно перевищувало число прибулих. Квітень і травень внесли корінний перелом в цю ситуацію, коли кількість зарахованих на дорогу робітників і службовців стало трохи більшим, ніж їх спад. Причина криється не тільки в збільшенні прийому нових робочих, а й в скороченні призову в РККА і відрядження на інші дороги [77].

Чисельність робітників у 1942р виросла також, за рахунок евакуйованих, що прийшли працювати на Куйбишевську дорогу.На 9 липня 1942р на дорозі було 5180 осіб з числа евакуйованих з тимчасово окупованих гітлерівськими військами територій [78]. Зростання зайнятих на транспорті стався і внаслідок скасування Пензенської магістралі за наказом наркома Шляхів повідомлення тов. Хрулева / наказ 1821от 30 березня 1942р /. Рузаевского і Пензенское відділення перейшли разом з наявними кадровим складом під керівництво Управління Куйбишевської залізниці [79].

Проте Куйбишевська дорога мала в 1942р недокомплект штату масових професій. Так, згідно з планом НКПС на залізниці їм В.В.Куйбишева мало б працювати в семи оперативних службах: руху, вантажний, вагонної, пасажирської, колії, сигналізації та зв'язку, паровозної 58872 людини. На 1 червня 1942р на дорозі було всього лише 52828 чоловік, а потреба за обсягом роботи на той момент становила взагалі вісімдесят одна тисяча шістьдесят-п'ять людина. У підсумку на Куйбишевської магістралі недолік кваліфікованої сили до плану дорівнював 6044 людини, а до потреби 8237 чоловік [80]. Положення склалося з кадрами на дорозі в 1942р свідчить, з одного боку, про зростання обсязі роботи, з іншого боку, від частини пояснює причини незадовільного виконання важливих народногосподарських і військових перевезень.

У 1943р відбувається більш значне збільшення чисельності робітників і службовців на залізниці їм В.В.Куйбишева. В цей час поповнення кадрів йшло за рахунок трудових мобілізацій, приходу колишніх залізничників, які працювали в інших галузях, випускників навчальних закладів трудових резервів, демобілізованих за станом здоров'я фронтовиків, жінок.

За період з січня по травень 1943р з Куйбишевської дороги вибуло 3682 людини, в тому числі з наступних причин: заклику до Червоної Армії - 1233 людини, відрядження на інші дороги - 329 осіб, хвороби - 468 чоловік та ін. За цей же період на дорогу було знову прийнято 7492 людини. Крім того, прийшло зі шкіл ФЗН і ЖДУ - 1385 чоловік. В результаті вдалося прийняти на 236 осіб більше, ніж було заплановано планом НКПС. Але недокомплект робочих масових професій до фактичної потреби в зв'язку зі збільшенням обсягу роботи у воєнний час ліквідувати не вдалося. Брак робочих рук в 1943р становила 4938 осіб.

Слід особливо підкреслити, що збільшення числа працюючих на Куйбишевської залізниці в цей час йшло насамперед за рахунок жінок, кількість яких за вказаний період (з січня по травень 1943р) зросла на 3075 чоловік і склав 42,6% від загального числа працівників дороги.

З другої половини чисельність робочих кадрів залізниці ім.В.В.Куйбишева починає скорочуватися. З цього часу Куйбишевська магістраль систематично відряджає за завданнями НКПС робочих зі свого штату на звільнені від ворога дороги і повертає туди ж раніше евакуйованих працівників цих доріг.

У 1943-1944гг з роботи на залізниці вибуло 21545 осіб або 24% робочих до загального наявності працюючих на 1 травня 1944р, в тому числі і в зв'язку з мобілізацією в РСЧА - 1845 осіб, через хворобу та пенсії - 3057 осіб, відрядження на інші дороги 8600 чоловік. В результаті найбільшу кількість вибулих з роботи на дорозі доводиться за рахунок відрядження залізничників на звільнені транспортні магістралі [81]. Можна навести й такі цифри: з січня по серпень 1944р. на інші дороги було відряджено 4900 осіб, в тому числі для формування військово-експлуатаційного відділення №35436 і поповнення ВЕО №25 відправлено 2515 чоловік і в паровозний-ремонтні колони №24,25 виїхало 127 осіб. Тобто, за цей час з залізниці їм В.В.Куйбишева булоперебазовано 3167 осіб на інші транспортні вузли [82].

У 1944-1945гг на Куйбишевської дорозі мала значне місце плинність кадрів, яка негативно позначалася на укомплектуванні дороги кадрами масових професій. Протягом лише першого півріччя 1944р з різних причин з дороги було звільнено 9560 чоловік. В результаті на 1 вересня 1944р при загальному плані робочих 63224 чоловік і потреби їх по фактично виконуваній роботі 66958 осіб дорога мала в наявності тільки 60486 осіб. Недокомплект робочих до плану НКПС склав 2738 чоловік і до потреби - 6372 людини. У порівнянні з січнем 1944р загальне число працюючих на 1 червня 1944р. скоротилося і склало 60486 чоловік, тоді як в січні 1944р їх було 61298 чоловік [83].

У 1945р також не вдалося повністю забезпечити Куйбишевську магістраль робочими кадрами. За перше півріччя 1945р. було звільнено 8498 чоловік. В результаті недолік робочих масових професій склав до плану НКПС-521 чоловік [84]. Після завершення війни з літа 1945р на залізницю їм В.В. Куйбишева та інші магістралі країни почали повертатися демобілізовані з армії, які в значній мірі покрили нестачу робочої сили.

Характеризуючи динаміку чисельності робітників залізничного транспорту Поволжя в роки Великої Вітчизняної війни, слід зазначити, що вона перебувала у прямій залежності від умов воєнного часу, від зміни стратегічної обстановки на фронтах, від наявності людських резервів в місті, від ступеня поширення жіночої праці. І якщо середньорічна чисельність працівників залізничного транспорту СРСР за роки війни в цілому зросла [85], то на Куйбишевської дорозі цей процес був незначний: число вибулих з дороги з тих чи інших причин завжди трохи перевищувала кількість працюючих, тобто під час Великої Вітчизняної війни був не тільки постійний недокомплект робочих масових професій по фактично виконуваній роботі, але і недокомплект до загального плану, видаваному НКПС. Таке становище було характерно для всіх військових років, за винятком 1943р.

Чисельність залізничників Куйбишевської дороги в 1941-1945рр не відрізнялася стабільністю. Плинність кадрів, викликана різними причинами була велика. Перш за все вона пояснюється мобілізацією до Червоної Армії робітників і службовців масових професій призовного віку, яка тривала протягом усієї війни. Так, з усіх залізничників, які вибули за перші 5 місяців 1942р. з залізниці їм В.В. Куйбишева на фронт пішло 24,4% [86]. Бронь поширювалася лише на деякі спеціальності (машиністів паровозів, помічників машиністів, диспетчерів, чергових станції), але вже 16 травня 1942р ДКО ухвалив постанову про повернення з фронту представників провідних залізничних професій. 7 вересня 1942р. з'явилося нове рішення ДКО про припинення призову в армію працівників військово-експлуатаційних відділень залізниць [87]. 20 січня 1943р ЦК ВКП (б) і Раднарком СРСР в спеціальному листі зобов'язали місцеві партійні і радянські організації виявити на підприємствах промисловості і транспорту колишніх залізничників і в декадний термін повернути їх на магістралі країни [88]. Практична реалізація цих рішень збільшила приплив на залізничний транспорт кваліфікованих робітників.

Плинність кадрів на залізниці їм В.В. Куйбишева у воєнний час була обумовлена ​​приходом в колектив в 1941-1942рр евакуйованих залізничників та їх подальшої реевакуацію, а також від'їздом частини залізничників в 1943-1945гг. для надання допомоги в звільнені від гітлерівських загарбників райони СРСР. У 1944-1945гг плинність кадрів була пов'язана з відходом працівників Куйбишевської дороги на пенсію за віком і станом здоров'я і відбуттям частини представників залізничних служб на навчання у втузах і технікуми.

Отже, гострий дефіцит кадрів в масштабах країни і регіону, їх постійна плинність не дозволили забезпечити повну зайнятість робочих місць на залізничному транспорті в роки війни. При цьому необхідно відзначити, що місцеві партійні органи, галузеві профспілки, радянські організації активно вирішували в період 1941-1945рр питання закріплення кадрів на підприємствах.

Комуністична партія і Радянський уряд в перші роки війни здійснили ряд заходів, що дозволили, по-перше, підвищити продуктивність праці і, по-друге, збільшити чисельний склад робітників і службовців усіх галузей військової економіки, в тому числі і залізничного транспорту: були введені понаднормові роботи на виробництві, загальна трудова повинність, закріплення працівників на підприємствах, бронь щодо висококваліфікованих кадрів. Крім того, на залізниці їм В.В Куйбишева в роки Великої Вітчизняної війни проводилися в життя такі заходи для забезпечення дороги кадрами: вводилися обов'язкові годинник понаднормової роботи для робітників зайнятих на ремонті рухомого складу (паровозів, вагонів), а також на ремонті шляху. Це давало можливість зменшити кількість робітників, які використовуються на цих роботах на 10-15%; створювалися єдині зміни, коли працівники, пов'язані з рухом поїздів переводилися на тризмінний чергування - в результаті потреба в цих кадрах скоротилася на 16%; застосовувалася спарена їзда, яка зменшувала необхідність в паровозних бригадах на 15-20% і ін [89].

Колективи Поволзьких магістралей поповнювалися в основному за допомогою проведення трудових мобілізацій міського і сільського населення відповідно до Указу Президії Верховної Ради СРСР від 13 лютого 1942р. і постанови РНК від 10 серпня 1942р., яким вводилася загальна трудова повинність [90]. На Куйбишевської дорозі за роки війни питання забезпечення магістралі кадрами неодноразово вирішувалися за рахунок мобілізації на роботу незайнятого населення. Це видно з численних постанов Куйбишевського обкому ВКП (б) [91] і Виконкому Облради депутатів трудящих про посилку на залізницю їм В.В.Куйбишева населення для навантаження дров у вагони, для роботи на будівництві залізничної магістралі Свияжск-Сталінград, для робіт по снігоборотьбі на Куйбишевської дорозі і т.д. [92]

Основними джерелами поповнення колективу залізниці імені В. В. Куйбишева робітниками були непрацюючі працездатні міські і сільські жителі, значну частину яких становили жінки і молодь. Також на Куйбишевської залізниці в липні 1942р. евакуйовані працівники становили 8% від загального контингенту працюючих, тобто приблизно 6000 чоловік. [93]

Велику допомогу в укомплектуванні Куйбишевської магістралі залізничними кваліфікованими кадрами надали пенсіонери-залізничники. Вони почали повертатися на дорогу з перших днів війни. Підтримуючи цей почин Раднарком СРСР прийняв постанову «Про збереження пенсій за пенсіонерами, які повернулися на виробництво», на підставі якого НКПС 30 липнявидав спеціальний наказ за №333 / Ц [94]. На перше вересня 1944р. на залізницях країни налічувалося 5,5% залізничників у віці 55 років і старше [95]. На залізниці їм В.В Куйбишева на перше червня 1944р транспортники старше 55 років становили 4,6% від загального числа працівників - 6975 чоловік [96].

Основна частина ветеранів трудилося в якості паровозних машиністів, кондукторів, стрілочників, оглядачів вагонів, тобто там, де був потрібний практичний досвід. Кадрові виробничники не тільки самі включалися в роботу, велика їх частина ставала наставниками початківців залізничників. В цілому повернення пенсіонерів на залізничний транспорт зіграло важливу роль в подоланні дефіциту кадрів.

Численним кадровим резервом транспорту СРСР в роки війни стали жінки. У 1940р. вони, освоюючи залізничні спеціальності, становили вже 21% всіх працівників галузі в масштабах країни. У 1928р ця цифра не досягала 8%. [97] Чимало жінок працювало напередодні війни в залізничному господарстві Поволжя: питома вага жінок у загальній чисельності робітників і службовців Середньоволзька областей виріс з 27% в 1929 р. до 38% в 1940р., в тому числі на транспорті і в установах зв'язку з 11% до 48% [98].

З початком військових дій кількість жінок в різних галузях народного господарства швидко збільшувалася і досягла на 1 вересня 1942р. - 41,5%, на 1 вересня 1943р. - 47,4%, на 1 вересня 1944р. - 46,3%, станом на 1 квітня 1945р. - 46,2% від загальної чисельності робітників і службовців [99].

7 липня 1942р.Секретаріат ВЦРПС прийняв постанову «Про надання допомоги домогосподаркам і службовцям, які прийшли працювати на виробництво, а також не мають відповідної кваліфікації робітників і робітниць в придбанні виробничої кваліфікації» [100]. Орієнтуючись на нього, транспортні профспілки втягували домогосподарок, дружин службовців в роботу.

Чисельність Залізничниця в роки війни зростала. З травня 1941р. по січень 1945р. вона зросла на 17,2%, тобто майже в 2 рази [101]. Питома вага жінок, зайнятих в залізничному господарстві Поволжя, досяг у воєнний час в середньому 45-60% [102]. На залізниці їм В.В. Куйбишева вже на липень 1942р. жінки становили 34,7% - 18352 людини. Якщо до війни жінки працювали, головним чином, в адміністративно-управлінському апараті, на ділянках безпосередньо не пов'язаних з експлуатацією залізниці, то у воєнний час це положення помітно змінилося. Впровадження жіночої праці особливо було характерно на службах: пасажирської, шляхи, руху, зв'язку [103]. На 1 травня 1943р. серед працівників масових професій жінки становили 25946 або 42,6% [104], в 1944р. на Куйбишевської дорозі працювало 26000 жінок [105].

На початку війни питання про підбір і навчання жіночих кадрів не раз обговорювалося і політвідділу дороги і в дорожньому профспілці в союзі залізниці ім.В.В.Куйбишева. 26 вересня 1941р було видано наказ начальника дороги за №505 «Про укомплектуванні штату залізниці за рахунок залучення жіночої праці, інвалідів та пенсіонерів». Згідно наказу жінки повинні були освоїти більшу частину чоловічих професій, таких як: стрілочників, колійних обхідників, ремонтників та інших [106]. У зв'язку з цим характерною мірою застосування праці жінок стало те, що він носив в основному виробничий характер. Так на 1 травня 1943р. з 5482 робітників з ремонту колії - 3135 було жінок, з 2975 стрілочників 1159 - жінок, з 1393 вантажників - 870 жінок. Жінки працювали також токарями, кочегарами паровозів, машиністами підйомних кранів, навіть машиністами поїздів [107].

У листопаді 1941р в політвідділі Куйбишевської дороги проходило обговорення виконання наказу №543 / Ц Наркома шляхів сполучення Л.М.Кагановича «Про підвищення кваліфікації та підготовки працівників масових професій залізничного транспорту з жінок» [108]. В цілому за роки війни питання залучення городянок, колгоспниць, службовців, учнів на залізницю їм В.В. Куйбишева, організації їх навчання не раз з'являлися в порядку денному Обкому партії, профспілки і Політвідділу залізниці [109].

Заповнення кадрового дефіциту здійснювалося також за рахунок залучення до виробничої діяльності молоді. За даними Г.К.Куманева, до осені 1944р молодь складала 32% всіх працівників галузі в середньому по країні [110].

Важливу роль в залученні до трудової діяльності підлітків відіграла постанова Раднаркому СРСР від 21 травня 1942р. «Про організацію на підприємствах індивідуального і бригадного учнівства», дозволяв за певних умов прийом на роботу підлітків з 14летнего віку [111].

У квітні 1942р на залізниці Куйбишева більш 9тис учнів старших класів середніх шкіл залізничного транспорту, згідно наказу НКПС від 25 лютого 1942р почали підготовку за програмами залізничних технікумів [112].

Таким чином жінки, молодь і пенсіонери становили понад 70% працівників залізничного транспорту в роки війни. При цьому значна частина мала стаж трудової діяльності 5 років і менше. Заповнення порожніх робочих місць на залізниці за рахунок міського і сільського населення робітників і службовців, демобілізованих воїнів, інвалідів, пенсіонерів, евакуйованих, жінок, молоді в роки війни вирішувало проблему кадрів лише частково. Знову прийшов контингент необхідно було навчити і підготувати.

§2. Підготовка кадрів.

Проблема кадрів вирішувалася на залізничному транспорті СРСР і Поволжя в 1941-1945рр відповідно до умов воєнного часу. Обстановка вимагала не тільки якнайшвидшого заповнення робочих місць, а й налагодження системи навчання початківців робочих.

Форми підготовки залізничників склалися в країні в довоєнний час. Але на початку Великої Вітчизняної війни система вищої і середньої спеціальної освіти СРСР зазнала значних втрат. У зв'язку з цим ЦК ВКП (б) і Раднарком СРСР прийняли ряд заходів, що дозволили зберегти основний контингент учнів. Це сприяло тому, що тільки в 1942р. 12 залізничних інститутів і 69 транспортних технікумів, незважаючи на тимчасову евакуацію частини їх в східні райони країни, направили на дороги країни 4202 молодих фахівця [113].

Число працівників з вищою освітою на залізниці коливалося протягом всієї війни. Кілька збільшившись в 1942р. в порівнянні з 1941р. за рахунок евакуйованих фахівців, воно значно зменшилася в 1943р. через від'їзду багатьох залізничників в відновлювані райони СРСР. У 1942р. всього фахівців з вищою освітою на Куйбишевської дорозі було 1496 чоловік, в тому числі і 423 дипломованих інженера. З них на лінії працювало 306 чоловік або 72,4%. Інженерно-технічні працівники надавали практичну допомогу простим залізничникам у справі підвищення їх технічного рівня. Так, старший інженер вагонної служби Циплаков Н.В. підготував чотирьох жінок з потрійною кваліфікацією: сверловщіц, строгальщіца, болторезчіц по вагонному депо Куйбишев, а молодий інженер Щтін, який керував зміною техогляду вагоно-ремонтного пункту станції, завдяки правильній організації праці, виробляв обробку поїздів за 28 хвилин замість покладених 35. У той же час на залізниці було чимало випадків, коли фахівці замість того, щоб працювати на виробництві прямували в апарат управління дороги, технічні бюро депо і т.п., тобто використовувалися не за своїм призначен ю [114].

У січні 1943р на Куйбишевської дорозі було інженерів 709 осіб, а в 1944 - 533 [115]. У 1943р. з дороги було відряджено на відновлені магістралі - 429 чоловік з евакуйованих, з них 120 осіб інженерів. Крім цього було відправлено на звільнені дороги / на Південну, Ворошиловський і ін. / Ще 23 інженера за наказом НКПС [116].

Проте в 1944р залізниця їм В.В.Куйбишева вступила маючи керівний склад за освітою переважно з інженерів і техніків. Такі провідні посади як начальники служб, ДН, ТН, ТЧ, ПЧ, ВЧ на 40% були укомплектовані з осіб з вищою і середньою освітою. З них на лінії працювало 74%, а в апараті Управління дороги близько 20%. [117]

Станом на 1 січня 1945р. на дорозі працювало дипломованих фахівців 412 осіб, з них на виробництві було зайнято 69% [118]. Таким чином динаміка осіб з вищою освітою, які працюють на Куйбишевської дорозі за роки війни виглядає наступним чином:

1941 1942 1943 1944 1945

Липень липень Січень січня січня

людина 333 423 709 533 412

В цілому слід зазначити, що випускники інститутів становили всього кілька відсотків від загальної чисельності робітників. Такий низький показник пояснюється переважанням на залізничному транспорті Поволжя як і загалом по країні, значних за чисельністю груп-представників масових професій, які не мали високого рівня освіти.

Середня технічна персонал для поволзьких залізниць, в тому числі і для Куйбишевської, готувався переважно в регіональних середніх спеціальних навчальних закладах. Напередодні війни техніків різних транспортних професій випускали 6 технікумів: Алчатирскій (Чуваська АРСР), Куйбишевський (Куйбишевська область), Пензенський (Пензенська область), два Саратовских (Саратовська область) і Уфимський (Башкирська АРСР). Станом на 1 січня 1940р в них проходило навчання 2368 юнаків і дівчат.

У другій половині 1941р в Східні області, республіки евакуювалися 5 інститутів і 29 технікумів залізничного транспорту. Частина їх прибула в Куйбишевську область: в Сизрані розмістилися Рязанський і Констопскій залізничні технікуми, а в Кінель Панютинське залізничне училище №1 з Харківської області [119].

Вимушене скорочення навчальних програм і зміна змісту курсів, плинність викладацького складу і основного контингенту позначилися на якості підготовки фахівців середньої ланки. На залізниці їм. В.В. Куйбишева чисельність технічного персоналу в роки війни відрізнялася більшою стабільністю, характеризувалася такими даними:

1941 1942 1943 1944 1945 [120]

людина 860 817 839 828 828

Специфіка праці на залізничному транспорті та брак дипломованих фахівців зумовили широке залучення в управлінський апарат і служби Куйбишевської магістралі «практиків». Вони, як правило, починали трудову діяльність на рядовий роботі. Завдяки накопичилася досвіду і організаторським здібностям «практики» висувалися на керівні пости. Їх кількість на Куйбишевської дорозі різко зросла. Так, в червні 1942р. практики займали 47 керівних постів, в той час як інженерів на таких посадах як начальники відділення руху, начальники вирішальних станцій, начальники паровозних депо налічувалося тільки 28 чоловік, а техніків - 35 осіб [121]. А в січні 1944р. практики становили 75% начальників лінійних відділень залізничних служб Куйбишевської дороги, а також 66% практиків знаходилося на посадах заступника начальників відділення руху, 46% заст. начальників паровозних відділень, 57% начальників паровозних депо [122].

Необхідність своєчасного забезпечення галузей народного господарства кваліфікованими кадрами призвела до створення в жовтні 1940р системи державних трудових резервів. У країні відкрилося 600 ремісничих, більше 120 залізничних училищ і близько 800 шкіл фабрично-заводського навчання [123].

До початку Великої Вітчизняної війни все Поволзькі дороги мали в зоні тяжіння залізничні училища або школи ФЗО призначені для підготовки кваліфікованих робітників. Залізниця ім. В.В Куйбишева мала 7 ЖДУ, розташованими на станції Куйбишев, Пенза, Розівка, Ульяновськ, Сизрань, Бугульма, Абдуліно і 5 школами ФЗН [124].

Контингент ЖДУ і шкіл ФЗН Поволжя в перший період війни значно зріс. В ході евакуації за допомогою залізничної мережі Поволжя було перевезено понад 15 тис. Учнів. Багато з них після закінчення навчання приходили в залізничне господарство краю [125]. Навчальні заклади трудових резервів лише у другій половині 1941р. направили на залізничний транспорт 97,5 тис. молодих робітників [126].

ЦК ВКП (б), Раднарком СРСР, ЦК ВЛКСМ вживали заходів щодо поліпшення умов навчання в системі трудових резервів, в тому числі і залізничників. Це дозволяло регулярно поповнювати колективи доріг регіону фахівцями різного профілю. Так, в травні 1943р - 25% молодих робітників Пролетарського району міста Куйбишева були випускниками училищ, 300 осіб з них працювали на Куйбишевському залізничному вузлі.

У перший період війни транспортні школи і училища регіону орієнтувалися в своїй діяльності на необхідність якнайшвидшого заповнення порожніх робочих місць. Допускалося скорочення термінів навчання, збільшення спеціальностей в одному навчальному закладі, скасування курсу теоретичного навчання і перехід переважно або повністю на практичне навчання. Це знижувало кваліфікацію молодих залізничників і неминуче призводило до погіршення показників роботи залізниці [127].

До середини 1942р. робітники масових професій, які закінчили Середня технічна залізничні навчальні заклади, склали на Куйбишевської дорозі - 1091 чоловік, а випускники шкіл ФЗН - 1 492 людини, 4 в 1943р. зі шкіл ФЗН і ЖДУ було прийнято 1385 человек5, а з січня по серпень 1944р. на дорогу прибуло +1146 человек6, до кінця року прийшло ще 1034 человека.7 Число закінчили ЖДУ і ФЗО в 1944р була значно більшою у порівнянні з попередніми роками. Це було пов'язано з тим, що залізниця їм В.В.Куйбишева за завданням НКПС готувала резерв масових професій для відрядження на інші дороги.

ЖДУ і школи ФЗН самим безпосереднім чином допомагали в роботі Куйбишевської дорозі.Так, Сизранське ЖДУ №3, створене в перші дні війни, здійснило чималу роботу. За три роки воно випустило близько 500 кваліфікованих працівників транспорту різних професій. У власних майстерень успішно виконувалися замовлення для фронту, валової продукції було випущено на 580 тис. Рублів. Силами учнів відремонтовано тисяча тридцять дві вагона і 244 паровоза, в тому числі відновлено 22 локомотива [128].

Система трудових резервів охоплювала навчанням молодь 14-15 річного віку, мала обмежену навчально-виробничу базу і досить тривалий термін навчання. Однак на залізницю з перших днів війни приходили люди різного віку і рівня підготовки. У цих умовах переважна більшість жінок і молоді, які замінили кадрових залізничників, освоювали ази транспортних професій прямо на виробництві.

Провідною формою виробничого навчання в депо, майстерень, транспортних службах у роки війни стало індивідуально-бригадне навчання. Уже в перші місяці війни НКПС спільно з ВЛКСМ зумів налагодити навчання на виробництві 50тис дівчат масовим спеціальностями [129]. У процесі 1-2 місячного індивідуально-бригадного навчання освоювалася програма однієї професії. Труднощі цього виду підготовки на залізниці їм В.В. Куйбишева полягали в тому, що не вистачало викладачів, підручників, не було можливості своєчасно надати допомогу відстаючим. Все це знижувало якість навчання і призводило до шлюбів в роботі [130]. Але в той же час ця форма підготовки робітничих спеціальностей зіграла свою роль в перший період війни, коли найбільш гостро відчувався дефіцит кадрів.

У значних масштабах здійснювалася підготовка кадрів в роки війни з відривом від виробництва (в технічних і стахановських школах, на курсах підвищення кваліфікації). У 1941-1945рр. на Куйбишевської дорозі з метою найбільш високоякісної підготовки кадрів масових професій з відривом від виробництва було організовано 6 дорожньо-технічних шкіл: при станції Розівка ​​з контингентом в 150 чоловік з підготовки працівників служби руху і зв'язку; при станції Пенза на 250 чоловік з підготовки паровозних машиністів і вагонників, при станції Сизрань на 150 чоловік з підготовки дорожніх майстрів, при станції Куйбишев на 150 чоловік з підготовки машиністів і служби перевезень [131], а також при станціях Бугульма і Уфа з охопленням учнів по 50-70 чоловік [132]. Якість підготовки в цих школах неухильно підвищувався. Так, за даними екзаменаційної комісії, на «відмінно» і «добре» закінчили дорожні технічні школи в 1944р - 76,3%. Найвищої успішності домоглися Пензенська і Куйбишевська технічні школи, в яких якість «відмінників» і «хорошистів» становило 82% і 79,1% відповідно [133].

Учні дорожніх технічних шкіл активно брали участь в підписці на грошово-речову лотерею, в позиковий компанії, в зборі коштів на озброєння Червоної Армії, допомоги сім'ям фронтовиків. Куйбишевська дорожня технічна школа всім складом допомагала в будівництві електрифікованої ділянки Куйбишевської магістралі. Пензенська школа силами курсантів проклала 257 метрів шляху, поклала 157 метрів каналізації, Рузаевского школа надавала посильну допомогу в роботах по ремонту паровозов.2

Частина початківців робочих отримувала основи професійних знань через курсову мережу. На залізниці всю війну функціонували, так звані, стахановські школи. У січні лютому 1943р в них навчалося 2147 чоловік3. З метою підняття кваліфікації паровозних бригадирів при всіх депо були організовані курси підвищення кваліфікації; організовані курси підвищення кваліфікації для всіх ТЧ, заст ТЧ майстрів по ремонту паровозів, бригадирів комплексних бригад. Були створені при кожному депо школи підвищення класності паровозних машиністів, в яких навчалося до 300 человек4.

Отже, незважаючи на скорочені терміни навчання (в основному жінок і молоді) і вимушеного зниження вимог до рівня підготовки працівників залізничного транспорту вдавалося в роки Великої Вітчизняної війни регулярно поповнювати кадри масових професій, здатних виконувати необхідну роботу.

Проблема кадрів стояла в роки Великої Вітчизняної війни на залізничному транспорті надзвичайно гостро. У перші місяці війни чисельність робітників і службовців різко скотилася внаслідок відходу значної маси транспортників на фронт. Особливо гостро дефіцит відчувався в 1941-1942рр. Після ряду заходів, прийнятих Комуністичною партією і Радянським урядом для забезпечення кадрами транспортного господарства країни, вдалося не тільки заповнити необхідний мінімум робочих місць, але дещо збільшити контингент залізничників. Але в цілому забезпечити повністю залізницю ім. В.В. Куйбишева кадрами не представлялося можливим до кінця війни.

На зміни пішли кваліфікованим працівникам прийшло мобілізоване міське і сільське населення (жінки, молодь, евакуйовані, пенсіонери).

Залізничний транспорт був оснащений в роки війни досить складною технікою, тому найважливішим завданням керівництва дороги стало налагодження системи навчання початківців працівників. Фахівців вищої кваліфікації готували вищі спеціальні навчальні заклади. Середньо технічний персонал направляли на дорогу залізничні технікуми, випускали техніків залізничників різних спеціальностей.

З перших днів війни на залізницю приходили колгоспники, службовці, учні, домогосподарки. На першому етапі війни вони навчалися основам професії і включалися в виробничий процес. Рівень кваліфікації тих, хто прийшов був невисокий. 1943-1945гг головна увага приділялася підвищенню кваліфікації залізничників.

Робочих провідних професій і молодший обслуговуючий персонал готували навчальні заклади трудових резервів: ЖДУ і ФЗО. Основна маса працівників отримувала залізничну професію, навчаючись індивідуально бригадним способом, безпосередньо на виробництві. Підвищення кваліфікації здійснювалося з відривом від виробництва в дорожніх технічних і стахановських школах, організованих на виробництвах, а також через курсову мережу.

§1. Соціалістичне змагання на залізниці їм В.В. Куйбишева.

У роки Великої Вітчизняної війни залізниця ім.В.В. Куйбишева відчувала значні труднощі з пальним, рухомим складом, будівельними матеріалами. Скоротилися трудові ресурси, знизилася кваліфікація робітників. При цьому багаторазово зріс обсяг виробничої діяльності. У цих умовах доводилося шукати резерви для підтримки роботи дороги на належному рівні. Партійна організація і керівництво Куйбишевської магістралі звернулися до відомого і ефективного засобу - соціалістичному змаганню, яке знайшло в умовах масового патріотичного піднесення відгук у виробничих колективах.

Трудовий і патріотичне піднесення працівників дороги здійснювався в різних починах і рухах. Однією з наймасовіших форм соціалістичного змагання в 1941-1945рр. стало рух ударників і стахановців, що охопило практично всі ланки залізничного господарства. Чисельність їх серед залізничників-куйбишевцев виросла вже на початку війни:

період стахановці ударники

1941р 17236 7398 [134]

1942р 15468 6653 [135]

1944р 31745 15134 [136]

1945р 26343 15241 [137]

Вихід на фронт кваліфікованих робітників масових професій і заміна їх підготовленими короткостроковим шляхом транспортниками знизили загальний відсоток стахановців і ударників на дорозі в перший період Великої Вітчизняної війни. У 1943-1945гг, незважаючи на значну плинність кадрів у зв'язку з частковим від'їздом залізничників в західні райони СРСР і невисоку кваліфікацію частини робітників і службовців, число стахановців і ударників зросла. Цьому сприяло також загальне збільшення контингенту залізниці.

Не менш широко поширилося з перших днів війни рух за перевиконання норми виробітку і планових завдань. Це рух позитивно впливало на збільшення обсягу виробництва при скороченні трудових ресурсів і зниження кваліфікації працюючих. Особливо важливе значення воно мало в перший період війни і отримало в цей час найбільший розвиток. На залізниці їм. В.В. Куйбишева ударно трудилися на своїх постах бригади двухсотников, що виконують 200% і більше норми. Уже в 1941р в депо і майстерень з'явилися трехсотников, четирехсотнікі, пятісотнікі, що виробляють за зміну 3-6 норм [138]. Ініціатором руху пятісотніков з'явився колектив Сизранського вагоноремонтного пункту, де багато комуністів і комсомольці виконували систематично по 5-6 планових завдань, навчали своїм методом роботи інших робочих [139].

Руху многосотніков сприяв спеціальний наказ Політуправління НКПС від 19 грудня 1941р «Про завдання з розвитку руху стахановців - двухсотников і трехсотников» [140]. Рух за багаторазове перевиконання норми виробітку в 1942р придбало на залізниці колективні форми.

Не менш широко в 1941-1945рр. поширився рух за суміщення професій. Особливо великого розмаху цей рух мав в паровозних бригадах, кондукторських бригадах, серед колійників [141]. У мідницьким цеху Куйбишевського паровозного депо стахановці володіли 2-3, а деякі на чолі з майстром Буякчевим навіть п'ятьма спеціальностями [142]. Рух за оволодіння кількома спеціальностями покращувало експлуатацію обладнання, прискорювало просування складів при скороченні чисельності працівників дороги.

Виявлення найбільш досвідчених і знаючих фахівців сприяло змагання за професіями. Рішення про введення нового виду соціалістичного змагання було прийнято XII-м Пленумом ВЦРПС і IV-м Пленумом ЦК Рад і в наслідок опрацьовано на профактиву всіх великих вузлах залізниць, в тому числі і на залізниці ім. В.В. Куйбишева. У змагання за професіями вступили паровозників, вагонщікі, служби перевезень, шляховики. Дорожнє журі Куйбишевської магістралі в квітні 1944р 94 залізничникам присвоїло звання кращих за своїми професіями, а в травні 1944 це звання отримали вже 115 осіб [143]. Ця форма змагання не тільки доводила необхідність якісної професійної підготовки, а й демонструвала можливості вдосконалення у виробничій діяльності.

До середини 1942р, коли в країні закінчувалася перебудова народного господарства на військовий лад, склалися сприятливі умови для організації Всесоюзного соціалістичного змагання. Воно почалося в травні 1942р. з ініціативи передових підприємств авіаційної, танкової, металургійної промисловості. В галузі ініціаторами змагання виступили працівники Московського вузла Московсько-Рязанської залізниці. Вони розгорнули боротьбу за якнайшвидше просування поїздів, за чітке обслуговування потреб фронту і тилу [144]. З цього часу вноситься чіткість в здійснення принципів організації соціалістичного змагання. Для переможців вперше засновуються перехідні Червоні Прапори ЦК ВКП (б), ДКО, ВЦРПС, ЦК ВЛКСМ і наркоматів, а також грошові премії. Для заохочення змагаються в Куйбишевської області були засновані перехідні Червоні Прапори обкому ВКП (б), виконкому обласної ради депутатів трудящих.

До вересня 1942р. у Всесоюзному соціалістичному змаганні брало участь більше 74% залізничників. Так, колектив депо Сизрань у другому кварталі 1942р. забезпечив 100% видачу паровозів під поїзда, знизивши відсоток не справних локомотивів до 8% проти 15% за нормою, за що постановою бюро Куйбишевського обкому ВКП (б) і Виконкому Обласної ради депутатів трудящих від 9 липня 1942р був нагороджений перехідним Червоним Прапором Обкому партії і облвиконкому [145]. Підрозділи Куйбишевської залізниці за роки Великої Вітчизняної війни неодноразово удостоювалися нагород переможців. Так, перехідні Червоні Прапори Обкому ВКП (б) і виконкому облради були вручені за роботу в жовтні 1942р Куйбишевському вагонному депо, другий Сизранський дистанції колії, депо Инза [146], а вересні і грудні 1943р перехідні Червоні Прапори ДКО отримав весь колектив залізниці Куйбишева за виконання державного плану перевезень і безперебійний рух поїздів в зимових умовах [147].

Найважливішою особливістю соціалістичного змагання транспортників була коригування його форм стосовно до умов воєнного часу.Труднощі першого періоду Великої Вітчизняної війни стимулювали поширення в галузі змагання за швидкісне просування складів і водіння великовагових поїздів, які слід розглядати як специфічні форми всесоюзного руху за швидкісні методи виробництва. Війна підвищила значимість руху скоростников і тяжеловесніков. Фронт вимагав не просто безперебійного постачання, а й якомога швидшого підвезення матеріальних і людських резервів до районів бойових дій.

З 22 червня 1941р. по 31 грудня працівники залізниці Куйбишева провели більше 5 тис. великовагових поїздів і перевезли понад норму майже мільйон тонн вантажів. Військові ешелони пропускалися по Куйбишевської дорозі на окремих ділянках в листопаді 1941р з рекордною для того часу швидкістю 766-780км на добу [148]. Рух скоростников не втратило значення і на заключному етапі Великої Вітчизняної війни.

Ще одним напрямком соціалістичного змагання було рух за економію і використання місцевих ресурсів, палива, матеріалів. У залізничному господарстві Куйбишевської дороги боротьба за економію здійснювалася в межах кожної служби по-різному. Паровозна служба і працівники паровозного господарства освоїли виготовлення 40 найменувань різних деталей і вже в третьому кварталі 1941р заощадили державі 12 тонн металу і значно розвантажили заводи-постачальники [149].

Вагонники відновлювали запасні частини або деталі їх з відслужили свій термін механізмів. Робочі вагонного депо станції Куйбишев відновлювали вагони, списані з експлуатації. ДО 20 липня 1941р вони відремонтували 7 вагонів і звернулися із закликом до всіх робітників вагонних депо слідувати їх прикладу [150]. Служби перевезень економили хвилини на огляді складів, зберігаючи вагоно-години. На залізниці їм. В.В. Куйбишева знайшов підтримку почин токінской відділення Томської залізниці, який розпочав у дні війни працювати швидкісними методами. Між диспетчерськими колективами Сизранського і Куйбишевського відділень було організовано змагання за швидку навантаження, вивантаження і просування поїздів [151].

Залізничний транспорт одна з надзвичайно ємних в паливно-енергетичному відношенні галузей народного господарства. Електроенергія використовувалася в транспортному господарстві в значних масштабах. Ось чому на виробничих нарадах і господарських активах питання економії електроенергії обговорювалося і напередодні війни і в ході її. Зобов'язання зменшити енерговитрати часто включалися в текст договорів залізничників про соціалістичне змагання. Наприклад, колектив залізниці К. взяв на себе зобов'язання у Всесоюзному соціалістичному змаганні домогтися економії палива не менше 10% від норми [152]; а працівники паровозної служби до дня XXV річниці Жовтневої революції зобов'язалися скоротити витрату палива проти ліміту на 50 тонн, а також використовувати в своїй роботі замінники вугілля жужелицею і шлакоотсев в розмірі 3000 тонн [153].

Деякі відділення Куйбишевської дороги у воєнний час допускали значний перевитрата вугілля внаслідок невмілого його використання, утримання парку зайвих паровозів, тому НКПС неодноразово ставило перед керівництвом доріг питання про заміну дефіцитного вугілля місцевими видами палива: дровами, торфом, сланцем, природним газом.

Активізації боротьби транспортників за економію палива в період війни сприяло рух послідовників вологодського машиніста В.М. Болоніна, який довів в 1942р можливість використання дров при водінні великовагових експресів [154]. Куйбишевський машиністи, змагаючись за економію вугілля, переходили на опалення паровозів дровами, торфом, сланцем. В кінці 1941р початку 1942р поширився рух двадцатітонніков (машиністів, які заощаджують щомісяця 20 тонн вугілля і більше).

Багато в чому сприяв економії палива почин тульського машиніста Московсько-Курської залізниці Д.А. Коробова, який розпочав водити в 1944р поїзда на великому клапані з високою швидкістю на низькосортних «худих» вугіллі [155]. Послідовники Коробова машиністи Куйбишевського депо Юдін, калпак, Трофимов, машиністи Сизранського депо Чекмарьов, Романов та ін., Перевиконуючи технічні швидкості, заощадили за 1944р від 2,5 до 3,5 тонн вугілля кожен [156]. Тільки в січні 1945р паровозні бригади Куйбишевського депо за методом Коробова зберегли 677,5 тонн вугілля [157].

Залізничники в роки війни боролися не тільки за економію палива. Девіз - економити в усьому і всюди - повсюдно став керівництвом до дії. Куйбишевська магістраль мала у воєнний час чітко розроблені щорічні плани мобілізації внутрішніх матеріальних ресурсів. Виконання планових показників прямувало на максимальне покриття матеріальних потреб дороги за рахунок власного виробництва [158]. З цією метою організувалися збір, рассортировка і переробка цінних відходів виробництва; застосовувалися замінники чорних і кольорових металів; розвивалося виробництво будматеріалів з місцевих видів сировини, самозаготовка шпал, снігових колів, щитів [159].

Змагання за економію і ощадливість на залізниці ім. В.В. Куйбишева супроводжувалося в 1941р по 1945р розвитком руху раціоналізаторства і винахідництва. Тільки за перший квартал 1944р надійшло 224 пропозиції, в виробництво було прийнято 16, в результаті річна економія коштів склала 46 тис. 550 рублів. За перший квартал цього року було також випущено 5 номерів бюлетенів «Обмін досвідом» [160], які сприяли підвищенню технічних знань залізничників. Значне сприяння організації раціоналізаторської руху надали інженери транспортники.

Військова обстановка вимагала крайньої напруги сил, злагодженої роботи господарського механізму країни, найсуворішої дисципліни, тому в різних галузях економіки створюються військові підрозділи. Виникли вони і на залізниці ім. В.В. Куйбишева. Окремі зміни паровозних депо і майстерень, локомотивні бригади оголошували себе мобілізованими до кінця війни і вводили в своїх підрозділах військову дисципліну, домагалися чіткого виконання планових завдань. На Куйбишевської дорозі найбільш відомою була зміна, очолювана маневровим диспетчером станції Куйбишев, Секретаревим, яка оголосила себе військовим підрозділом [161]. А восени 1941р на Куйбишевської магістралі з'явилися паровозні колони, які також носили звання військових підрозділів. Основна їх мета полягала в зміцненні трудової дисципліни, поліпшення якості роботи [162].

Соціалістична змагання залізничників характеризувалося різноманіттям форм. Надзвичайно популярно було змагання на одну зміну. У цьому випадку договір підписувався працівниками однієї або декількох залізничних служб на одне чергування або зміну. В кінці робочого дня підбивалися підсумки. Паровозників укладали соціалістичні договори на одну поїздку. Якщо в червні 1941р було відправлено таким способом 3328 паровозів, то в серпні 1941р - 3592 [163].

Не менш інтереси і значущі і такі форми соціалістичного змагання як фронтові вахти, декадники, місячники, особові рахунки в фонд Сталінграда [164]. У листопаді 1942р. Куйбишевський залізничники у відповідь на звернення колективу карбюраторних заводу заявили про проведення декадника додаткової допомоги героїчним захисникам Сталінграда [165]. У роки війни шляховики, служби перевезень, паровозників, зв'язківці залізниці ім. В.В. Куйбишева не раз вставали на фронтові вахти в зв'язку зі знаменними в історії фактами, пам'ятними подіями війни [166].

Активну участь у розвитку соціалістичного змагання на залізниці ім. В.В. Куйбишева брали комсомольці і молодь. Влітку і восени 1941р. стали виникати комсомольсько-моложежние бригади, а потім зміни і цехи. Краща бригада, яка виконувала протягом 1,5 - 2 місяці планові завдання, які працювали без шлюбу і порушень отримували почесне звання фронтових. У 1944р. на Куйбишевської дорозі було 15 фронтових бригад, 8 фронтових цехів, 6 фронтових змін, 19 фронтових стрілочних постів [167].

Соціалістичне змагання на залізничному транспорті внаслідок специфіки праці в галузі мало свої певні особливості. Напередодні і в роки війни з'явилося багато різноманітних починань, характерних тільки для працюючих на транспорті. У передвоєнні роки ініціаторами соціалістичного змагання на залізниці стали машиністи П.Ф.Кривонос, А.Ф.Папавін, Н.А.Лунін, складач поїздів К.С.Краснов. Їм вдавалося знайти виробничі можливості, що дозволяли зберігати паливо, скорочувати оборот паровозів і вагонів, збільшувати термін служби транспортної техніки.

П.Ф.Кривонос був одним з перших стахановців транспорту, який збільшив в кілька разів швидкість паровоза і довів необхідність перегляду старих швидкісних нормативів. Куйбишевський залізничники активно застосовували кривоносівський метод просування складів, що було можливо завдяки технічному переозброєнню транспортної системи країни в довоєнний період. Паровозників боролися за водіння складів на кривоносівський швидкостях [168].

А.П. Папавін, ретельно доглядаючи за своїм локомотивом домігся збільшення його пробігу між заходами в депо на ремонт. Він економив час і кошти, що витрачаються на ремонт паровозної техніки. Папавінское рух набув особливого сенсу в роки війни, коли нові паровози та обладнання на залізниці майже не надходили.

Розвиваючи метод Папавіна новосибірський машиніст Лунін запропонував ще в мирний час здійснювати ремонтні операції локомотива силами паровозної бригади. Лунінскій принцип обслуговування локомотива паровозної бригадою мало величезне значення внаслідок відходу на фронт значного числа робочих з майстерень, депо, з заводів НКПС. Цінність почину Луніна полягала в тому, що він сприяв удосконаленню організації праці в цілому. Путеобходчікі, що працювали по-Лунінскій, самостійно підбивали і ремонтували шпали, поїзні вагонні майстри робили в дорозі весь дрібний ремонт рухомого складу. В результаті Лунінскій методи роботи не тільки значно подовжували термін служби паровозів, вагонів, двигунів, а й давали великі додаткові резерви матеріалів і грошових коштів [169].

Куйбишевський залізничники застосовували в роки війни метод упорядника Північно-Донецької залізниці К.С. Краснова щодо цілеспрямованого формування складів з сортувальної гірки. Активно використовували в своїй роботі залізничники традиційні методи підвищення продуктивності праці і прискорення обороту рухомого складу - їзду без додаткового набору води на проміжних станціях, без отцепочного вантаження і вивантаження, кільцеву їзду без заходу в основне депо для екіпіровки, відроджену в травні 1943р. машиністом депо Горький-Сортувальна Горковский залізниці М.С. Рижовим у всесоюзному масштабі [170].

Залізничники залізниці ім. В.В. Куйбишева не просто наслідували приклад передовиків виробництва, а й розвивали їх методи роботи. Ще напередодні Великої Вітчизняної війни диспетчер-новатор Ртищівського вузла Пензенської залізниці І.Беляков запропонував і вперше використав принцип просування поїздів на двоколійних ділянках по неправильному лівому шляху в обгін сусідніх складів. Нововведення дозволило значно збільшити пропускну здатність станцій і вузлів. Збагатив і доповнив метод Белякова його учень Ф. Козлов. Він виступив з ініціативою збільшення пропускної здатності своєї ділянки. Своєї мети диспетчер Козлов домагався за рахунок подформірованія поїздів до вагової норми на лінійних станціях на шляху до вузловим. Вузловому диспетчеру доводилося в цьому випадку брати на себе частину сортувальної роботи лінійних станцій, що в підсумку вело до збільшення пропускної здатності вузлів і станцій [171].

Ефективний спосіб збільшення пропускної здатності Куйбишевського залізничного вузла продемонстрував начальник вагонного відділу служби руху В.М.Осіпов [172]. Він став формувати прямі військові маршрути не на одній, а на кількох довколишніх або попутних станціях. Це дозволило збирати і приєднувати до маршрутів і поодинокі вагони [173]. Запропонований ним метод ступінчастий маршрутизації почали застосовувати на залізниці ім. В.В. Куйбишева з вересня 1942р. і призвела до скорочення середнього простою вагонів на 4,3 години, а час середнього обороту вагона зменшилася на 0,74 доби [174].

Взимку 1943 / 44г цінну ініціативу в прискоренні обороту вагонів виявила зміна старшого помічника і начальника станції Пенза III Крилова.Працівники цієї зміни стали складати технічні маршрути на більш далекі відстані, ніж було передбачено планом формування, що дозволило скоротити простої і швидше пропускати ешелони. За 1,5 місяці зміна сформувала 84 поїзди, які пройшли через багато розпорядчі станції без зупинок. Наприклад зміни Крилова пішли багато служби перевезень країни [175].

Загальним визнанням користувався на залізниці Куйбишева метод упорядника станції Куйбишев Степанова по формуванню поїздів на кінцях зайнятих шляхів [176] і метод головного кондуктора Нізамутдінова по попередній розмітці поїздів на шляху прямування [177].

Цікаву новинку застосував кращий черговий по гірці станції Батраки Калмиков, який розвинув метод Краснова з одночасного розформуванню і формуванню поїздів з гірки. Він успішно став застосовувати, так звану, рухливу спеціалізацію сортувальних шляхів і добився високих результатів: вагони з найбільш важливим вантажем простоювали від моменту прибуття на станцію до відправлення в 3-4 рази менше, ніж це було передбачено технологічним процесом [178].

Отже, в результаті мобілізації внутрішніх ресурсів, підготовлених кваліфікованих кадрів, розгортання соціалістичного змагання, впровадження передових методів праці вдалося залізниці ім. В.В. Куйбишева за час Великої Вітчизняної війни значно поліпшити свою роботу.

§2. Патріотична допомогу Куйбишевський залізничників фронту і тилу.

Одним з істотних чинників перемоги СРСР у Великій Вітчизняній війни стало об'єднання зусиль всього населення для забезпечення потреб фронту і тилу Патріотичної рух по задоволенню потреб армії в озброєнні, боєприпасах, продовольстві, одязі було притаманне всім етапом війни 1941-1945рр. Народившись стихійно у формі народної ініціативи, патріотичний рух прямувало з найперших днів партійними, радянськими, профспілковими та комсомольськими організаціями.

Патріотична ініціатива працівників залізниці їм. В.В. Куйбишева виявлялася у формуванні підрозділи народного ополчення, організації воєнізованої охорони дороги, у наданні матеріальної та фінансової допомоги фронту і тилу.

Народне ополчення почало створюватися на всіх магістралях Поволжя в червні - серпні 1941р. [179] 8 липня 1941р. Куйбишевський обком партії і виконкому облради депутатів трудящих прийняли постанову про формування в області народного ополчення [180]. Підрозділи робочих поволзьких залізниць, в тому числі і залізниці ім. В.В. Куйбишева, ставали, при наявності курсу початкової військової підготовки, базою комплектування бойових резервів для фронту без відриву від виробництва і одним з джерел поповнення армії учнем призовних контингентом. Військова справа вивчалося транспортниками регіону після закінчення робочого дня кілька разів в тиждень [181]. За Управлінню залізниці ім. В.В. Куйбишева до серпня 1941р. в народному ополченні складалося 350 осіб [182], а всього по залізниці Куйбишева до цього часу до лав ополченців записалося 8652 людини [183].

Склад формувань народного ополчення залізничників Поволжя постійно змінювався у зв'язку з призовом транспортників до лав Червоної Армії і скоротився в жовтні - листопаді 1941р настільки, що ополченские підрозділу Куйбишевської, Пензенської і, частково, Саратовської областей майже перестали існувати [184].

Політуправління НКПС, керуючись постановою Раднаркому СРСР «Про охорону підприємств і установ та створення винищувальних батальйонів» від 24 червня 1941р., Направило 27 червня 1941р. політвідділом всіх доріг країни вказівку про необхідність підвищення пильності і створенні на залізничному транспорті загонів з охорони найважливіших об'єктів [185].

Під час Великої Вітчизняної війни залізниця ім. В.В. Куйбишева охоронялася військами НКВД і транспортними воєнізованими сполуками. Але в умовах війни вони потребували додаткового захисту з боку місцевих сил. Тому на кожному транспортному об'єкті існували робочі загони, комсомольські пости і добровільні загони, що складалися з машиністів, путеобходчіков, слюсарів, кондукторів. На таких великих вузлах як Куйбишев, Сизрань, Наймити, Кинель, Уфа, Пенза та інших станціях були організовані і працювали в 1943р 24 контрольно-комсомольських поста. Відповідно до постанови ДКО від 13 листопада 1941 вони формувалися з числа 5-7 комсомольців, добре знайомих з роботою пов'язаної з рухом поїздів, і зобов'язані були стежити за найшвидшим формуванням і відправленням складів з військовими вантажами [186].

Крім того, за рішенням Політуправління НКПС в перші дні війни на підприємствах залізничного транспорту створювалися комсомольсько-молодіжні взводи сприяння міліції та воєнізованої охорони [187]. Для посилення охорони дороги і залізничних споруд на Куйбишевської магістралі було сформовано 179 дружин, що складаються з 4217 комсомольців і комуністів [188].

Поряд з участю в добровольчих формуваннях Куйбишевський транспортників надавали фронту і тилу значну фінансову допомогу.

Найважливішою формою патріотичної допомоги фронту стало створення фонду оборони країни, завдяки якому був відкритий в Держбанку СРСР в липні 1941р [189]. Робочі залізниці ім. В.В. Куйбишева активно брали участь в поповненні його готівкою, облігаціями державної позики, відрахуваннями зарплати, засобами від суботників протягом всієї війни. На масових зборах Куйбишевський залізничників прийняли рішення про відрахування один раз в місяць денної зарплати в фонд оборони. Тільки в перші місяці війни залізничники здали державі грошей, облігацій і цінностей на 300000 рублів, зібрали коштів від понаднормових робіт і недільників --55992 тис. Рублів [190].

Велика фінансова допомога надавалася державі працівниками залізниці Куйбишева в процесі реалізації державних військових позик і лотерей. Колектив дороги за рахунок реалізації лотерейних квитків передав на справу оборони країни 13 млн. Рублів [191].

Фронт потребував бойовій техніці і озброєнні. Транспортники Куйбишевської дороги активно підтримали пропозицію ЦК ВКП (б) і Раднаркому СРСР про збір коштів на їх купівлю та виготовлення. У 1942р. в ході декадника з надання допомоги Сталінграда колектив депо Раївка виніс рішення про відрахування одноденного заробітку на будівництво танкової колони і закликав всіх працівників залізниці їм. В.В. Куйбишева наслідувати їхній приклад [192]. Всього за період війни залізничники зібрали на бойову техніку 16170 тис. Рублів; в тому числі 10350 тис рублів на будівництво авіаескадрильї, 820 тис. рублів на будівництво бронепоїздів, 5 млн рублів на створення танкової колони «Куйбишевський залізничник», яка була передана в 1945р військам генерала-полковника Богданова [193]. Часто працівники служб і відділень дороги вносили кошти на створення одного танка або літака [194].

Трудівники магістралі не тільки збирали кошти на озброєння, але і, маючи непогану виробничу базу, виготовляли його. Комсомольці паровозного депо станції Куйбишев виступили з ініціативою будівництва бронепоїзда [195]. З їхнього заклику були зібрані необхідні кошти і до XXIV річниці Червоної Армії бронепоїзд був готовий. Крім Куйбишевцев два бронепоїзди побудували залізничники Уфимського і Пензенського відділень [196].

Широко поширився в транспортній галузі народного господарства почин залізничників Жовтневої магістралі по устаткуванню за рахунок власних коштів пересувних поїздів-лазень для фронтовиків. Всього за роки Великої Вітчизняної війни на залізниці їм. В.В. Куйбишева було обладнано 2 поїзди-лазні [197].

Восени 1941р Комуністична партія і Радянський уряд, з огляду на труднощі першого періоду війни, закликали працівників тилу допомогти забезпечити фронтовиків всім необхідним. 5 вересня 1941р було опубліковано постанову ЦК ВКП (б) «Про організацію збору теплих речей для Червоної Армії». Керуючись ним, політвідділ залізниці ім. В.В. Куйбишева розробив організаційні заходи щодо здійснення прийому і пересилання в армійські підрозділи одягу і взуття. Куйбишевський залізничники переслали фронту за час війни 120тис різних речей. Крім того жінки-залізничниці відремонтували 138 тис. Пар теплих фуфайок і білизни. Такої кількості одягу вистачило, щоб забезпечити нею кілька дивізій [198].

Робочі залізниці Куйбишева регулярно відправляли бійцям і командирам Червоної Армії посилки з продуктами та подарунками до свят і знаменних дат. Напередодні XXV річниці Червоної Армії колектив дороги зібрав 59 тисяч подарунків воїнам [199].

Велика увага приділялася на залізниці сім'ям фронтовиків та інвалідів війни. Президія ЦК профспілки робітників залізниць Центру в своїй постанові від 15 серпня 1941р. дозволив використовувати кошти, асигновані на дотацію кас взаємодопомоги для надання матеріальної допомоги сім'ям членів спілки, які пішли до лав діючої Червоної Армії. Уже в червні 1941р. залізничники витратили на ці цілі 1186000 рублів. 22 січня 1943р. з'явилася Постанова ЦК ВКП (б) «Про заходи поліпшення роботи радянських органів і місцевих партійних організацій з надання допомоги сім'ям військовослужбовців», а 1 лютого 1943р. відповідну Постанову ухвалила президія ВЦРПС [200]. Відповідно до цих Постановами і була організована робота з надання допомоги людям повернулися з фронту, а також членам їх сімей. У 1943р на залізниці ім. В.В. Куйбишева налічувалося 9692 сім'ї червоноармійців. Профспілка дороги надавав їм посильну допомогу: видавав одноразова грошова допомога, допомагав із забезпеченням дровами, з отоварення карток [201].

В результаті евакуації в Поволжі виявилося багато сиріт, в тому числі дітей загиблих залізничників. Навесні 1942р працівники галузі відгукнулися на заклик комуністичної партії і радянського уряду допомогти дітям, які постраждали від фашистської агресії [202]. У квітні 1942р на станції залізниці Куйбишева відкрився дитячий будинок для дітей загиблих транспортників [203].

Патріотичний рух залізничників залізниці Куйбишева в період війни сприяло не тільки безперебійному постачанню фронту, але і максимальному зміцнення законності тилу. Патріотичні ініціативи у воєнний час допомагали чітко налагодити виробничий процес, частково ліквідувати негативні наслідки скорочення числа робочих.

У роки війни чіткий графік руху поїздів багато в чому залежав від стану колійного господарства. Куйбишевський залізничники виявляли трудовий героїзм, здійснюючи поряд з охороною шляху його ремонт в неробочий час і розчищення від снігових заметів взимку. Чималу допомогу в цьому їм надавали домогосподарки, учні, пенсіонери.

З кінця 1943р. на регіональних магістралях, в тому числі і на залізниці ім.В.В.Куйбишева поширилася ініціатива путеобходчіка Рязано-Уральської дороги Ф.І. Андрєєва за сімейне участь в підготовці залізничного полотна до зими своїми силами. У травні 1944 на дорозі їм. В.В. Куйбишева налічувалося 348 таких бригад, що охоплюють 1485 чоловік [204].

У вільний від роботи час залізничники і члени їх сімей виходили на збір металобрухту, запчастин тощо За успішну роботу по збору та відвантаження металобрухту в воєнний період комсомольська організація залізниці ім. В.В. Куйбишева удостоїлася в квітні 1943р. нагородження Почесною грамотою ЦК ВЛКСМ і грошовою премією в 30 тис. рублів [205].

Куйбишевський залізничники надавали допомогу районам звільненим від фашистської окупації. У січні 1944р. на західні дороги тільки паровозної службою було відправлено 22 верстата, пневматичні інструменти, 215 найменувань слюсарно-котельного інструменту. Зв'язківці відправили Харківським залізничникам 32 вагона з устаткуванням і матеріалами [206]. Допомога від працівників залізниці їм. В.В. Куйбишева отримували також Смоленськ [207], Московське відділення Калінінської залізниці [208], Північно-Донецька залізниці - станція Кондрашевська, Сталінська залізниця - станція Чаплине та інші [209].

Отже, працівники залізниці ім.В.В. Куйбишева і їх сім'ї, активно беручи участь під керівництвом партійних, радянських і профспілкових організацій в різноманітних формах патріотичної допомоги фронту і тилу в роки війни, внесли гідний внесок у перемогу СРСР над Німеччиною.

Куйбишевський залізничники широко використовували різноманітні форми соціалістичного змагання для виявлення виробничих резервів. Вони застосовували в період війни стахановські прийоми праці. Значний розвиток отримало на дорозі і ударничество. Скорочення трудових ресурсів в транспортному господарстві зумовило поширення рухів за суміщення професій, швидкісне здійснення виробничого процесу, перевиконання норми виробітку, економію палива, сировини і матеріалів. Транспортники внесли вагомий вклад в розвиток раціоналізаторської руху і винахідництва, який допомагав державі заощадити значні кошти шляхом впровадження різних пристосувань і вдосконалення залізничної техніки. Найважливішим засобом підвищення ефективності функціонування залізничного господарства було зміцнення дисципліни. Вирішуючи цю проблему, передовики-залізничники створювали в службах дороги військові підрозділи на базі бригад, змін, цехів. Цікавими є й значимі були такі форми соціалістичного змагання транспортників як фронтові вахти, декадники в фонд Сталінграда. Куйбишевський залізничники організовували комсомольсько-молодіжні та фронтові бригади.

Специфіка роботи на транспорті зумовила своєрідність загальногалузевих починань. У кривоносівський, пунінском, казанцевском і інших починах можна виділити елементи руху трехсотенніков, багатоверстатників, скоростников. Беручи участь в різних формах соціалістичного змагання залізничники боролися за підвищення продуктивності праці, впровадження нововведень, вдосконалювали технологічний процес в галузі. Деякі руху, що дозволяли знаходити і широко використовувати резерви виробництва, народилися на залізниці ім. В.В. Куйбишева: Осипов, Крилов, Степанов та інші.

Куйбишевський залізничники в роки війни брали активну участь у допомозі фронту і тилу. Робочі дороги вступали в підрозділи народного ополчення краю, дружини з охорони транспортних об'єктів. Фронту виявлялася посильна фінансова допомога / реалізація військових позик і лотерей, здача коштів до фонду оборони і на бойову техніку, будівництво бронепоїздів і поїздів-лазень, збір теплих речей, допомога сім'ям фронтовиків та інвалідів війни /.

Чи не менше зусиль докладали Куйбишевський залізничники для зміцнення тилу. Протягом усіх воєнних років працівники залізниці і члени їх сімей в неробочий час і за рахунок внутрішніх ресурсів допомагали колійник, двіженіцам, паровозників налагоджувати безперебійну роботу дороги.

§1. Матеріально-побутове становище Куйбишевський залізничників.

Велика Вітчизняна війна зажадала від народу величезних жертв, викликала великі позбавлення. Можливості задоволення матеріальних і культурних запитів були обмежені. У цих умовах вирішення низки нагальних проблем взяли на себе профспілки. У складний період перебудови всієї профспілкової роботи відповідно до вимог воєнного часу вони зосередили свою увагу на найбільш важливих завданнях:

1. Мобілізації зусиль залізничників на якнайшвидше формування і рух поїздів;

2. Залучення і підготовці кадрів для виробництва;

3. Розгортання оборонно-масової роботи;

4. Поліпшення матеріально-побутового становища робітників;

5. Турботі про сім'ї військовослужбовців [210].

Дорожній комітет профспілки залізниці їм В.В.Куйбишева з перших днів війни надавав допомогу місцевим комітетам у розбудові їх діяльності. У великих вузлах з цією метою були проведені розширені наради профактиву з питанням про роботу профспілок у воєнний час. Для надання практичної допомоги на місця постійно виїжджали члени президії дорпрофсожа [211].

У роки війни, коли кошти були мобілізовані на задоволення потреб фронту, виникли великі труднощі в постачанні населення продовольством. У Середньому Поволжі, яке було найважливішим районом розміщення евакуйованого населення, становище було найбільш складним. Збільшення населення в містах і селах привело до різкого зростання цін на продукти харчування на колгоспних ринках [212]. При такій ситуації необхідний був перехід до системи нормованого постачання. Влітку 1941р за рішенням Радянського уряду в країні стала вводитися карткова система розподілу продуктів харчування і промислових товарів. Картки на продовольчі товари в містах і робочих селищах Середньої Волги з'явилися з 1 вересня 1941р., А на промислові товари з 1 лютого 1942р. [213]

З метою більш повного забезпечення громадян предметами і товарами першої необхідності за рішенням уряду навесні 1942р. на підприємствах і в установах стали створюватися Відділи робітничого постачання. ОРСи були самостійними відділами підприємств і очолювали їх заступники директорів підприємств. У ведення ОРСов з системи Наркомату торгівлі, Наркомзему і інших відомств передавалися радгоспи, магазини, їдальні, побутові майстерні. ОРСи отримували централізовані фонди і організовували торгівлю. У 1942р. в країні налічувалося 200 ОРСов, а до січня - 7000 [214].

На залізниці їм. В.В. Куйбишева на виконання постанови РНК СРСР №183 від 19 лютого 1943р. наказом Наркомату шляхів сполучення Л.М.Кагановича № 241 від 16 березня 1943р. при Управлінні Куйбишевської залізниці було організовано Дорожнє Управління робітничого постачання (ДорУРСа). Створення ДорУРСа відбувалося на базі тресту «Трансторгпіта», який здійснював постачання залізничників в перші роки війни [215].

На Куйбишевської магістралі Відділи робітничого постачання формувалися при відділеннях руху і найважливіших підприємствах НКПС:

- при відділеннях руху - 8 ОРСов;

- при паровозних депо - 9 ОРСов;

- при вагонних депо - 3 ВРП;

- при вагонно-ремонтних пунктах - 3 ВРП;

- при станції (Батраки) - 1 ОРС;

- Разом - 24 Орса.

Крім зазначених ОРСов до складу ДорУРСа входило 5 радгоспів і торгово-закупівельна база. Якщо до цього часу ДорУРСа об'єднував всього 12 організацій, то навесні 1943р загальна чисельність підприємств, що входять до складу ДорУРСа склали 30 одиниць. Тобто, за рік число хозедініц, що підкоряються ДорУРСа зросла на 18 або в 1,5 рази.

Обслуговування Куйбишевський залізничників ОРСи здійснювали через мережу магазинів і ларьків, наявність яких на залізниці характеризувалося такими даними: магазинів було 162, ларьків - 132. Всього роздрібна торговельна мережа мала у своєму розпорядженні 311 підприємствами. Розташування і кількість торгових точок дозволяло в умовах війни в основному задовільно обслуговувати робітників. У 1943р до відділів робітничого постачання були прикріплені кілька категорій трудящих на залізниці, а саме:

Працюючих - 107440

Утриманців - 154845

В тому числі дітей до 12 років - 78615

Разом - 262285 осіб.

Для постачання цього контингенту ДорУРСа щоквартально виділялися в централізованому порядку фонди продовольчих і промислових товарів. Завданням і обов'язком кожного ВРП було забезпечення повної вибірки виділених фондів і доведення їх за прямим призначенням до споживача через мережу магазинів [216].

В роботі ОРСов залізниці ім. В.В. Куйбишева в роки Великої Вітчизняної війни, особливо в 1943р, були суттєві недоліки такі як: в повному обсязі вдавалося отримати виділені фонди, погано здійснювався зв'язок з постачальниками товарів і продовольства, в результаті не забезпечувалася видача хліба в термін і товари могли залежуватися на складах ОРСов і базі ДорУРСа до двох місяців [217].

До кінця війни мережу ДорУРСа Куйбишевської залізниці скоротилася. У зв'язку з наказом НКПС №801 / Ц в IV кварталі 1944р були ліквідовані ОРСи ВЧД на станціях Наймити, Сизрань і Уфа, ОРСи ВРП на станціях Пенза, Абдуліно і ОРС депо станції Ульяновськ. Крім того в I кварталі 1945р через перехід станції Ртищево у відання Південно-Східної залізниці ДорУРСа цієї дороги був переданий ОРС депо Ртищево. Всього було закрито і передано іншим ДорУРСа 7 ОРСов. У підсумку замість 24 ОРСов на залізниці ім. В.В. Куйбишева залишилося:

ОРСов відділень - 8;

ОРСов паровозних депо - 7;

Вагонних депо - 1;

Станцій - 1;

Разом - 17.

Роздрібна торговельна мережа до травня 1945р налічувала 293 підприємства. У порівнянні з 1944р контингент залізничників, що обслуговуються ОРСамі, зменшився в 1945р приблизно на 20 тисяч осіб за рахунок передачі Ртищівського ділянки ДорУРСа Південно-Східної залізниці, а також за рахунок уточнення чисельності працівників залізниці та членів їх сімей. У 1945 ОРСи постачали:

Працюючих - 100227

Утриманців - 142324

В тому числі дітей до 12 років - 37131

Разом - 2425511

З перших же днів війни різко зросла роль громадського харчування. Введення понаднормових робіт, значне залучення жінок у виробництво, труднощі з продовольством і паливом різко збільшили число осіб, що користуються громадським харчуванням. На перше червня 1943р. на залізниці ім. В.В. Куйбишева було:

49 буфетів;

91 їдальня;

140 підприємств громадського пітанія2.

Існуюча на той момент мережа їдальнях не задовольняла зростаючих потреб. Особливо незадовільний стан склалося на станціях Уфа і Ульяновск3. Підприємство громадського харчування часто були причиною запізнення залізничників на роботу. Так, наприклад, їдальня 21 Учдорстроя обслуговувала 1200 чоловік, при цьому вона в наявності мала всього 20 ложок і 60 тарелок4, а їдальня депо Куйбишев з пропускною спроможністю в 2500 чоловік забезпечувала гарячим харчуванням 5000 человек5. І такі випадки були не рідкістю на дорозі.

До кінця війни мережу підприємств громадського харчування на Куйбишевської дорозі із зазначених вище причин скоротилася до 143,6

Істотне значення у збільшенні продовольчих ресурсів і поліпшення харчування мала організація при Відділах робітничого постачання підсобних господарств. Підсобні господарства і до війни були важливою складовою частиною продовольчої бази країни для забезпечення продуктами харчування населення міст і промислових районів. Відмітна риса підсобних господарств - це тісний зв'язок з промисловим підприємством, безпосередньо зацікавленим в даному господарстві. Цей зв'язок допомагала підсобним господарствам долати специфічні труднощі військового часу: брак робочої сили, транспортних засобів, складності з ремонтом сільськогосподарського інвентарю [218].

Розгортання підсобних господарств як тваринницького так і огороднического напрямки стало можливим завдяки спеціальним державним заходам. Однак з перших постанов у цій галузі встановлювало порядок виділення земель для підсобних господарств і під городи робочим [219]. Іншою постановою здійснювалася передача знову організованим ОРСам протягом 1941-1943р. понад 350 радгоспів і ферм з інших відомств. Найважливішу роль в розвитку підсобних господарств зіграв указ РНК СРСР і ЦК ВКП (б) від 18 жовтня 1942р. «Про заходи щодо подальшого розвитку підсобних господарств промислових наркоматів», яким вперше встановлювалася державне завдання по всіх галузях роботи підсобних господарств і відомств [220].

За період Великої Вітчизняної війни на залізниці їм. В.В. Куйбишева різко зросла своя сільськогосподарська виробнича база. Велику допомогу відділам робітничого постачання надавали були на дорозі 5 радгоспів: радгоспи станції Инза, Кіндяковка, Розівка, Пенза, а також бджільницьке господарство Червоний ключ [221]. У 1944р. оброблялося близько 9тис га посівних площ підсобних господарств, тоді як в 1940р. посівні площі становили всього лише 500 га. За 1941р-1944р було здано в ОРСи 1654 центнерів зерна, 78076 центнерів картоплі і 152 360 центнерів овочів. Господарство тваринницького напряму за період війни забезпечили працівників залізниці 3200 центнерів м'яса, 15346 центнерів молока. Поголів'я худоби за 1941-1945рр зросла в 5-10 разів. Так, наприклад, в 1941р велику рогату худобу становив 212 голів, а в 1945-1346, відповідно свиней -57- 2004 [222]. Всього в системі ДорУРСа залізниці Куйбишева налічувалося крім 5 радгоспів, 24 підсобних господарства при ОРСах, 198 господарств при хозедініцах дороги [223].

Робітники і службовці Куйбишевської дороги в міру своїх сил допомагали працівникам радгоспів і підсобних господарств: надавали допомогу в посівної компанії, збирання врожаю, ремонті сільськогосподарського інвентарю [224].

Президія ВЦРПС і президія ЦК Союзу залізниць Центру своїм рішенням від 10 вересня 1942р ухвалив встановити повсякденний контроль за роботою Відділів робітничого постачання, в тому числі торгової мережі, підприємств громадського харчування і підсобних господарств [225]. З цією метою на залізниці працювали комісії робочого і громадського контролю. Крім того діяли особливі уповноважені Управління дороги, перевіряючі посівні площі, отримання та витрачання продуктів та ін. Тільки в 1944р було проведено 20 робочих конференцій на всіх великих вузлах дороги, на яких обговорювалися питання, що стосуються організації робітничого постачання, роботи їдалень та магазинів за матеріалами діяльності контрольних груп [226].

Істотне значення у збільшенні продовольчих ресурсів і поліпшення харчування мало колективне і індивідуальне городництво трудящих, яке почало розвиватися ще в 30-х роках. В умовах війни городництво набувало особливого значення. Навесні 1942р під індивідуальні та колективні городи були відведені приміські землі. У листопаді 1942р уряд закріпив за підприємствами та установами на 5-7 років земельні ділянки, відведені під індивідуальні городи робочим. Ділянки ці звільнялися від податків і поставок государству.4

Масовий розвиток городництва серед робітників очолив ВЦРПС і всі професійні спілки. У постанові Президії ВЦРПС від 3 березня 1942р були дані вказівки місцевим професійним організаціям та намічена система заходів з розвитку огороднічества.5

На залізниці їм. В.В. Куйбишева в результаті активної діяльності Дорпрофсожу і місцевих комітетів в 1941р мало городи 22250 сімей, тобто більше половини железнодорожніков.6 У 1942р городи вже були у 56563 або 86% всіх працівників. Місцеві комітети депо Ульяновськ і станції Куйбишев домоглися 100% забезпечення своїх співробітників огородамі7. У 1943р городництвом було охоплено 98,7% в 1944 - 99,8%. Посівна площа, зайнята городами, в 1942р склала 6653га або 101% до плану, в 1943р - 7920 га або 118,2, в 1944 - 9644 га - 127,7% до плану8.

У березні 1944р XII пленум ВЦРПС прийняв постанову «Про подальший розвиток індивідуального і колективного городництва робітників і службовців в 1944р». З метою заохочення роботи місцевих профспілок, городніх комісій, які домоглися високого врожаю з городів, секретаріат ВЦРПС встановив перехідні Червоні прапори ВЦРПС, грамоти та грошові премії [227]. У 1944р залізниця ім. В.В. Куйбишева зайняла II місце по врожайності серед доріг Центру. В цей рік залізничники отримали високий урожай овочів і картоплі - 18,2 тонни з га / для порівняння: в 1942р урожай картоплі склав 4,9 тонни з га, в 1943р 15 тонн з га /. Такий високий урожай дозволив вивільнити від перевезень 8960 вагонів або 152 складу [228].

Отже, здійснення нормованого постачання по стійким низькими цінами, створення відділів робітничого постачання, розвиток підсобних господарств та індивідуальних городів дало можливість у важких військових умовах гарантувати робочим, їх сім'ям, хоча і в обмежених нормах певний рівень харчування і забезпечення промисловими товарами.

Під час Великої Вітчизняної війни однією з найгостріших проблем побуту була житлова проблема. Особливо загострилися житлові проблеми в східних районах країни. Житловий фонд підприємств міст, робітничих селищ у зв'язку з евакуацією був переуплотнен. Держава брала можливі в умовах війни заходи для збільшення житлового фонду. Багато уваги вирішенню житлової проблеми в 1941-1945рр приділяли профспілки.

На залізниці їм. В.В. Куйбишева в роки війни відчувалася гостра нестача житлових приміщень. У 1942р потреба в житлі відчували 1 463 людини, +1236 осіб жили в вагонах. І це дані лише серед працівників, пов'язаних з рухом поїздів [229]. У 1943р використовувалися в якості житлових приміщень 90 пасажирських вагонів, в яких проживало 1500 осіб і 69 товарних5. У той же час, виділені державою кошти на будівництво нових будинків і гуртожитків, на дорозі витрачалися не продуктивно. Так, перевіркою Наркомату шляхів сполучення влітку 1942р було встановлено, що грошові кошти, надані в розпорядження керівництва Куйбишевської дороги для вирішення житлової проблеми використані лише на 9,6%. Тому ряд новобудов в 1942р не було здано в експлуатацію [230]. До вересня 1942р заселеними виявилися лише 32% об'єктів нового будівництва, а з підлягають будинків капітального ремонту було відремонтовано лише 39% [231].

Значна частина залізничників у воєнні роки жила в гуртожитках. На залізниці їм. В.В. Куйбишева їх було 145 із загальною житловою площею 15920 квадратних метрів [232]. Контроль за станом гуртожитків був постійною турботою профспілки дороги. Щорічно профспілкові комітети проводили перевірку готовності гуртожитків до зими. Під час такої перевірки проведеної восени 1942р було виявлено відсутність в гуртожитках запасів палива, постільної білизни. У гуртожитках давно не проводився ремонт, не було прибиральниць. В результаті втручання Дорпрофсожу ці недоліки до січня 1943р були в основному ліквідовані [233]. У 1944р на Куйбишевської дорозі в отличном состоянии було всього 5 гуртожитків, в хорошому 38, в задовільному 88, в незадовільному 14.3 В найбільш занедбаному стані були гуртожитки в паровозному депо Уфа, Дьома, Куйбишев, так як більшість з них створювалося на умовах тимчасового типу. 4

Питання про поліпшення побутових умов робітничої молоді, яка проживає в гуртожитках, неодноразово ставилося аж до обкому ВКП (б) Куйбишева і Уфи. В результаті в якості одного з найбільш конкретних заходів на 1944р керівництвом дороги намічалося будівництво нових гуртожитків на 750 осіб на вузлах Куйбишев, Сизрань, Дьома, Батраки, Похвистнево, Кинель, Кінораковка. Однак будівництво почалося тільки на станції Куйбишев.5

Таким чином, в 1941-1945рр вирішити проблему із забезпеченням житлом усіх залізничників не вдалося. В цілому по дорозі кількість працівників гостро потребують житлової площі в кінці 1944р становило 850 осіб і 2550 осіб членів їх семей.6

Брак коштів і кадрів в роки Великої Вітчизняної війни надзвичайно утруднювали роботу підприємств побутового обслуговування: ремонтних майстерень, лазень, перукарень. У той же час потреба в них в умовах війни зросла. Профспілкові організації виконали велику роботу по налагодженню діяльності цих підприємств. З ініціативи Дорпрофсожу на Куйбишевської дорозі в 1942р були організовані на базі тресту «Трансторгпіта» пошивочно-починочная майстерні взуття і одягу. Безпосередньо у веденні Трансторгпіта знаходилося 37 майстерень з 237 робітниками, які випускали продукції на 500000 рублів на місяць. Обслуговували працівників дороги також майстерні створені при депо, ВЧД, ВРП кондукторських резервів. Згодом подібні підприємства увійшли до складу ДорУРСа і мережу їх значно розширилася. Всього в 1944р на залізниці ім. В.В. Куйбишева було 84 майстерень, з них 26 пошивочних, 20 шевських, 5 валяльних і пр.1

Профспілкові організації дороги постійно контролювали і роботу лазень. Стан лазень в цілому було задовільним. З 633 робочих днів грудня 1942р простий з технічних несправностей склав лише 9 днів. За цей час в 26 лазнях Куйбишевської магістралі змогло помитися 195402 человека.2

Зростання чисельності жінок у всіх галузях народного господарства вимагав від профспілкових організацій посилення уваги до роботи дитячих установ. У роки війни кількість дитячих дошкільних установ зросла. Уже в 1942р піднімалося питання про необхідність відкриття на підприємствах Куйбишевської дороги 10-12 додаткових груп для 400 дітей, так як наявні дитячі садки не задовольняли потребностей.3 У 1944р на залізниці працювало 55 дитячих садків з охопленням 3985 дітей, 20 дитячих ясел на 1450 людина. Заслугою Дорпрофсожу було відкриття дитячих садків при радгоспах Пенза, Розівка, Инза, Ульяновськ на 380 осіб і дитсадка для хворих на туберкульоз детей.4

У 1941-1945рр приділялася особлива увага зміцненню здоров'я дітей. Незважаючи на важкі воєнні роки в літні місяці тисячі дітей відпочивали в профспілках піонерських таборах і дитячих санаторіях. В літо 1943р на Куйбишевської дорозі була організована широка кампанія з оздоровлення дітей. За піонерським баз Дорпрофсожу за 1943р відпочило 3900 дітей шкільного віку з 8 до 12 років, в тому числі за такими піонерських таборах: на станції Елашево - 960, Чаадаевка - 900, Хованщина - 1050, Ключарева - 750, Глотовка - 750 человек.5

У 1944р літня оздоровча компанія прийняла ще більшого розмаху. В цьому році в таборах побувало 4410 дітей, на 150 осіб більше, ніж було заплановано. 675 дітей відпочивало в таборах санаторного типу та 640 дітей пройшли курс лікування в туберкульозних лікувальних санаторіях.6

У воєнні роки профспілкою дороги виділялися значні кошти на організацію дозвілля дітей, зокрема на проведення новорічних ялинок і ранків. На підставі постанов ВЦРПС від 4 грудня 1942р і ЦК союзу від 12 грудня 1942р за №111 були відпущені кошти вузловим комітетам дороги в розмірі 7900 рублів на проведення дитячих ялинок у дні шкільних канікул з 1 по 10 січня 1943г.1 У 1944р грошові кошти, виділені на організацію новорічних заходів, ще більш зросли. Цього року діти отримали солодкі подаркі.2

Турбота, демонстрована в першу чергу, профспілкою дороги, про побутові потреби трудящих викликала додатковий підйом трудового ентузіазму і було в кінцевому підсумку важливим фактором поліпшення діяльності залізниці ім.В.В.Куйбишева у воєнні роки.

§2. Організація оборонно-масової та культурно-просвітницької роботи на Куйбишевській дорозі.

З початком Великої Вітчизняної війни особливого значення набула організація оборонно масової роботи серед населення. З першого жовтня 1941р за рішенням ДКО було введено загальне обов'язкове навчання громадян СРСР військовому делу.1 Велике місце в умовах війни зайняла оборонна робота в діяльності профспілок. 3 жовтня 1941р Президія ВЦРПС прийняв спеціальну постанову про участь профспілкових організацій у проведенні військового всеобуча.2

Відомостей про організацію всеобучу на Куйбишевської залізниці практично немає. Відомо, що до листопада 1941р по лінії всеобучу було підготовлено 500 бійців з рукопашного бою та 700 осіб за гранатометанію.3 Всього за роки Великої Вітчизняної війни в одній лише Куйбишевської області було навчено 157106 чоловік, в тому числі бійців стрільців - 124921, фахівців: снайперів , кулеметників, зв'язківців, водіїв 32185, з них 6096 жінок. Через Осовіахім в роки війни було підготовлено 148864 человека.4

2 липня 1941р секретаріат ВЦРПС прийняв постанову про роботу профспілкових організацій з підготовки медичних сестер і санітарних дружінніц.5 Активну участь в цій важливій справі взяли профспілкові організації Середнього Поволжя. У постанові Президії залізниці ім. В.В. Куйбишева від 30 липня 1941р говорилося: «Надаючи виняткового значення підготовці оборонних кадрів в боротьбі з фашизмом, які напали на нашу Батьківщину, - відпустити на роботу і зміцнення курсів медичних сестер і сандружини коштів, в сумі 52600 рублів» .6 Всього на початку війни під керівництвом профспілкової організації Куйбишевської дороги вдалося створити 9 курсів медичних сестер з контингентом в 350 чоловік і 20 сандружини з контингентом в 600 человек.7 Випускники курсів надавали практичну допомогу в роботі підшефних госпіталів, в боротьбі з антісаніт арією гуртожитків, їдалень, буфетів, працювали в санітарних постах на виробництвах. Деяка частина медичних сестер, яка закінчила курси в 1942р, була мобілізована по лінії райвійськкомату і спрямована на фронт для роботи в санітарних поїздах і госпіталях на рівні середнього медичного персонала.1

Профспілки оперативно відгукнулися на постанову Раднаркому СРСР, опубліковане 2 травня 1941р про загальної обов'язкової підготовці населення до ППО і ПВХО.Вони сприяли створенню на підприємствах гуртків, в яких робітники і службовці вивчали як правильно організувати ППО і ПВХО.2

Для організації та забезпечення ППО у всіх вузлах і станціях залізниці ім.В.В.Куйбишева були створені штаби ППО, також був створений штаб ППО при Управлінні дороги. На основі постанови РНК СРСР розпочато обов'язкове навчання ПВХО залізничників і членів їх семей.3 ДО 20 вересня 1941р гуртками ППО і ПВХО було охоплено 4805 осіб, групами самозахисту 2137 чоловік. Всього в оборонних заходах різного роду брало участь 23484 людини, тобто приблизно половина всіх працівників дорогі.4 За весь період Великої Вітчизняної війни норми ППО і ПВХО в Куйбишевської області здали 1422200 чоловік (практично все доросле населення середнього Поволжя) .5

У роки війни збільшилася увагу профспілок до військово-спортивної роботи, яку проводили знаходилося в їхньому віданні 87 добровільних спортивних обществ.6 З метою пропаганди лижного спорту профспілкові організації Середнього Поволжя спільно з комсомолом організовували лижні кроси. Найбільш успішно був проведений профспілково-комсомольський лижний крос, присвячений XXIV річниці Червоної Армії, в якому брали участь і Куйбишевський железнодорожнікі.7 На залізниці Куйбишева до цього часу було відкрито 14 лижних баз, 11 лижних пунктів із загальною кількістю 800 пар лиж.8

Спортивні організації Куйбишевської дороги брали активну участь в роки війни в багатьох фізкультурних заходах. Так, в період зимового сезону 1944р по виконанню контрольних завдань військово-лижної підготовки і проведення профспілково-комсомольського зимового кросу ряд відділень дороги зайняли в містах перші місця: Куйбишевський, Пензенський, Сизранський, Абдулінскій вузли були нагороджені Червоними прапорами і грамотами Міського комітету фізкультури і спорту .

Спортсмени залізниці ім. В.В. Куйбишева відстоювали честь дороги у Всесоюзних центральних змаганнях. Команді лижників вдалося зайняти III місце з 14 команд-залізничників, які беруть участь в змаганнях з лижних гонок в 1944р, атлети були дев'ятими з 18 команд учасниць - в цих змаганнях, від Куйбишевської дороги брало участь 11780 осіб, з них здали норми на значок ГТО 7800 осіб. 1

У роки війни досить значна частина залізничників в тій чи іншій мірі була охоплена спортивними заходами. На залізниці Куйбишева працювало ряд секцій: легкоатлетична, баскетбольна, волейбольна, футбольна та ін., А в Куйбишеві при Дорсовете «Локомотива» була організована дитяча спортивна школа. При цьому необхідно зазначити, що наявна на дорозі стадіони і спортивні майданчики, в зв'язку з труднощами військових років, довгий час не ремонтувалися і прийшли в непридатність, спортивний інвентар перебував у вживанні 5-6 років і через зношування не відповідав своєму призначенню, тому робота спортивних товариств в роки війни була вкрай утруднена і особливо складно проходила організація нових секцій з молодежі.2

Війна висунула нові вимоги до установ культури, які перебували в сфері діяльності профспілок. Клуби, червоні куточки, бібліотеки змушені були перебудувати свою роботу відповідно до умов воєнного часу. В їх діяльності відтепер на першому етапі стояли завдання мобілізації всіх залізничників, усіх сил і засобів для боротьби з ворогом.

У 1941р на залізниці ім. В.В. Куйбишева було 23 клубу / на станціях Кузнецьк, Сизрань, Наймити, Костичі, Баришніков та ін ./. 3 З перших днів війни правління ряду клубів встановили постійний зв'язок з виробництвом і військовими частинами, організовували виїзди активістів на станції з агітаційним матеріалом.

Активну роботу після початку війни розгорнув клуб імені Революції 1905г на станції Куйбишев. При ньому були сформовані гуртки ПВХО, ДСО; клубна самодіяльність щодня обслуговувала виробництва, виступала перед мікрофоном в облрадіокомітете. Клуб станції Нурли взяв шефство над курсами медсестер. Члени гуртків художньої самодіяльності клубу станції Сизрань оголосили себе мобілізованими і з 20 серпня по 15 листопада 1941р обслужили концертами 40 санітарних поїздів. Самодіяльність станції Похвистнево надавала допомогу колгоспу в збиранні врожаю, а у вільний час давала концерти для колхозніков.1

Серйозно ускладнило клубну роботу те, що в кінці 1941р початку 1942р правління 17-ти клубів залізниці були зайняті і використовувалися для інших целей.2 Так, клуб імені Революції 1905г станції Куйбишев був зайнятий за рішенням НКО під гуртожиток заводу №35, клуб станції Кинель - піхотним училищем, клуб станції Уфа - евакопункт і т.д.3

Важливу роль у пожвавленні культурно-масової роботи профспілок зіграло прийняте в лютому 1943р спеціальне рішення ЦК ВКП (б) «Про культурній роботі профспілок» 4 і подальші постанову від 1 квітня 1943р, яке зобов'язувало ЦК галузевих профспілок вжити заходів до звільнення профспілкових приміщень, зайнятих на початку війни під господарські та військові нужди.5 в результаті на 1 червня 1944р на залізниці ім. В.В. Куйбишева налічувався 21 клуб, з них працювало 17 (4 клубу як і раніше були зайняті військовими частинами та територіальними організаціями) .6

Основу клубної роботи протягом війни становили лекції, доповіді, спектаклі, концерти, вечори гучних чіток художньої літератури, показ кращих кінофільмів. З чудовою ініціативою в справі надання допомоги фронту виступив клуб станції Абдуліно. Жінки-домогосподарки, учасниці гуртка крою шиття, почали пошивку обмундирування для бійців Червоної Армії, білизни для госпіталів, а також виготовили для 58 бригади від'їжджаючої на фронт бойовий прапор. Клуб станції Бугульма переніс всю свою роботу безпосередньо на виробництво, лінійні станції, військові частини, колгоспи. За 12 місяців війни працівниками клубу було прочитано 19 лекцій на теми: Великі російські полководці; Що таке фашизм; Чанітарная гігієна і т.д. Художня самодіяльність дала 56 концертів, регулярно 1 раз в декаду виходила сатирична газета «Прямою наводкою» .7

У січні 1944р керівництво дороги спільно з Дорпрофспілка прийняло рішення про організацію соціалістичного змагання клубів і бібліотек.8 В результаті значно посилилася агітаційно-масова робота клубів, зміцнилася зв'язок з виробництвом, відзначалося зростання гуртків художньої самодіяльності та поліпшення роботи серед детей.9 Так з 1 січня по 1 червня 1944р в клубах залізниці було прочитано 149 лекцій та доповідей з охопленням 46041 осіб; проведено виробничих вечорів - 21 з охопленням 5064; дано 72 вистави, 1 246 кіносеансів. У 16 клубах працювали 71 гурток художньої самодеятельності.1

З жовтня 1941р по залізниці ім. В.В. Куйбишева почав курсувати агітвагон. Він мав спеціальний лекційний зал на 100 місць, оборонний куточок з наочними посібниками по ППО і ПВХО. Основним змістом його роботи було проведення і організація лекцій для залізничників лінійних станцій, передача передових методів роботи, демонстрація навчальних фільмов.2 З жовтня 1941р по березень 1942р агітвагоном було проведено 3 рейси по лінійним станціям, в результаті яких лекції, доповіді, бесіди прослухало 14 тис . людина. До агітвагону пізніше був причеплений вагон технічної пропаганди для підвищення рівня технічних знань железнодорожніков.3

Важливу роль в задоволенні культурних запитів робітників і службовців грали бібліотеки. На початку 1942р на залізниці ім. В.В. Куйбишева було 19 бібліотек, зосереджених в основному при клубах. Загальний бібліотечний фонд становив 108657 примірників, а кількість читачів обслуговуються бібліотеками - 12324 людини.

З початку війни всі бібліотеки і бібліотечний актив проводили велику роботу серед залізничників і членів їх сімей. У цехах читалися зведення Радінформбюро, поширювалися списки рекомендованої літератури, вивішувалися фотомонтажі, фото-вітрини, проводилися вечори гучних чіток художньої літератури.4

У роки війни серйозну увагу приділялося керівництвом дороги технічної пропаганді серед робітників і службовців. Головну роль в цьому грали дорожні будинку техніки і технічні бібліотеки. Всього на Куйбишевської дорозі працювало 14 технічних бібліотек, 5 в тому числі бібліотека при Управлінні дороги в Куйбишеві, яка згідно з наказом начальника дороги від 7 квітня 1943р була оголошена головним методичним центром і мала керувати роботою всіх лінійних технічних бібліотек.6 Технічної бібліотекою при Управлінні дороги з січня по червень 1944р було обслуговано понад 9000 читачів. Книжковий фонд бібліотеки налічував близько 25000 примірників тільки технічної літератури.7

Важливу організаторську і пропагандистську діяльність в області поширення технічних знань і передового досвіду здійснювали дорожні багатотиражні газети. На залізниці їм. В.В. Куйбишева випускалося 9 газет. З них 1 дорожня «Більшовицький прапор» 1, 5 отделенческих: «Большівістская путівка» Уфимського відділення; «Ударник сталінець» Сизранського відділення; «Сталінський маршрут» Пензенського відділення, «Сталінець» - вузол станції Батраки; «Гудок» заводу Уфимського ПРЗ і др.2 Крім того, на підприємствах залізниці виходило більше 600 стінних газет. На вирішальних вузлах дороги: Куйбишев, Кинель, Батраки, Сизрань силами редакцій дорожньої і отделенческой газет періодично публікувалися спеціальні друковані «Бойові листки». У них оперативно висвітлювалися досягнення і досвід кращих виробничників, окремих бригад, цехів, факти самовідданої роботи. «Бойовий листок» редколегії Сизранського кондукторського резерву проявив ініціативу в постановці питання про дбайливе зберіганні сигналів і зміцнення трудової дисципліни. Редколегія стіннівки депо Абдулино «паровозників» допомагала в організації колони з кращих машиністів імені ГКО.3

У поширенні передового досвіду неоціненну роль зіграли радіопередачі. На Куйбишевської дорозі було 7 великих радиоузлов (на станціях Куйбишев, Наймити, Дьома, Глотовка, Ульяновськ, Уфа, Раївка) .4 За 1944р тільки на Куйбишевському радіовузлі була організована і проведена зі студії 91 передача про передовиків виробництва, про нові технічні вдосконалення, про розвиток соціалістичного змагання і т.д.5

У роки Великої Вітчизняної війни профспілкові організації здійснювали головну турботу про потреби трудящих. Профспілка Куйбишевської залізниці взяв активну участь в роботі по забезпеченню залізничників продуктами харчування. Він взяв під свій контроль діяльність ОРСов, магазинів і їдалень, стежив за збереженням і правильним розподілом продовольства. Профкоми очолювали проведення посівної. Вони домагалися виділення землі під городи, діставали насіння і сільськогосподарський інвентар. Великою заслугою профспілки було те, що залізничники Куйбишевської дороги до кінця війни змогли майже повністю забезпечити свої потреби в картоплі і овочах за рахунок власних городів.

У роки війни турбота профспілки про побутовому становищі трудящих набула особливого значення. Дорпрофспілка пильно стежив за організацією житлового будівництва, за станом гуртожитків, лазень, підприємств побутового обслуговування. Багато уваги приділялося дітям залізничників. За участю профспілки дороги відкривалися дитячі садки та ясла, організовувалися новорічні ялинки і ранки, проводилися, незважаючи на труднощі воєнних років літні оздоровчі кампанії.

З початку війни на залізниці їм. В.В. Куйбишева активно проводилося оборонно-масова робота. Після відповідних постанов РНК СРСР і ДКО на дорозі були створені гуртки по вивченню ППО і ПВХО, курси підготовки медсестер і сандружинниць. Чимало важливу роль в справі підготовки оборонних кадрів мала організація військово-спортивної роботи на дорозі.

Дорпрофспілка виконав в роки війни значну роботу щодо поліпшення культурного обслуговування залізничників. У зв'язку з тим, що велика частина клубів з початку війни була зайнята під військові та господарські потреби, місцевкоми перенесли свою роботу безпосередньо на виробництво, де широко використовувалися такі форми роботи як лекції, доповіді, бесіди на військово-патріотичні теми, організовувалися колективні перегляди кінофільмів і вечори гучних чіток літератури. Під керівництвом профспілки дороги працювали також бібліотеки, радіо і друк, які сприяли не тільки підвищенню культурного рівня залізничників, а й поширенню технічних знань.

Напередодні війни залізниця ім. В.В. Куйбишева була важливою складовою частиною транспортної системи Радянського союзу, що виконувала масштабні транзитні, місцеві пасажирські та вантажні перевезення. З початком Великої Вітчизняної війни Куйбишевська магістраль стала сполучною ланкою фронту і тилу, що забезпечує доставку стратегічних резервів в західні райони, евакуацію матеріальних цінностей і населення в тилові області і республіки Радянського союзу з тимчасово окупованих гітлерівцями районів, перебудову і подальший розвиток економіки Поволжя і всієї країни в умовах війни.

Найбільш важким став для робітників залізниці ім. В.В. Куйбишева перший період війни. Головне завдання залізничників в цей час полягала в якнайшвидшій розбудові всієї виробничої діяльності на військові рейки. Куйбишевська дорога в цей час різко погіршила свою роботу, не справлялася з зрослими транспортними потоками. Ускладнювала нормальне функціонування дороги евакуація, що почалася в кінці липня 1941р. З літа 1941р до лютого 1942р було перевезено по Куйбишевської дорозі близько 1,5 млн. Вагонів з вантажами великих промислових підприємств. У Куйбишевську область в перші 3 місяці війни прибуло 26 тисяч сімей.

Причини невиконання виробничих показників корінилися не тільки в нестачі вагонів і паровозів, в несвоєчасної розвантаження прибувають складів, в погіршенні стану матеріально-технічної галузі бази, а головне в слабкому партійному керівництві дороги, яке не могло налагодити нормальне функціонування магістралі. У зв'язку з цим було призначено влітку 1942р начальником дороги Б.П.Бещев, який прослужив на цій посаді до кінця війни.

Перебудова Куйбишевської дороги на військовий лад завершилася до кінця 1942р. 1943 став періодом відносної стабілізації в роботі дороги. Виконання державного плану навантаження в цьому році було збільшено у порівнянні з 1942р в середньому на 100 вагонів, а вивантаження на 87 вагонів, але планові показники НКПС дорогий як і раніше не виконувалися. У 1944-1945гг в роботі дороги висуваються завдання забезпечення в першу чергу народногосподарських перевезень. В цей час зросли перевезення нафтопродуктів, причому головним чином, за рахунок місцевого видобутку нафти. За період Великої Вітчизняної війни було налито в цистерни для транспортування пального по Куйбишевської дорозі близько 9 млн. Тонн нафти. Характерною особливістю роботи Куйбишевської магістралі було зростання приміських пасажирських поїздів. За 1941-1944рр залізниця ім. В.В. Куйбишева перевезла 154 млн. Пасажирів за приміськими маршрутами, з них 40% припадало на перевезення, здійснені Куйбишевським відділенням.

В останній період війни зросла і зміцніла своя виробнича база на дорозі. За цей час дорога своїми силами заготовила 670 тисяч штук шпал, понад 200 тисяч кубометрів дров'яної деревини. Тільки одна служба колії за цей термін відремонтувала понад 974000 тонн матеріалів верхньої будови колії. На новозбудованих ливарних майстерень було відлито більш 9тис тонн чавунних виробів.

У 1941-1945 на Куйбишевської дорозі розгорнулося активне дорожнє будівництво. Були побудовані лінії Пугачевск - Зірка, Ульяновськ - Свияжск, Ульяновськ - Сизрань, Кіндяковка - Оселедець. Протяжність дороги на 1 січня 1945 становила 3373 км. Була електрифікована ділянка Куйбишев - Безім'янка.

Кадрова ситуація на Куйбишевської дорозі характеризувалася загальними для військової економіки рисами, але при цьому, мала і галузеву специфіку. Різке скорочення чисельності працівників дороги внаслідок відходу на фронт, визначило необхідність прийняття центральними місцевими партійними та радянськими органами екстрених заходів щодо заповнення робочих місць. Основним способом вирішення проблеми кадрів на дорозі було проведення трудових мобілізацій серед незайнятого міського і сільського населення; залучення в транспортні підрозділи дороги жінок, молоді, пенсіонерів, евакуйованих. Повністю забезпечити дорогу робочою силою не вдавалося до кінця війни: в 1942р - недокомплект робочих масових професій до плану НКПС склав 6044 чоловік; в 1943 - на дорозі не вистачало 4938 чоловік, в 1944 - 6372 людини.

Поява на залізниці Куйбишева значного числа нових працівників висувало завдання організації їх професійного навчання на одне з перших місць у вирішенні кадрової проблеми.

Фахівці з вищою освітою становили всього кілька відсотків від загальної чисельності робітників. Чисельність середньо-технічного персоналу також була невисока. Він в основному використовувався на керівних постах, так «практики» в 1941р становили 75% начальників лінійних відділень залізничних служб Куйбишевської дороги, 86% заст начальників відділень руху, 57% начальників паровозних депо.

Підготовка кваліфікованих робітників велася через систему трудових резервів, шляхом виробничого, индивидульно-бригадного і курсового навчання. На Куйбишевської магістралі налічувалося 7 ЖДУ і 5 шкіл ФЗН. До 1942р робітники масових професій, які закінчили ЖДУ становили 1091 осіб, а випускники шкіл ФЗН - тисячу чотиреста дев'яносто два людини.

Основна маса тих, хто прийшов на транспорт отримала професію залізничника безпосередньо на виробництві. З цією метою на дорозі в 1942 - 1943р було відкрито 6 дорожніх технічних шкіл. Широко розвинена на Куйбишевської магістралі була курсова мережу: в роки війни працювали, так звані, «стахановські школи», курси підвищення кваліфікації, технічні кабінети. І якщо в перший період війни головним завданням партійно-господарського керівництва дороги було якнайшвидше заповнення порожніх робочих місць, то в 1943р - 1945 г першорядної важливості набуває розвиток системи підвищення кваліфікації.

Економічні труднощі і гостра нестача робочих рук зумовили високу значимість у розвитку на залізничному транспорті соціалістичного змагання. Зрослий обсяг стратегічно народно-господарських і евакуаційних перевезень не міг забезпечуватися колишніми формами і методами. Куйбишевський залізничники шукали нові способи підвищення продуктивності транспорту, видозмінюючи і вдосконалюючи вже існуючі і широко застосовуються нововведення. Працівники дорожніх служб застосовували найактивнішу участь в поширенні руху двухсотников, трехсотников, многосотніков. 1942р ознаменувався участю всіх працівників дороги у Всесоюзному соціалістичному змаганні.

У період війни Куйбишевський залізничники застосовували у трудовій діяльності всесоюзні багатогалузеві почини: рух за економію сировини і матеріалів, рух скоростников, змагання за професіями; організовували фронтові бригади, фронтові декадники.

Специфічність залізничного транспорту як галузі народного господарства обумовила поширення в роки війни своєрідних форм соціалістичного змагання, частково видозмінюється загальногалузеві починання. Сотні машиністів трудилися по-Лунінскій, водили поїзди на кривоносівський швидкостях, використовували болонінскій метод опалення паровозів дровами, коробковкій метод водіння складів на високих швидкостях при використанні «худих» вугілля і паливних відходів. Багато путеобходчіков об'єднувалося в казанцевскіе бригади по ремонту колії і так далі На Куйбишевської дорозі з'явилися в роки війни і свої новатори, чиї винаходи знайшли широку підтримку на залізничному транспорті СРСР: Крилов, Осипов, Калмиков, Степанов та ін.

Соціалістичне змагання залізничників в роки війни сприяло вирішенню завдання безперебійного постачання фронту і тилу всім необхідним.

Найбільшого розмаху патріотичний рух сприяння армії отримало в умовах Великої Вітчизняної війни. Допомога Куйбишевський залізничників фронту і тилу була надзвичайно різноманітна за формами: 1. Конкретне практичну участь працівників залізниці їм. В.В. Куйбишева в добровільних формуваннях (загони народного ополчення, дружини з охорони військових об'єктів тощо); 2. Фінансова допомога державі здача коштів в фонд оборони, реалізація позик і лотерей воєнного часу, збір грошей на бойову техніку, подарунки фронтовикам. Матеріальна допомога бійцям і командирам Червоної Армії, їх сім'ям, а також осиротілим дітям (передача теплих речей та взуття фронтовикам, будівництво бронепоїздів, поїздів-лазень силами Куйбишевський залізничників); 4. Шефська допомога звільненим районам СРСР.

З початком Великої Вітчизняної війни різко погіршився матеріально-побутові умови життя залізничників Куйбишевської магістралі. У становищі, що склалося профспілка дороги взяв на себе головну турботу про потреби трудящих. Під його керівництвом вирішувалося завдання забезпечення працівників дороги продовольством. З цією метою на Куйбишевської магістралі була розгорнута мережа Відділів робітничого постачання на чолі з ДорУРСа; активно проходили городні кампанії. Число городників за роки війни збільшилася: в 1941р - 22250 осіб, в 1944р охоплено городництвом 99,8%, в 1944р залізниця ім. В.В. Куйбишева зайняла II місце серед доріг Центру по врожайності.

Дорпрофспілка здійснював контроль за організацією житлового будівництва, станом бань, гуртожитків, підприємств побутового обслуговування. Багато уваги приділялося дітям залізничників: виділялися кошти на проведення новорічних ялинок, на організацію оздоровчих літніх кампаній: в 1943р в таборах і санаторіях відпочило - 3900 чоловік, в 1944 - 4710. За участю профспілки дороги були відкриті дитячі садки при радгоспах Пенза, Розівка, Инза, Ульяновськ.

Відповідно до вимог воєнного часу на Куйбишевської дорозі проводилися оборонно-масові заходи: організовувалися курси медсестер і сандружинниць, гуртки ППО і ПВХО. На досить високому рівні була поставлена ​​військово-спортивна робота: спортсмени-залізничники брали участь в лижних кросах, в легкоатлетичних змаганнях.

З початком війни перебудовували свою роботу клуби, червоні куточки, бібліотеки, підпорядковані Дорпрофсожу. Істотно ускладнювала їх роботу те, що багато приміщень цих установ культури були зайняті під військові та інші потреби. Так в 1942р з 23 клубів було зайнято 17. Головне завдання клубів, бібліотек, дорожньої друку полягало в мобілізації всіх сил і засобів на боротьбу з ворогом.

1.Архіви.

1.1.Государственний архів Самарської області / ГАСО /.

Ф.214.Управленія залізниці ім. В.В. Куйбишева.

Ф.927.Куйбишевского дорожнього комітету професійної спілки працівників залізничного транспорту.

Ф.2558.Куйбишевского виконавчого комітету Обласної ради депутатів трудящих.

1.2.Центр зберігання документації новітньої історії / ЦХДНІ /.

Ф.560.Політотдела Управління залізниці ім. Куйбишева.

Ф.1259.Політотдела залізниці ім. Куйбишева.

Ф.656.Куйбишевского Обкому ВКП / б /.

2.Сборнікі документів, статистичні збірники.

2.1.Железнодорожний транспорт СРСР в документах Комуністичної партії і Радянського уряду. М.: Трансжелдориздат, 1957.

2.2.Женщіни СРСР. Статистичний збірник. М. Фінанси і статистика, 1982.

2.3.Коммуністіческая партія у Великій Вітчизняній війні / іюнь1941-1945гг /: Документи і матеріали М .: Политиздат, 1970.

2.4.Куйбишевская область в роки Великої Вітчизняної війни / 1941-1945рр /: Документи і матеріали. Куйбишев: Кн. вид, 1966.

2.5.Куйбишевская область в роки Великої Вітчизняної війни / 1941-1945 /: Документи і матеріали. Самара: Самарський будинок друку, 1995.

2.6.Профсоюзи СРСР: Документи і матеріали. В 4-х томах. М .: Профиздат, 1963.Т.3.

2.7.Решенія партії і уряду з господарських питань: збірник документів за 50 років / 1917-1967 /. У 5-ти томах. М.: Политиздат, 1968.Т.3. / 1941-1952гг. /

3.Періодіческая друк.

3.1.Большевістское прапор-Орган Політвідділу Управління та політвідділу залізниці їм В.В.Куйбишева за 1941-1945рр.

3.2.Волжская комуна-Орган Куйбишевського обкому і міськкому ВКП / б /, міської Ради та обласної Ради депутатів трудящих за 1941-1945рр.

3.3.Железнодорожний транспорт-Орган НКПС.Москва.1941-1945гг.

4.Література.

4.1.Большая Радянська енціклопедія.В 30-ти томах. М.: Радянська енциклопедія, 1973.Т.13.

4.2.Бредков В.Н.Партійно-політична робота на залізничному транспорті в перший період Великої Вітчизняної войни.Л., 1961.

4.3.Бикова В.А.Роль соціалістичного змагання у забезпеченні фронту бойовою технікою .// Вклад трудящих Поволжя в перемогу радянського народу у Великій Вітчизняній війні 1941-1945рр. / Збірник наукових трудов.Куйбишев.1983.

4.4.Ванчінов Д.П.Военние роки Поволжя / 1941-1945 / .Саратов. Вид-во Саратовського університету, 1980.

4.5.Ванчінов Д.П.Трудящіеся Повлжья фронту: Оборонно-масова робота в роки Великої Вітчизняної війни / 1941-1945 / .Саратов.Ізда-під Саратовського університету, 1984.

4.6.Веденеева Н.К.Железнодорожний транспорт Поволжя в період Великої Вітчизняної війни 1941-1945рр .// Поволжі в роки Великої Вітчизняної війни 1941-1945рр. / Міжвузівський збірник наукових трудов.Самара.1993.

4.7.Вознесенскій Н.А.Военная економіка СРСР в період веліе Вітчизняної войни.М.: Госполітіздат, 1947.

4.8.Географія шляхів сполучення. / Під ред.Казанского / М.: Транспорт, 1987.

4.9.Город Куйбишев.Куйбишев.1957.

4.10.Железнодорожнікі у Великій Вітчизняній війні. / Під ред.МПС Конарєва Н.С. / М.: Транспорт, 1985.

4.11.Железнодорожний транспорт.Енціклопедія.М.: Велика Російська енциклопедія, 1994.

4.12.Історія Великої Вітчизняної войни.В 6-ти томах.

4.13.Історія Комуністичної партії Радянського Союза.В 6-ти томах.М.: Политиздат, 1970.Т.5, кн.1.

4.14.Ковалев І.В.Транспорт у Великій Вітчизняній війні / 1941-1945рр /. М.: Наука, 1981.

4.15.Ковалев І.В.Советскій залізничний транспорт.1917-1947гг.М., 1947.

4.16.Клемін А.С.Фронт, тил, транспорт .// Залізничний транспорт тисяча дев'ятсот сімдесят п'ять №4.

4.17.Котляр Е.С.Государственние трудові резерви СРСР в роки Великої Вітчизняної войни.М.: Вища школа, 1975.

4.18.Куйбишевская область: економіко-географічний очерк.Куйбишев.: Кн.изд-во, 1953.

4.19.Куйбишевская оласть.Історіко-економічний нарис. Куйбишев.Кн.ізд-під, 1977.

4.20.Куманев Г.А.Советскіе залізничники в роки Великої Вітчизняної войни.1941-1945гг.М.: Изд-во Акад.наук СРСР, 1963.

4.21.Куманев Г.А.Война і залізничний транспорт СРСР 1941-1945.М.: Наука, 1988.

4.22.Куманев Г.А.Состав робочих залізничного транспорту СРСР в роки Великої Вітчизняної війни .// Формування і розвиток Радянського робітничого класу / 1917-1961гг /. М.: Наука, 1964.

4.23.Левіцкій Е.Е.Деятельность профспілкової організації Куйбишевської залізниці в початковий період Великої Вітчизняної війни .// Наукові праці КГПІ.Куйбишев. 1979.Т.204.

4.24.Любімов В.К.Перестройка роботи промисловості і транспорту Середнього Поволжя на військовий лад / 1941-1942гг. / // З досвіду партійного керівництва розвитком промисловості Середнього Поволжя. / Наукові праці КГПІ.Куйбишев. 1974.Т.130.Вип.2.

4.25.Любімов В.К.Рабочій клас Середньої Волги в роки Вітчизняної війни / 1941-1945рр. / Куйбишев.1967.Автореф. діс.канд.іст.наук.

4.26.Мітрофанова А.В.Рабочій клас СРСР в роки Великої Вітчизняної войни.М.: Наука, 1971.

4.27.Міхеев А.Работа паровозного парку .// Залізничний транспорт.1942 №9.

4.28.Мурманцева В.С..Советскіе жінки у Великій Вітчизняній війні, 1941-1945.М: Думка, 1979.

4.29.Навстречу нового століття: До сторіччя Куйбишевської Ордена Леніна залізниці 1874-1974.Куйбишев.Куйбишев.кніжное іздательство.1974.

4.30.Напорко А.Г.Очеркі розвитку залізничного транспорту СССР.М.: Трансжелдориздат, 1954.

4.31.Народное господарство СРСР за 60 лет.М.: Статистика, 1977.

4.32.Наякшін К.Я.Очеркі історії Куйбишевської області. Куйбишев.: Кн.изд., 1962.

4.33.Образцов В.Н.Железнодорожний транспорт в дні Великої Вітчизняної войни.М.: Профиздат, 1943.

4.34.Осіпов В.Т.Практіка застосування ступінчастою маршрутизації .// Залізничний транспорт 1943 №12.

4.35.Панов Н.Н.Коммуністи-організатори бойового і трудового подвигу трудящих Поволжя в роки Великої Вітчизняної війни .// Вклад трудящих Поволжьяв перемогу Радянського народу у Великій Вітчизняній війні 1941-1945рр.

/ Міжвузівський сборнік.Куйбишев.1983.

4.36.Перегон довжиною в сто лет.Саратов.1970.

4.37.50 років в дорозі. / Під ред.Сугака Д.С. / Куйбишев.Кн.ізд., 1967.

4.38.Саннікова Н.А.Развітіе соціалістичного змагання промисловості Куйбишевської області в роки Великої Вітчизняної війни .// Патріотичний подвиг трудящих Поволжя в роки Великої Вітчизняної війни. / Міжвузівський збірник наукових трудов.Куйбишев.1985

4.39.Сенявскій С.Л., ТельпуховскійВ.Б.Рабочій клас СРСР / 1938-1965 / М.: Мисль.1971.

4.40.Скобелева Г.М.Роль жінок в розвитку Середньо-Волзької промисловості в роки Великої Вітчизняної війни.

Куйбишев.1967.Автореф.діс.канд.іст.наук.

4.41.Советская вища школа в роки Великої Вітчизняної війни. / Під ред.Ф.Б.Комала / М.: Вища школа, 1980.

4.42.Советскій тил у Великій Вітчизняній війні. М.: Думка, 1974.Кн.1.

4.43.Советская економіка в період Великої Вітчизняної войни.М.: Наука, 1970.

4.44.Страна Рад за 50 лет.М.: Статистика, 1967.

4.45.Тельпуховскій В.Б.Обеспеченіе промисловості робочими кадрами в перший період війни .// Питання історіі.1958 №11.

4.46.Транспорт СССР.Ітогі за п'ятдесят років і перспективи розвитку.Ми.: Транспорт, 1967.

4.47.Транспорт країни Рад / під ред.І.В.Белова / М.: Транспорт, 1987.

4.48.Хачатуров Т.С.Железнодорожний транспорт у війні. М.: Госполитиздат, 1943.

4.49.Хачатуров Т.С.Железнодорожний транспорт СССР.М., 1952.

4.50.Храмков Л.В.Во ім'я победи.Деятельность місцевих Рад Поволжя в роки Великої Вітчизняної війни / 1941-1945рр. / Саратов.Ізд-під Сарат.універсітета, 1978.

4.51.Храмков Л.В.Трудящіеся Куйбишевської області в роки Великої Отечественой війни 1941-1945гг.Куйбишев.Кн.ізд.,

Тисяча дев'ятсот вісімдесят п'ять.

4.52.Чернявскій У.Г.Война і продовольствіе.М.: Наука, 1964.

5.Діссертаціі.

5.1.Веденеева Н.К.Железнодорожний транспорт Поволжя в роки Великої Вітчизняної війни / 1941-1945рр. / Куйбишев.1984.

5.2.Левіцкій Е.Е.Деятельность профспілок з надання допомоги фронту і зміцненню тилу в роки Великої

Вітчизняної войни.Куйбишев.1983.

5.3.Любімов В.К.Рабочій клас Середньої Волги в роки Великої Вітчизняної війни / 1941-1945рр / .Куйбишев.1967.

1 Країна Рад за 50 років, М., Статистика, 1967р., С. 170.

2 Історія Великої вітчизняної війни Радянського Союзу в 1941-1945рр. в 6-ти томах, М., 1965р., Т.6, С.70

3 Ковальов І.В. Транспорт у Великій Вітчизняній війні /1941-1945гг./, М., Наука, 1981 р., С.5

4 Транспорт Країни Рад / під редакцією І.В. Бєлова /, М., Транспорт, 1987 р., С.92

1 Ванчінов Д.П. Військові роки Поволжя / 1941-1945 /, Саратов, Видавництво Саратовського університету, 1984р., С.5

2 Вєдєнєєва М.К., Залізничний транспорт Поволжя в період Великої Вітчизняної війни 1941-1945рр. / Міжвузівський збірник наукових праць, Самара, 1993 р., С.58

3 Ванічінов Д.П. Указ.соч., С.40

1 Велика Радянська енциклопедія, В 30-ти томах. М .: Радянська енциклопедія, 1973, Т.13.С.570

2 Географія шляхів сполучення (під редакцією Казанського), М .: Транспорт, 1987 р., С.101

3 ГАСО. Ф. 214. Оп.4.Д.63. Л.1

4 Хачатуров Т.С. Залізничний транспорт війні. М.: Госполитиздат, 1943 .; Образцов В.Н. Залізничний транспорт в дні Великої Вітчизняної війни. М .: Профиздат, 1943.

1 Осипов В.Т. Практика застосування ступінчастою маршрутизації // Залізничний транспорт, 1943р. №12; Міхєєв А. Робота паровозного парку // Залізничний транспорт, 1942р., №9

2 Вознесенський Н.А. Військова економіка СРСР в період Великої Вітчизняної війни, М: Госполітіздат, 1947р.

3 Куйбишевська область: економіко-географічний нарис, Куйбишев, Книжкове видавництво, 1953; місто Куйбишев, Куйбишев, 1957.

4 Ковальов І.В. Радянський залізничний транспорт 1917-1947, М., 1947; Напорко А.Г. Нариси розвитку залізничного транспорту СРСР, М., Трансжелездорогіздат, 1954р .; Хачатуров Т.С. Залізничний транспорт СРСР, М., 1952р.

5 Історія Великої Вітчизняної війни в 1941-1945рр., В 6-ти томах, М., 1961-1965гг.

7 Радянська економіка в період Великої Вітчизняної війни, М., Наука, 1970 р.

1 Куманев Г.А. Радянські залізничники в роки Великої Вітчизняної війни 1941-1945рр, М., Видавництво Академії Наук СРСР, 1963р.

2 50 років в дорозі / за редакцією Сугака / Куйбишев, Книжкове видавництво, 1967; Назустріч нового століття: до сторіччя Куйбишевської ордена Леніна залізниці 1874-1974гг., Куйбишев, 1974р.

3 Любимов В.К. Робочий клас Середньої Волги в роки Великої Вітчизняної У /1941-1945гг./ Куйбишев 1967; війни; Любимов В.К. Перебудова роботи промисловості і транспорту Середнього Поволжя на військовий лад (1941-1942рр.) // Наукові праці ГКПЧ, Куйбишев, 1974р., Т.130, Вип.2.

4 Наякшін К.Я. Нариси історії Куйбишевської області. Куйбишев, К.М., Видавництво, 1962р .; Куйбишевська область: історико-економічний нарис, Куйбишев, 1977р.

1 Залізничники у Велику Вітчизняну війну (під редакцією МПС Конарєва), М., Транспорт, 1985 р.

2 Куманев Г.А. Війна і ж / д транспорт СРСР 1941-1945рр., М., Наука, 1988 р.

3 Ванчінов Д.П. Військові роки Поволжя, Саратов, Видавництво Саратовського університету, 1980р.

1 Левицький Е.Е. Діяльність профспілок з надання допомоги фронту і зміцненню тилу в роки Великої

Вітчизняної війни, Куйбишев, 1983р .; Левицький Е.Е. Діяльність профспілкової організації

Куйбишевської залізниці в початковий період війни // Наукові праці ГКПЧ, Куйбишев, 1979р., Т.204

2 Вєдєнєєва М.К. Залізничний транспорт Поволжя в роки Великої Вітчизняної війни, Куйбишев, 1984р.

1 Залізничний транспорт СРСР в документах Комуністичної партії радянського уряду, М., Трансжелдориздат, 1957р .; Профспілки СРСР: документи і матеріали в 4-х томах, М., Профиздат, 1963 р., Т.3; Рішення партії і уряду з господарських питань: збірник документів за 50 років / 1917-1971 / в 5-ти томах, М. , Политиздат, 1968 р., Т.3 /1941-1952гг./.

[1] Клешін А.С. Фронт, тил, транспорт // Залізничний транспорт. 1975 № 4. С. 6-7

[2] Куманев Г.А. Війна і залізничний транспорт СРСР 1941-1945 рр. М., 1988. С.58

[3] Храмков Л.В. Трудящі Куйбишевської області в роки Великої Вітчизняної війни. Куйбишев. 1985, с. 12

[4] ЦХДНІ. Ф. 1259. Оп. 6. Д. 252. Л. 146

[5] Більшовицький прапор. 1941 року, 30 вересня

[6] ЦХДНІ. Ф, 1259. Оп. 6, Д, 255. Л. 118

[7] ЦХДНІ. Ф, 1259. Оп. 6, Д, 309. Л.23

[8] ЦХДНІ. Ф, 656. Оп. 6, Д, 5. Л.17

[9] Історія Великої Вітчизняної війни Радянського Союзу в 1941-1945 рр. У 6-ти томах. М., 1961 р. Т. III. С.169

[10] ГАСО.Ф.214.Оп.4.Д.63.Л.2

[11] Куманев Г.А. Війна і залізничний транспорт СРСР 1941-1945 рр., Зазначене твір, С. 79

[12] Панов М.М. Комуністи-організатори бойового і трудового подвигу трудящих Поволжя в роки Великої Вітчизняної війни // Внесок трудящих Поволжя в перемогу радянського народу у Великій Вітчизняній війни 1941-1945 рр. // Міжвузівський збірник. Куйбишев. 1983. С.7

[13] Ванчінов Д.П. Військові роки Поволжя. Зазначене твір, С.62

[14] Назустріч нового століття: До сторіччя Куйбишевської Ордена Леніна залізниці 1874-1974. Куйбишев, 1974р., С.79

[15] ГАСО. Ф. 214.Оп.13.Д.37.Л.288

[16] ЦХДНІ. Ф. 656, Оп.6.Д.24.Л.16

[17] Храмков Л.М. В ім'я перемоги. Діяльність місцевих Рад Поволжя в роки Великої Вітчизняної війни (1941-1945 рр.). Саратов. 1978. С.45

[18] П'ятдесят років в дорозі / під ред. Сугака Д.С. Куйбишев. 1967. С.78

[19] Куманев Г.А. Радянські залізничники у війні. М., 1963. С.49

[20] П'ятдесят років в дорозі / під ред. Сугака Д.С. Куйбишев. 1967. С.76

[21] ГАСО. Ф. 214.Оп.4.Д.63.Л.2

[22] ЦХДНІ. Ф. 1259.Оп.2.Д.52.Л.141

[23] Клемин А.С. Фронт, тил, транспорт // Залізничний транспорт. 1975 №4 .С.7

[24] Ванчінов Д.П. Указ.соч. С.62

[25] ЦХДНІ.Ф.1259.Оп.2.Д.50.Л.60-61

[26] ЦХДНІ.Ф.656.Оп.33.Д.236.Л.2.

[27] ГАСО.Ф. 214, Оп.1.Д.51.Л.3-4

[28] Кума Г.А. Війна і залізничний транспорт, Указ.соч., С.123

[29] Залізничний транспорт. Енциклопедія. М., 1994. С.207-208

[30] ГАСО.Ф. 214, Оп.4.Д.63.Л.3

[31] ЦХДНІ.Ф.656.Оп.6.Д.20.Л.58

[32] ГАСО.Ф. 214, Оп.1.Д.51.Л.13

[33] ГАСО.Ф. 214.Оп.13.Д.38.Л.207

[34] ЦХДНІ.Ф.1259.Оп.6.Д.387.Л.9

[35] ЦХДНІ.Ф.560.Оп.3.Д.74.Л.49

[36] Куманев Г.А. Зазначене твір, М., 1988 р., С.123

[37] ЦХДНІ.Ф.560.Оп.4.Д.20.Л.53

[38] Назустріч нового століття. .82

[39] ГАСО. Ф. 214. Оп. 13.Д.38.Л.314

[40] ЦХДНІ.Ф.1259.Оп.6.Д.382.Л.10

5 ЦХДНІ.Ф.1259.Оп.6, Д.393.Л.1

[41] ЦХДНІ.Ф.656.Оп.35.Д.193.Л.19

[42] ЦХДНІ.Ф.1259.Оп.6.Д.379.Л.56

[43] ГАСО. Ф. 214. Оп.4.Д.63.Л.1

[44] ГАСО. Ф. 214. Оп.4.Д.56.Л.20

[45] ЦХДНІ.Ф.656.Оп.35.Д.193.Л.19

[46] Рішення партії і уряду з господарських питань. Указ.соч.Т.3.С.88-90

[47] ЦХДНІ.Ф.656.Оп.7.Д.3.Л.76

[48] ​​ГАСО. Ф. 2558. Оп.7.Д.447.Л.33

[49] Залізничний транспорт СРСР в документах Комуністичної партії і радянського уряду 1917-1957. М., 1957. с.332

[50] Залізничний транспорт. 1943 № 3-4. С.9

[51] Куманев Г.А. Зазначене твір, М., 1988.С.174-175

[52] ГАСО.Ф. 214.Оп.4.Д.63.Л.3

[53] Бредков В.Н. Партійно-політична робота на залізничному транспорті в перший період Великої Вітчизняної війни, Л., 1961.С.6

[54] Куманев. Зазначене твір М., 1988.С.176

[55] ГАСО.Ф. 214.Оп.4.Д.63.Л.2

[56] ГАСО. Ф.214.Оп.4.Д.63.Л.1

[57] ГАСО. Ф.214.Оп.4.Д.63.Л.2

[58] ГАСО. Ф.214.Оп.38.Д.854.Л.56

[59] ЦХДНІ.Ф.656.Оп.36.Д.387.Л.35

[60] П'ятдесят років в дорозі, Указ.соч., С.86

[61] ГАСО. Ф.214. Оп.4.Д.63.Л.3

[62] ГАСО. Ф.214. Оп.4.Д.63.Л.2-3

[63] МХДНІ.Ф.1259.Оп.2.Д.852.Л.60

[64] Вєдєнєєва М.К. Залізничний транспорт Поволжя в період Великої Вітчизняної війни 1941-1945 // Поволжі у роки Великої Вітчизняної війни (1941-1945). Міжвузівський збірник наук. праць. Самара 1993. С.62-64

[65] ЦХДНІ.Ф. 656. Оп.8.Д22.Л.128.

[66] Волзька комуна. 1944. 7 листопада

[67] ЦХДНІ.Ф. 656. Оп.36.Д.389.

[68] ГАСО. Ф.214.Оп.4.Д63.Л.1.

[69] ГАСО. Ф.214.Оп.38.Д839.Л.2

[70] Куйбишевська область в роки Великої Вітчизняної війни 1941-1945: Документи і матеріали. Самара 1995. С.159

[71] ГАСО. Ф.214.Оп.4.Д63.Л.1

[72] Комуністична партія у Великій Вітчизняній війні: Документи і матеріали. М., 1970. С39.

[73] Більшовицький прапор. 1941 року, 23 червня.

[74] П'ятдесят років в дорозі, Указ.соч., С.75.

[75] Вєдєнєєва М.К. Залізничний транспорт Поволжя в період Великої Вітчизняної війни 1941-1945рр // Поволжі у роки Великої Вітчизняної війни 1941-1945: проблеми історії тилу. Міжвузівський збірник наукових праць. Самара, 1993. С69.

[76] ЦХДНІ. Ф.656. Оп.32. Д60. Л.66.

[77] ГАСО. Ф.214. Оп.38. Д.689. Л.12-13.

[78] ГАСО. Ф.214. Оп.38. Д.689. Л.1.

[79] ГАСО. Ф.214. Оп.11. Д.36. Л10.

[80] ГАСО. Ф.214. Оп.38. Д.689. Л.14.

[81] ГАСО. Ф.214. Оп.4. Д.56. Л.47.

[82] ГАСО. Ф.214. Оп.38. Д739. Л.6.

[83] ГАСО. Ф.214. Оп.38. Д739. Л.7.

[84] ГАСО. Ф.214. Оп.38. Д.812. Л.11.

[85] Народне господарство СРСР за 60 років. М., 1977. С.395.

[86] ГАСО. Ф.214. Оп.38. Д.689. Л.12.

[87] Куманів Г.А. склад робочих залізничного транспорту СРСР в роки Великої Вітчизняної війни

// Формування і розвиток Радянського робітничого класу. М., 1964. С.208.

[88] Рішення партії і уряду з господарських питань. Том 3. С.88-90

[89] ГАСО. Ф.214. Оп.38. Д.793. Л15.

[90] Сенявський .В.Б. Тельпуковскій С.Л .. Робітничий клас СРСР (1938- 1965) М., 1971. С.110.

[91] ЦХДНІ.Ф.656.Оп.7.Д.3.Л.76., Л.1.; Д.447.Л.33.; Д.447.Л.41., Д.528.Л .16.; Д.534.Л.111, Д.768.Л.25.; Д.786.Л.68; Д.43.Л.25.; ГАСО. Ф.214. Оп.13. Д.40. Л.16.; ГАСО.Ф.214.Оп.38.Д.733.Л.15. та ін.

[92] ГАСО. Ф.2558. Оп.7. Д.503.

[93] ГАСО. Ф.214.Оп.38.Д.689.Л.2.

[94] ЦХДНІ.Ф.1259.Оп.6.Д.252.Л.130.

[95] Куманев Г.А. На службі фронту і тилу. М., 1976. С.362.

[96] ГАСО. Ф.214.Оп.4.Д.56.Л.47-48.

[97] Жінки СРСР. Статистичний збірник, М., 1975. С.32.

[98] Скобелєва Г. Роль жінок в розвитку Середньоволзька промисловості в роки Великої Вітчизняної війни. Куйбишев, 1967р., Автореферат дисертація кандидата історичних наук, С.9-10,

[99] Мурманцева. Радянські жінки у Великій Вітчизняній війни, М., 1979р. С.40.

[100] Профспілки СРСР: Документи і матеріали. Т.3.С.248.

[101] Куманев. Зазначене твір, с.364.

[102] Храмков Л.В. В ім'я перемоги. Діяльність місцевих рад Поволжя в роки Великої Вітчизняної війни. Саратов.1978. С.111.

[103] ГАСО. Ф.214.Оп.38. Д.689. Л.12.

[104] ГАСО. Ф.214. Оп.38. Д.693.Л.3.

[105] ГАСО. Ф.214.Оп.8.Д.2.Л.25.

[106] ГАСО. Ф.214. Оп.13.Д.37.Л.144.

[107] ГАСО. Ф.214.Оп.38.Д.693.Л.7.

[108] ЦХДНІ. Ф1259. Оп.6. Д.263. Л.105.

[109] Ванчінов Д.П. Військові роки Поволжя., Саратов.1980., С.11.

[110] Куманев. Зазначене твір, с.361.

[111] Митрофанова. Зазначене твір, С.217.

[112] ЦХДНІ. Ф.560.Оп.3.Д.74.С.43.; Волзька коммуна.1942, 16 квітня.

[113] Куманев Г.А. // Формування і розвиток радянського робітничого класу. М.: 1 964. З 208.

[114] ГАСО. Ф.214.Оп.38.Д.691.Л.3.

[115] ГАСО.Ф.214.Оп.38.Д.691.Л.4-5.

[116] ГАСО. Ф.214.Оп.38.Д.691.Л.2.

[117] ГАСО. Ф.214.Оп.38.Д.691.Л.3.

[118] ГАСО.Ф.214.Оп.38.Д.743.Л.5.

[119] ГАСО. Ф.214. Оп.13.Д.37.С.303.

[120] ГАСО.Ф.214.Оп.38.Д.743.Л.7.

[121] ГАСО.Ф.214.Оп.38.Д.689.Л.6.

[122] ГАСО.Ф.214.Оп.38.Д.743.Л.4.

[123] Котляр С. Державні трудові резерви СРСР. М., 1975 р. С.14.

[124] ГАСО.Ф.214.Оп.38.Д.821.Л.9.

[125] Котляр С. Указ. соч., С. 24.

[126] Тельпуховский. Забезпечення промисловості робочими кадрами // Питання історії. 1958 №11. С.43.

[127] Митрофанова. Указ.соч. с.209-210.

4 ГАСО.Ф.214.Оп.38.Д.689.Л.1

5 ГАСО.Ф.214.Оп.38.Д.693.Л.3

6 ГАСО.Ф.214.Оп.38.Д.739.Л.6

7 ГАСО.Ф.214.Оп.38.Д.739.Л.10

[128] Волзька комуна. 1944, 3 червня.

[129] Митрофанова .Указ. соч. С.388.

[130] ГАСО.Ф.214.Оп.38.Д.689.Л.19.

[131] ГАСО.Ф.214.Оп.8.Д.1.Л.3.

[132] ГАСО.Ф.214.Оп.8.Д.1.Л.5

[133] ГАСО.Ф.214.Оп.8.Д.2.С.16

2 ГАСО.Ф.214.Оп.38.Д.2.Л.18

3 ГАСО.Ф.927.Оп.9.Д.168.Л.1

4 ГАСО.Ф.214.Оп.38.Д.1.Л.8

[134] Назустріч нового століття. Указ. соч., С.84.

[135] ГАСО. Ф.927.Оп.9. Д.193.Л.4.

[136] ГАСО.Ф.927.Оп.9Д.170.Л.3.

[137] Назустріч нового століття. Указ. соч., С.84.

[138] Куйбишевська область в роки Великої Вітчизняної війни: Документи і матеріали, Куйбишев, 1966р., С.91.

[139] ЦХДНІ.Ф.1259.Оп.6.Д.262.Л.51.

[140] Санникова Н.А. Розвиток соціалістичного змагання промисловості Куйбишевської області в роки Великої Вітчизняної війни // Патріотичний подвиг трудящих Поволжя в роки Великої Вітчизняної війни. Куйбишев.1985. С.70.

[141] Куйбишевська область в роки Великої Вітчизняної війни. Куйбишев, 1966р. С.82.

[142] Волзька комуна. 1941р., 11декабря.

[143] ГАСО. Ф.927. Оп.9.Д.193.Л.6.

[144] П'ятдесят років в дорозі. Указ. соч., С.82.

[145] П'ятдесят років в дорозі. Указ. соч., С.82.

[146] Волзька комуна. 942., 6 листопада.

[147] Назустріч нового століття, Указ. соч., С.88.

[148] Куйбишевська область. Історико-економічний нарис. Куйбишев 1977р., С.179.

[149] ГАСО.Ф.214.Оп.13.Д.37.Л.261.

[150] ЦХДНІ.Ф.656.Оп.32.Д.59.Л.126.

[151] Більшовицький прапор. 1941р., 30 вересня.

[152] Більшовицький Прапор. 1942р., 6 червня.

[153] ГАСО.Ф.214.Оп.6.Д.29.Л.2.

[154] Транспорт СРСР. Підсумки за 50 років і перспективи розвитку. М., 1967 р., С.75.

[155] Більшовицький Прапор. 1945р, 6 січня. Волзька комуна 1945р., 13 січня.

[156] Більшовицький прапор, 1945р, 6 січня.

[157] ЦХДНІ. Ф.656.Оп.36.Д.387.Л.28.

[158] ГАСО.Ф.214.Оп.4.Д.51.Л.1-25; Д.60.Л.15-16.

[159] ГАСО.Ф.214.Оп.4.Д.61.Л.5.

[160] ГАСО.Ф.927.Оп.9.Д.193.Л.9.

[161] ЦХДНІ.Ф.656.Оп.33.Д.236.Л.45.

[162] ЦХДНІ.Ф.656.Оп.33.Д.236.Л.46.

[163] ГАСО.Ф.927.Оп.9.Д.167.Л.2.

[164] Бикова В.О. Роль соціалістичного змагання у забезпеченні фронту бойовою технікою // Внесок трудящих Поволжя в перемогу радянського народи у Великій Вітчизняній війні 1941-1945рр .// Збірник наукових праць. Куйбишев, 1983р., С71.

[165] ЦХДНІ.Ф.656.Оп.33.Д.237.С.142.

[166] Волзька комуна, 1943р., 1 серпня.

[167] ГАСО.Ф.927.Оп.9.Д.185.Л.9.

[168] Волзька комуна. 1941р. 24 червня.

[169] Волзька комуна. 1941р. 18 вересня.

[170] Траспорт СРСР, Указ. соч., С.73.

[171] Перегон довжиною в сто років. Саратов.1970. С.121.

[172] Волзька комуна. 1944, 8 грудня.

[173] Куманев. Війна і залізничний транспорт СРСР. М., 1988. С.145.

[174] В.Осіпов.Практіка застосування ступінчастою маршрутизації // залізничний транспорт.1943г.

№12. С.46.

[175] Куманев. Указ. соч., С.211-212.

[176] ГАСО.Ф.927.Оп.9.Д.151.Л.51.

[177] Волзька комуна 1944, 30 червня.

[178] Волзька комуна. 1944, 30 червня.

[179] Ванчінов Д.П., Трудящі Поволжя фронту: Оборонно-масова робота в роки Великої Вітчизняної війни 1941-1945рр., Саратов, 1984г.С.

[180] ЦХДНІ.Ф.656.Оп.32.Д.481.Л.81.

[181] Куйбишевська область в роки Великої Вітчизняної війни, Куйбишев, 1966р. С.51.

[182] ЦХДНІ.Ф.560.Оп.3.Д.66.Л.48-54.

[183] ​​ЦХДНІ.Ф.656.Оп.32.Д.59.Л.129-130.

[184] Ванчінов Д.П., Зазначене твір, С.54.

[185] ЦХДНІ.Ф.1259.ОП.2.Д.52.Л.13.

[186] ЦХДНІ.Ф.1259.Оп.6.Д.522.Л.26.

[187] Куманев. На службі фронту і тилу. Указ. соч., С.66.

[188] ЦХДНІ.Ф.656.Оп.32.Д.52.Л.129-130.

[189] Радянський тил у Великій Вітчизняній війни, М., 1974. С.35.

[190] ГАСО.Ф.927.Оп.9.Д.167.Л.17.

[191] Назустріч нового століття, Указ. соч., С.89.

[192] ЦХДНІ.Ф.1259.Оп.6.Д.410.С.118.

[193] Більшовицький прапор, 1943р., 23 лютого; 1945р., 3 лютого. Куйбишев 1966р.

[194] Куйбишевська область в роки Великої Вітчизняної війни. С.333.

[195] ЦХДНІ.Ф.1259.Оп.2.Д.52.С.62.

[196] 50 років в дорозі. З 80.

[197] 50 років в дорозі. С.80.

[198] 50 років в дорозі. С.80.

[199] Назустріч нового століття. Зазначене твір, С.81.

[200] Профспілки СРСР: документи і матеріали. Зазначене твір, С.201.

[201] ГАСО.Ф.927.Оп.9.Д.34.С.50.

[202] Волзька комуна. 1942 року, 1 березня.

[203] Більшовицький прапор. 1942 року, 28 квітня.

[204] ГАСО.Ф.927.Оп.9.Д.193.Л.7.

[205] Волзька комуна. 1943 року, 27 квітня.

[206] Назустріч нового століття. Указ. соч., З 89.

[207] ЦХДНІ.Ф.560. Оп.4.Д.9.Л.52.

[208] Волзька комуна. 1942р., 26 лютого.

[209] ЦХДНІ.Ф.656.Оп.35.Д.190.Л.10.

[210] ГАСО.Ф.927.Оп.9.Д.167.Л.1.

[211] Левицький Е.Е. Діяльність профспілкової організації Куйбишевської залізниці в початковий період Великої Вітчизняної війни .// Наукові праці КГПИ. Куйбишев.1979. Том.204, С.122.

[212] Ванчінов. Д.П. Військові роки Поволжя. Саратов.1980. С.172.

[213] Любимов В.К. Робочий клас Середньої Волги в роки Великої Вітчизняної війни / 1941-1945рр / Куйбишев. 1967р. Автореф. дис. канд. іст. наук. С.22.

[214] Чернявський Н.Р. Війна і продовольство. М., 1964. С.100-102.

[215] ГАСО.Ф.214.Оп.38.Д.694.Л.1.

[216] ЦХДНІ.Ф.560.Оп.4.Д.11.Л.30-31.

[217] ГАСО.Ф.214.Оп.1.Д.53.Л.75-76.

1 ГАСО.Ф.927.Ол.9.Д.200.Л24-25.

2 ЦХДНІ.Ф.560.Оп.4.Д.11.Л.30-31.

3 ЦХДНІ.Ф.560.Оп.4.Д.11.Л.31.

4 ГАСО.Ф.214.Оп.38.Д.692.Л.8.

5 ГАСО.Ф.927.Оп.9.Д.200.Л.24-25.

6 ГАСО.Ф.927.Оп.9.Д.200.Л.24-25.

[218] Чернявський Н.Р. Указ.соч.С.132.

[219] Рішення партії і уряду з господарських питань // 1917-1967./Т.3.М.,1968.С.65.

[220] Чернявський Н.Р. Указ.соч.С.133.

[221] ГАСО.Ф.214.Оп.1.Д.51.Л.7

[222] ГАСО.Ф.214.Оп.4.Д.63.Л.1.

[223] ГАСО.Ф.927.Оп.9.Д.219.Л.36.

[224] ГАСО.Ф.927.Оп.9.Д.226.Л.113.

[225] ГАСО.Ф.927.оп.9.д.168.Л.1.

[226] ГАСО.Ф.927.оп.9.д.193.Л.22-23.

4 Митрофанова. Указ. соч. С.232.

5 Чернявський У.Г.Указ.соч.С.139.140.

6 ГАСО.Ф.927.оп.9.д.167.Л.2.

7 ГАСО.Ф.927.Оп.9.Д.168.Л.1.

8 ГАСО.Ф.927.Оп.9.Д.203.Л.34.

[227] Митрофанова. Указ.соч..С.509.

[228] ГАСО.Ф.927.Оп.9.Д.203.л.34.

[229] ЦХДНІ.Ф.1259.Оп.6.Д.449.л.76.

5 ГАСО.Ф.927.Оп.9.Д.168.Л.15.

[230] ЦХДНІ.Ф.1259.Оп.6.Д.382.Л.67.

[231] ГАСО.Ф.927.Оп.9.Д.164.Л.44.

[232] ГАСО.Ф.214.Оп.38.Д.739.Л.17.

[233] ГАСО.Ф.927.Оп.9.Д.168.Л.23.

3 ГАСО.Ф.927.Оп.9.Д.168.Л.1.

4 ГАСО.Ф.214.Оп.38.Д.193.Л.26.

5 ГАСО.Ф.927.Оп.9.Д.193.Л.26-27.

6 ГАСО.Ф.214.Оп.38.Д.739.Л.20-21.

1 ГАСО.Ф.927.Оп.9.Д.193.Л.27.

2 ГАСО.Ф.927.Оп.9.Д.175.Л.19.

3 ГАСО.Ф.214.Оп.38.Д.692.Л.8.

4 ГАСО.Ф.927.Оп.9.Д.175.Л.21.

5 ЦХДНЧ.Д.1259.Оп.6.Д.472.Л.150.

6 ГАСО.Ф.927.Оп.9.Д.187.Л.180.

1 ГАСО.Ф.927.Оп.9.Д.164.Л.50.

2 ГАСО.Ф.927.Оп.9.Д.177.Л.92.

1 Історія Великої Вітчизняної війни ..., в 6-ти томах. Т.6, С.109.

2 Профспілки СРСР. Указ.соч.Т.3С.424-425

3 ГАСО.Ф.927.Оп.9.Д.167.Л.16.

4 Куйбишевська область в роки Великої Вітчизняної війни: Документи і матеріали. Куйбишев, 1966г.С.73.

5 Профспілки СРСР. Указ.соч.Т.3., С.419.

6 ГАСО.Ф.927.Оп.9.Д.151.Л.58.

7 ГАСО.Ф.927.Оп.9.Д.164.Л.50.

1 ГАСО.Ф.927.Оп.9.Д.164.Л.50.

2 Профспілки СРСР, Указ.соч.Т.3.С, 42

3 ЦХДНЧ.Ф.656.Оп.32.Д.59.Л.131.

4 ГАСО.Ф.927.Оп.9.Д.161.Л.6.

5 Куйбишевська область в роки Великої Вітчизняної війни: документи і матеріали, Куйбишев 1966 С.73

6 Профспілки СРСР, Указ.соч., Т.3, с.432

7 Вольській комуна, 1942, 3 лютого.

8 ГАСО.Ф.927.Оп.9.Д.167.Л.16.

1 ГАСО.Ф.927.Оп.9.Д.193.Л.14-16.

2 ГАСО.Ф.927.Оп.9.Д.164.Л.15-16.

3 ГАСО.Ф.927.Оп.9.Д.160.Л.14.

1 ГАСО.Ф.927.Оп.9.Д.167.Л.10.

2 ГАСО.Ф.927.Оп.9.Д.171.Л.18.

3 ГАСО.Ф.927.Оп.9.Д.171.Л.70.

4 Історія Комуністичної партії Радянського Союзу, В 6-ти томах. М., 1970. Т.5. Кн.1.С.390.

5 Профспілки СРСР, Указ.соч.С.401-404.

6 ГАСО.Ф.927.Оп.9.Д.193.Л.11.

7 ГАСО.Ф.927.Оп.9.Д.168.Л.19-20.

8 ГАСО.Ф.927.Оп.9.Д.187.Л.14.

9 ГАСО.Ф.927.Оп.9.Д.193.Л.11.

1 ГАСО.Ф.927.Оп.9.Д.193.Л.11-12.

2 ЦХДНЧ.Ф.1259.Оп.6.Д.422.Л.34.

3 ГАСО.Ф.927.Оп.9.Д.171.Л.20.

4 ГАСО.Ф.927.Оп.9.Д.171.Л.21.

5 ЦХДНЧ.Ф.1259.Оп.6.Д.472.Л.16.

6 ЦХДНЧ.Ф.1259.Оп.6.Д.473.Л.191.

7 ЦХДНЧ.Ф.560.Оп.4.Д.11.Л.25-26.

1 ЦХДНЧ.Ф.1259.Оп.6.Д.422.Л.44.

2 ЦХДНЧ.Ф.1259.Оп.6.Д.391.Л.20.

3 ЦХДНЧ.Ф.1259.Оп.6.Д.422.Л.44-45.

4 ЦХДНЧ.Ф.1259.Оп.6.Д.422.Л.44.

5 ГАСО.Ф.927.Оп.9.Д.226.Л.1.