|
зміст
Вступ
1. Будівництво Біломорсько - Балтійського каналу. ББК в 1930 - ті роки
2. ББК в роки Великої Вітчизняної війни і в післявоєнний час
висновок
Список джерел та літератури
Вступ
В середині 30-х років ХХ століття про Біломорсько - Балтійському каналі знав весь світ. Про нього писали газети Європи і Америки. Його відвідували відомі в усьому світі журналісти і письменники - Марін Андерсен Нексе, Максим Горький, Олексій Толстой і ін.
Однак нескінченна низка військових конфліктів і воєн, якими в пам'яті людства залишився сумно знаменитий ХХ століття, виплеснула на сторінки газет нові сенсації. І про каналі забули. Уже в кінці 30-х років, коли напруженість у взаєминах СРСР і Фінляндії перейшла в стадію війни, Біломорсько - Балтійський канал, судноплавна траса якого була прокладена менш ніж за сотню кілометрів від фінської кордону, був закритий для відвідування. Після радянсько-фінляндської почалася Друга світова війна, і людей хвилювали вже зовсім інші проблеми. Однак сам Біломорсько -Балтійскій водний шлях продовжував і продовжує працювати. Мало того, інтерес до його історії рік від року тільки зростає. Тепер ББК все частіше називають "пам'ятником епохи сталінізму".
Однак з таким визначенням згодні не всі. Деякі вважають, що сталінізму досить пам'ятників на Луб'янській площі в Москві і на Великому Соловецькому острові в Білому морі. А ББК слід визнати пам'ятником російським конструкторам, інженерам і робітникам. Саме вони спроектували і всього за 20 місяців прорубали в скелях і в кам'янистій північній землі штучну судноплавну трасу протяжністю 227 кілометрів.
Які б тепер думки не існували, Біломорський канал залишається в світовій історії явищем унікальним. До сих пір він привертає істориків, які вивчають на його прикладі трансформацію влади по відношенню до власного народу. ББК унікальний в інженерному сенсі, як гідротехнічна споруда. Ніколи раніше в такому масовому порядку в конструкціях найважливіших гребель і гідровузлів не застосовувалося дерево. Біломорський канал цікавий фахівцям як "наочного посібника" з історії каральних органів СРСР початку століття. "Архіпелаг ГУЛАГ" (за визначенням Нобелівського лауреата А. І. Солженіцина) починався саме тут. Все це дає підставу говорити про Біломорсько -Балтійском каналі як про феномен, який пішов у історію ХХ століття, вивчення історії якого триває і не втрачає своєї актуальності.
Література, присвячена історії ББК, різноманітна за тематикою і содерданію.
Чимало написано про історію будівництва ББК силами ув'язнених.
У роки перебудови, коли відкрилися архіви НКВД, вийшла в світ книга «каналармійців» підполковника міліції І. І. Чухина, рано пішов з життя, в якій автор розглядає матеріали історії будівництва Біломорканалу в 1931 -1933 роках на території Карельської АРСР силами 126 тисяч ув'язнених білбалтлаг ОГПУ.
Ролі праці ув'язнених в економіці СРСР 30 - х рр. присвячується означена стаття Л. Рассказов «Роль ГУЛАГу в передвоєнних п'ятирічки».
Біломорсько - Балтійський канал надав неабиякий вплив на розвиток Карелії.
Про освіту Бeломорско - Балтійського комбінату і його ролі в освоєнні Біломорканалу і в розвитку Карелії в 1933 - 1941 рр. розповідається в статті В. Г. Макурова «ББК в Карелії. 1933 - 1941 ".
Природно, що не міг обійти увагою цю сторінку радянської історії великий російський письменник А. І. Солженіцин, автор знаменитого «Архіпелагу ГУЛАГ». У нашій роботі ми використовували його книгу "Двісті років разом». Півстоліття працюючи над історією російської революції, А. І. Солженіцин безліч разів стикався з питанням російсько-єврейських взаємин, які він досліджує в цій книзі. Серед інших євреїв, які брали участь в російській революції, були і керівники Біломорсько - Балтійського каналу, про які пише автор.
Про евакуацію трудівників ББК а початку війни і її трудового внеску в економіку країни, про відновлення і каналу після звільнення Карелії від ворога пишуть карельські історики К. А. Морозов, С. Г. Веригин.
Історії Біломорсько - Балтійського каналу присвятив свої книги Костянтин Гнетнев, відомий карельський журналіст, член Спілки письменників Росії, людина, яка прожила на каналі перші 25 років життя.
У 1983 році видавництво "Карелія" випустило книгу цього автора "Сходи до Білого моря", присвячену каналу. Однак, в той час були закриті архіви, безліч інформації було засекречено, вся видавана література піддавалася суворій цензурі. У 2003 році вийшла нова книга Костянтина Гнетнева «Канал», присвячена його 70 - річчя. Це не продовження першого видання, що не «переробка» книги двадцятирічної давності, це абсолютно новий погляд на історію найбільшого інженерної споруди радянської епохи, побудованого в рекордно короткі терміни - всього за 20 місяців. Автор книги, грунтуючись на власному життєвому досвіді, на новій відкрилася інформації, розповідає про історію самого каналу, а не тільки про його легендарному будівництві. Адже ББК - це, перш за все, величезна унікальне підприємство, народжене людською думкою і руками, це 227 кілометрів водного простору, це найважливіший об'єкт економіки держави. І, звичайно, це люди, тисячі доль, пов'язаних з каналом.
225 сторінок видання, прикрашеного фотографіями, охоплюють часовий період з моменту зародження ідеї з'єднання Білого моря з центральними районами Росії (XVвека) до Біломорканалу зразка XXIвека.
І, нарешті, до 75 - річчя каналу, в 2008 році вийшла книга К. Гнетнева «Біломорканал: часи і долі», що представляє собою доповнене видання книги «Канал».
Велику допомогу в роботі надав узагальнюючий працю з історії Карелії «Історія Карелії з найдавніших часів і до наших днів», в якому коротко викладено історію будівництва ББК і показана його роль в житті нашої республіки.
Історія каналу не закінчилася з настанням нового століття. Він продовжує працювати на економіку країни.
Метою даної роботи є: розповісти про основні етапи історії ББК від початку його будівництва до кінця відновлення і реконструкції після Великої Вітчизняної війни.
Для досягнення мети були поставлені такі завдання:
1) показати, в яких умовах проходило будівництво Біломорсько - Балтійського каналу, роль ув'язнених в цьому будівництві;
2) розповісти про діяльність ББК в роки Великої Вітчизняної війни і про його реконструкції в післявоєнний період.
Існує безліч документальних і особистих джерел, присвячених історії Біломорсько - Балтійського каналу. Доступ до тих з них, які розповідають про будівництво каналу, свідчать про те, що він був побудований на крові десятків тисяч ув'язнених, з'явився в роки перебудови, коли були розсекречені архіви НКВД.
Багато розсекречені документи можна знайти вже і в Інтернеті на офіційному сайті Федерального архівного агентства (Росархіву) Так, в нашій роботі ми використовували документи з цього сайту: Постанова СНК СРСР "Про використання праці кримінально ув'язнених" от11іюля1929 р .; Наказ по будівництву Беломоро - Балтійського водного шляху і Біломорсько - Балтійського табору ОГПУ № 111 від 6 листопада 1932, Постанова ЦВК СРСР від 4 Серпня. 1933 г. «Про надання пільг учасникам будівництва Біломорсько - Балтійського каналу ім. тов. І. В. Сталіна ».
У Національному архіві Республіки Карелія з радянського періоду в 1988-1991 рр. були розсекречені важливі для історичної науки документи фонду "Управління Біломорсько-Балтійського комбінату НКВС СРСР". Ці документи були опубліковані в різних виданнях, в тому числі в збірнику «ГУЛАГ в Крель».
Серед опублікованих документів безліч спогадів будівельників каналу.
У нашій роботі ми використовували спогади такого видатного каналармійців, як Д.С. Лихачов, а також невідомого «зека», навіть прізвища якого ми не знаємо.
В роботі також використані:
- спогади жителів Біломорсько, в різний час працювали на ББК: І.Г. Сверчкова, який брав участь в евакуації судноремонтного заводу з Поленца в 1941 році, розповідь Т. Соколової, що зберегла в пам'яті спогади своєї бабусі Т.Н. Новікової про життя на ББК на початку Великої Вітчизняної війни і про евакуацію на «льодовому каравані».
Важливим джерелом є книга «Біломорсько-Балтійський канал імені Сталіна. Історія будівництва »вперше побачила світ 64 роки тому - в 1934 році. А 61 рік тому, в 1937 році, весь тираж цієї книги був вилучений з обігу і знищений. Вціліли лічені екземпляри. З тих пір книга «Біломорсько-Балтійський канал» не видавалася.
Хтось із великих сказав, що у книг, як і у людей свої долі. Сьогодні цей вислів майже штамп, але доля цієї книги дійсно трагічна. Вона була написана на замовлення (вірніше сказати, за наказом) ОГПУ і комуністичної партії. За їх же наказом вона була і знищена після розстрілу Г. Ягоди, одного з головних «героїв» книги. Цю книгу писали талановиті люди, колір радянської інтелігенції, писали захоплено, і якось не віриться, що робили вони це «з-під палки». Символічно, що не тільки персонажі книги, а й багато її автори не пережили 1937-38 роки.
Ця книга розповідає про будівництво першого судноплавного каналу в СРСР. Але головна її цінність в тому, що це документ епохи, що вона описує час очима людей, які в ньому жили. Можна по-різному ставитися до того часу, до того соціального ладу, до цієї книги і її авторам - це право кожного. Але щоб хоча б якось до всього цього ставитися, потрібно хоча б що-небудь про все це знати.
Книга «Біломорсько - Балтійський канал імені Сталіна. Історія будівництва »не видавалася 60 років. У нашій роботі ми використовували її репринтне видання 1998 року.
Хронологічні рамки нашого дослідження охоплюють період з 1930 по 1964 р Дані хронологічні рамки визначені, виходячи з мети і завдань нашої роботи. У 1930 році було прийнято рішення про будівництво Біломорсько - Балтійського, а в червні 1964 роки після відновлення і реконструкції був введений в експлуатацію сучасний Волго-Балтійський водний шлях.
Дана робота складається з вступу, трьох розділів, висновків, списку використаних джерел та літератури.
1. Будівництво Біломорсько - Балтійського каналу. ББК в 1930 - ті роки
Шлях з Білого моря в центральні райони країни через природну систему річок і озер був відомий торговим людям з XVIвека. У XVI-XVII століття цей шлях використовували паломники, що йшли до святинь Соловецького монастиря.
Вперше ідея будівництва судноплавного каналу, який з'єднав би Біле і Балтійське моря, виникла під час Північної війни і належала Петру І.
Авторство одного з перших проектів Біломорсько каналу належить купцеві з поморського міста Кемь Федору Антонову Ф. Антонов, прах якого нині покоїться в огорожі Успенського собору міста Кемі, не тільки першим з точністю вказав напрямок майбутньої судноплавної траси. Він справедливо зазначив, що від будівництва каналу залежить подальший розвиток всього Російської Півночі.
Однак детально за розробку проекту каналу взялися лише в XIX столітті. Тоді на замовлення уряду було розроблено чотири проекти будівництва: перший - проект Ф. П. Деволана 1800 року, другий - проект графа А. Х. Бенкендорфа 1835 роки, третій - флігель-ад'ютанта Лошкарєву 1857 роки, четвертий, який отримав в 1900 золоту медаль Паризької всесвітньої виставки, - професора В. Е.Тімонова. Однак всі варіанти будівництва були відхилені царським урядом через їх високу вартість.
У 1930-х роках до питання будівництва каналу звернулося радянський уряд. Ініціатором будівництва Біломорканалу став Йосип Сталін.
При цьому особливе значення мали причини як політичного, так і економічного характеру.Беломорье залишалося беззахисним перед будь-агресією. Це показала інтервенція 1918 - 1920 рр. Зі стратегічної точки зору необхідно було будівництво каналу, який пов'язав би Біле і Балтійські море і дозволив би створити надійний захист північних рубежів держави. Але в 20 - х рр. вишукати кошти для будівництва каналу не вдалося.
В середині 20-х років населення країни відчувало голод. У ряді центральних чорноземних областей Росії стихійно виникли селянські повстання. Вони були жорстко придушені частинами регулярної армії. Однак ця обставина дозволила нової більшовицької влади сформулювати свою політику по відношенню до селян, особливо заможним, самостійним, як відверто ворожу. В офіційний лексикон ввели нове поняття - "кулак". У пресі почалася масована пропагандистська кампанія по "знищенню" кулака "як класу".
В результаті такої політики, за допомогою репресій, більшовики позбулися справжніх і уявних ворогів всередині країни. Ними вони заповнили в'язниці і концентраційні табори. Але життя простих громадян від цього краще не ставала. Якщо раніше ця обставина ще можна було пропаґандивно пояснити наявністю безлічі "ворогів" - в Кремлі, в міністерствах, на заводах, фабриках і в сільському господарстві, то тепер виникла серйозна проблема. Радянської влади виявилися життєво необхідні успіхи в економіці. Без реальних перемог у розвитку транспорту, металургії, без господарського освоєння нових територій величезного держави більшовикам неможливо було розраховувати на зміцнення авторитету у світовому співтоваристві.
У цих умовах ідея будівництва Біломорсько каналу виявилася дуже доречною. Саме на Біломорсько каналі більшовики вирішили показати світу своє вміння вирішувати грандіозні господарські завдання. Було поставлено і ще одна велика міжнародна мета. Вона полягала в тому, щоб продемонструвати можливості і переваги нового соціалістичного ладу.
Світова економічна криза не залишила осторонь і Радянський Союз. Погіршився торговельний баланс, великі складнощі виникли з оплатою імпортних товарів, необхідних для індустріалізації. У той же час було потрібно показати світу, що Радянський Союз може власними силами здійснити індустріалізацію, не вдаючись до імпорту з Заходу. Країні були потрібні трудові перемоги, глобальні звершення, але без зайвих витрат. Тому з метою економії валютних коштів, необхідних для індустріалізації і оборони, на будівництві Біломорканалу вирішено було використовувати виключно ручна праця - праця ув'язнених.
ББК, крім того, що був покликаний символізувати успіхи соціалістичної системи, мав величезне стратегічне й економічне значення. Він повинен був забезпечити вихід країни в Світовий океан, надійний зв'язок із Заходом, пряме морське сполучення між європейською частиною СРСР і Далеким Сходом. Шлях з Ленінграда в Архангельськ завдяки каналу скорочувався в 4 рази і ставав річковим. Канал повинен був пройти через багату мінералами і лісами територію і сприяти господарському освоєнню північного краю.
3 червня 1930 року було прийнято рішення про початок робіт на будівництві каналу; 1 липня 1931 року - подані на розгляд перші ескізні проекти будівництва.
У 1931 році групою інженерів під керівництвом С.Я. Жука був розроблений проект першого міжбасейнового з'єднання - Біломорсько - Балтійського каналу, а для його здійснення була створена будівельна організація Беломорстрой. До будівництва приступили в тому ж 31-му році. Всі замовлення виконувалися на вітчизняних заводах «Червоний Путиловец», «Русский дизель» і ін.
Талант і творчий пошук проявили при проектуванні професор В.М. Маслов, який запропонував конструкцію дерев'яних воріт і затворів, К.М. Зубрик - конструкцію Шаваньской греблі з похилих дерев'яних зрубів, О.В. Вяземський - виконав розрахунок всієї траси каналу і запропонував незвичайну конструкцію високонапірної греблі на р. Виг і ін.
Хоча остаточний проект був затверджений тільки в лютому 1932 року, до будівництва приступили ще в наприкінці 1931-го. Біломорканал став першою великим будівництвом ув'язнених.
Ще в 1929 р вийшла Постанова СНК СРСР "Про використання праці кримінально ув'язнених". Однак на будівництві Біломорканалу використовувалася праця не тільки кримінальників. Для його споруди при Раді Праці і Оборони був заснований так званий Особливий комітет по спорудженню Балтійсько - Біломорсько водного шляху. 3 червня 1930 було вирішено "при визначенні вартості робіт ... врахувати можливості залучення праці ув'язнених до робіт". У зв'язку з цим "при проектуванні будівництва було приділено велику увагу здешевленню всіх споруд і доведення до мінімуму витрати дефіцитних привезених матеріалів".
ОГПУ мало забезпечити будівництво каналу без зайвих матеріальних витрат. Люди в рахунок не йшли. Ешелони ув'язнених безперервно надходили на велику будівництво.
До того ж, ще з 1920 року на Соловецьких островах розташовувався табір примусових робіт - перший виправно - трудовий табір післяреволюційної Росії.
До 1930 р Соловки були перетворені в величезний виробничий комбінат з 12 відділень, що поширився по всьому Російському Півночі, на територіях нинішніх Архангельської і Мурманської областей, а також Республіки Карелія.
«Соловки були досвідченим полігоном, де вироблялися норми і методи, пізніше широко застосовані в ГУЛАГу. Організація роботи і побуту зеків, види покарань, витончені прийоми допитів і психологічного придушення, режими охорони, як розстрілювати і ховати трупи - вся ця машинерія зла винаходилась там. Масштаби полігону вражають. З 1920 по 1939 рік, до його розформування за наказом Берії, через Соловецький табір особливого призначення і пов'язані з ним карельські табори пройшли без малого мільйон чоловік. Лише обраним пощастило повернутися, і майже всі з тих, хто врятувався не змогли втриматися від спогадів. Мабуть, важка виявилася для пам'яті ця ноша ... ", - пише А. Раппопорт.
У Соловецькому таборі особливого призначення (СЛОН) відбував термін як контрреволюціонер академік Дмитро Ліхачов.
Д. С. Лихачов згадував про своє життя в Соловецькому таборі: "... Перший час на Соловках я жив в 13-й роті, роті загальних робіт. Там у мене було місце під нарами, тому що на нарах місць вже не було - барак був переповнений. Після загальних робіт з усіма їх жахами я почав працювати в кримінологічної кабінеті, де зайнявся вивченням малолітніх злочинців і відбором їх для трудової колонії.
У кримінологічної кабінеті Соловків зібрався цвіт петербурзької інтелігенції. Очолював його колишній царський прокурор Олександр Миколайович Колосов. Разом з ним працювали колишній революціонер, філософ Олександр Олександрович Мейер, заарештований у гучній справі гуртка філософів "Воскресенье", викладач Педінституту імені Герцена Олександр Петрович Сухов, Ксенія Анатоліївна Половцева, доктор університету Сорбонни, Юлія Миколаївна Данзас, в минулому фрейліна при дворі Олександри Федорівни і ще цілий ряд дуже цікавих людей ...
Серед ув'язнених було багато поетів - Панкратов, Казарновський, Еврєїнов. Деякі з них повернулися з білогвардійської еміграції на батьківщину і, звичайно, відразу були заарештовані. У тому числі і першокласний поет Володимир Кіменскій.
Поетична молодь тоді жила віршами Баратинського і тільки що вийшов збірника О.Мандельштама "Камінь".
Інтелігенція в тих умовах не здавалася. Вона жила своїм, часто прихованої від сторонніх очей, духовним життям, збираючись і обговорюючи різні філософські проблеми. Пам'ятаю виступи А.А.Мейера, спогади Ю.Н. Данзас про імператорської сім'ї, пізніше на Біломорсько - Балтійському каналі розповіді А.Ф.Лосева. Це були дуже цікаві люди. Ув'язнені підтримували один одного, допомагали. Це були виняткові, чудові люди, і я вважаю своїм обов'язком пам'ятати їх і розповісти про них.
Я бачив Горького в Соловецькому таборі і відмінно знаю, що він все бачив і знав, що там відбувається. Один хлопчина розповів йому про катування, про той жах, який твориться ... ».
Кураторами будівництва Біломорсько - Балтійського каналу стали майбутній сталінський нарком Генріх Ягода і начальник ГУЛАГу Лазар Коган. Будівництвом каналу керував Н. А. Френкель, якому і належала ідея перетворення каторги на величезне підприємство, яке приносить державі великі доходи, так сподобалася Сталіну.
У керівництво білбалтлаг на етапі будівництва входили також Е. І. Сенкевич, П. Ф. Александров і С. Г. Фірін.
Навесні 1932 Генріх Ягода, тоді ще заступник голови ОГПУ, затвердив "Положення про особливі права начальника ГУЛАГу тов. Когана Л. І. та помічника начальника ГУЛАГу тов. Якова Рапопорта на будівництві Біломор - Балтійського водного шляху, що виконується силами ув'язнених". Відповідно до Положення їм надавалося право в адміністративному порядку одноосібно збільшувати термін ув'язнення в таборах осіб, які порушують встановлений порядок і дисципліну. Перелік включав 15 конкретних порушень. Разом з тим допускалося застосування такого запобіжного і за інші проступки. Рішення про збільшення терміну ув'язнення оскарженню не підлягало.
Біломорканал від початку і до кінця будувався силами в'язнів ГУЛАГу. Кожен підневільний будівельник називався укладений каналоармеец, скорочено «з / к», від чого сталося жаргонне слово «зек». Підрозділ ГУЛАГу на каналі називалося Біломоро-Балтійський табір ( «білбалтлаг»). Більшість ув'язнених в новий табір перевели в основному із Соловків. Засуджені проектувальники створювали креслення, знаходили неординарні технічні рішення (продиктовані відсутністю машин і матеріалів). Ті, у кого не було придатного для проектування освіти, день і ніч проводили на риття каналу, по пояс у рідкого бруду, підганяли не тільки наглядачами, а й членами своєї бригади: тим, хто не виконував норму, зменшували і без того убогий раціон. Таким була одна дорога: в бетон (померлих на Біломорканалі НЕ ховали, а просто засипали абияк в ями, які потім заливалися бетоном і служили дном каналу). Основними знаряддями праці на будівництві були тачка, кувалда, лопата, сокира і дерев'яний журавель для переміщення валунів.
К1 травня 1932 року на будівництві каналу було зайнято 100 тис. Робітників, з яких 60 тис. Розміщувалося в бараках. Решта жили в наметах і інших будівлях тимчасового типу. Без сучасної техніки, без достатнього матеріального забезпечення керівництво будівництвом домоглося "по багатьох об'єктах ... норми виробітку, що перевищують єдині всесоюзні норми".
В цілому, за весь час будівництва, каналоармійців виконали земляні роботи обсягом 21 млн. Кубометрів, спорудили 37 км штучних шляхів, перенесли Мурманську залізницю, яка заважала займається земляними роботами.
Ув'язнені, не витримавши нестерпних умов утримання і непосильної роботи, вмирали сотнями. Часом смертність сягала 700 осіб в день. А в цей час газети друкували передовиці, присвячені «перековування працею» запеклих рецидивістів і політичних злочинців.
Під час будівництва каналу адміністрація використовувала різні методи підвищення ефективності виконуваних робіт. Основним засобом стимулювання укладених стала так звана «котловка» - нерівне харчування. Чим менше укладений працював, тим менше він отримував їжі. Ті укладені які не виконували норм, отримували «штрафний пайок». Природно, такі заходи приводили до миттєвого виснаження і смерті. І звичайно, пайок для «ударників», перевиконували норму, не покривав фізичних витрат.
Для підвищення ефективності роботи каналармійців використовувалося і змагання між бригадами, трудколлектіви, шлюзами. Оголошувалися загальні дні рекордів. Цьому сприяла і витончена пропагандистська кампанія з вихваляння державної пенітенціарної політики.
Так, найтиповішим пропагандистським роликом був художній фільм "Ув'язнені" про баскому коні й чудодійний перетворення злочинців в передових будівельників нового суспільства.
"Вам будівельники Беломорстроя, котра усвідомила свої злочини проти Радянської влади і искупающим свою провину через загальнокорисний працю, цей день повинен також бути доріг, як і кожному громадянину СРСР" - говорилося в Наказі по будівництву Беломоро-Балтійського водного шляху і Біломорсько-Балтійського табору ОГПУ № 111 від 6 листопада 1932 р
За спогадами укладеного, ім'я якого залишилося невідомим, на будівництві Біломорканалу нерідко виступали достроково звільнені "передовики", які "з папірця" читали заяви, подібні до наступного: "Я все життя крав, з в'язниць не вилазив, і ось спасибі Радянської влади, спасибі товаришу Сталіну, які навчили мене чесно трудитися і стати корисною людиною. Я вирішив залишитися в рідній бригаді ще на місяць, щоб довести всім гадам, ворогам народу, що ніяка їхня шкідництва не завадять нам, робітничого класу, успішно викон ить план і закінчити велику будівництво комунізму - наш рідний Біломорканал! Я закликаю всіх не втрачати пильності і викривати шкідників, які і тут причаїлися і хотіли зірвати наші плани. Хай живе товариш Сталін! Хай живе наш начальник будівництва, товариш Рапопорт! "
У будівництві каналу брало участь близько 280 тисяч ув'язнених, з яких близько 100 тисяч померло.
Груба фізична сила сама по собі не могла привести до успіху в складному гідротехнічному будівництві. Був потрібен точний конструкторський та інженерний розрахунок. Для цього шукали по всій країні, заарештовували і забирали в табір на будівництво будь-яких необхідних тут фахівців. Інженер-шляховик в третьому поколінні, представник знатного російського роду Вяземський Орест Валер'янович Вяземський згадував, як після арешту, на слідстві він запитав у слідчого, в чому конкретно його звинувачують. "Ви не були радянською людиною", - відповів слідчий НКВС. «Так, -соглашается Вяземський. - Я не люблю зборів, не читаю радянських газет і не ходжу на мітинги. Значить, я не радянська людина ». І цього виявилося достатнім, щоб В'яземського засудили до п'яти років ув'язнення в таборі.
Після завершення робіт на будівництві Біломорсько каналу О. В. В'яземського, як і інших проектувальників і інженерів нагородили орденом і випустили з табору.
Інший інженер К. М. Зубрик, який також став орденоносцем і здобув популярність оригінальними конструктивними розробками на Біломорсько каналі, протягом півтора років після арешту (грудень 1930 року) не знав свого вироку і навіть терміну, який йому призначено провести в таборі. Йому забули повідомити. Для НКВД це було неважливим. І тільки в червні 1932 року за запитом дружини він дізнався, за що і на який термін засуджений. К. М. Зубрик також отримав орден і був звільнений з ув'язнення відразу ж по завершенні будівництва Біломорсько-Балтійського каналу.
За вказівкою І. В. Сталіна канал довжиною в 227 км повинен був бути побудований за двадцять місяців - з вересня 1931 року по квітень 1933 року (для порівняння: Панамський канал довжиною 80 км будувався 28 років, Суецький канал довжиною 160 км - 10 років) .В рекордно короткі терміни були побудовані понад 100 складних інженерних споруд, прокладено 2,5 тисячі км залізничних шляхів. У спорудах каналу застосовувалися головним чином місцеві недефіцитних будівельні матеріали: дерево, камінь, грунт, торф.
У травні 1933 р Г. Г. Ягода доповідав І. В. Сталіну про готовність Біломорканалу. Будівництво завершилось 20 червня 1933 року, канал був названий «каналом імені Сталіна». У липні цього ж року І. В. Сталін, К. Є. Ворошилов і С. М. Кіров здійснюють прогулянку на катері по новому рукотворному водному шляху.
Сталін залишився задоволений. Начальство ОГПУ в повному складі було нагороджено орденами.
У зв'язку із закінченням будівництва Біломорсько-Балтійського водного шляху ЦВК СРСР ухвалив достроково і без всяких обмежень звільнити значне число ув'язнених, "особливо проявили себе ударниками, які мають особливі заслуги по вказаного будівництва". Ніколи більше подібної практики масового звільнення в'язнів в СРСР не застосовували.
Офіційне відкриття каналу відбулося 5 серпня 1933.
Відкриття каналу супроводжувалося потужною інформаційною кампанією. Газети, такі як «Правда» або «Известия», публікували тематичні статті, пропагандистські карикатури і портрети працівників. Радянська пропаганда подавала досвід будівництва ББК як «перший в світі досвід перековування працею найбільш закоренілих злочинців-рецидивістів і політичних ворогів».
Влітку 1933 року, незадовго до відкриття, ББК відвідала група з 120-ти письменників і художників на чолі з Максимом Горьким (серед них були такі відомі письменники, як Олексій Толстой, Михайло Зощенко, Віктор Шкловський, Ільф і Петров, Бруно Ясенський, Валентин Катаєв , Віра Інбер, Д. П. Святополк-Мірський та інші) для ознайомлення з дивом соціалістичної економіки. Письменники здійснили подорож пароплавом по недобудованому каналу, відвідали спеціально підготовлені до візиту табору, спілкувалися з ув'язненими, які, звичайно ж, хвалили партію і великого вождя за надану їм можливість спокутувати свою провину ударною працею на великої будівництві, з керівниками спорудження об'єкта, зробили прогулянки по каналу.
Письменника Олександра Овдієнко так вразили, що він згодом згадував: «Я очманів від побаченого достатку ударників - каналстроевцев. На великих блюдах під прозорою товщиною заливного лежали осетрові рибини. На вузьких тарілках купались в жирі шматочки теши, сьомги, балику. Велика кількість тарілок були завалені кільцями ковбаси, шинки, сиру. Полум'яніла свіжа редиска ... ».
В результаті цієї поїздки 36 письменників (серед них Максим Горький, В.П.Катаев, В. В. Іванов, В.М.Інбер, А.Н.Толстой, М.М.Зощенко і ін.) Випустили 600-сторінкову книгу «Біломорсько - Балтійський канал імені Сталіна» про героїчну працю творців Біломорканалу і присвятили її XVIIс'езду ВКП (б). Письменники розповіли читачам радянської країни про надзвичайно високих темпах зростання соціалістичної економіки, про ударному праці виробничників на спорудженні каналу, про ущербність європейсько-американського капіталізму, про героїчні зусилля чекістів по організації робіт і по "перековування" ув'язнених. Нічого тільки не говорилося про жорстокість порядків, про голод, про холод, про загибель тисяч людей, приниженні її людської гідності.
«Це одна з найбільш блискучих перемог колективно організованої енергії людей над стихіями суворої природи півночі. У той же час - це відмінно вдався досвід масового перетворення колишніх ворогів пролетаріату-диктатора і радянської громадськості в кваліфікованих співробітників робітничого класу і навіть в ентузіастів державно-необхідної праці. Швидка перемога над ворожою людям природою, досконала дружним натиском тисяч різнорідних, різноплемінних одиниць - дивна, але ще більш дивна перемога, яку здобули над собою люди, анархізірованние недавньої, звірячої владою самодержавного міщанства »- така оцінка дається відкриття ББК в цьому виданні.
А. І. Солженіцин писав з приводу всієї цієї пропагандистської вакханалії: «Всесвітньо відомий білбалтлаг увібрав в себе в 1931-1932 роках сотні тисяч росіян, українських і середньоазіатських мужиків. Розкривши серпневу газету 1933 року, присвячену закінченню каналу, читаємо список нагороджених. Ордена нижче отримують там і бетонщики, арматурники, але вищий орден, орден Леніна, - тільки вісім чоловік, ще з великими фотографіями кожного, і дано він лише двом власне інженерам, але зате - всьому вищому керівництву каналу (за сталінським розуміння ролі особистості). І хто ж там на чолі? Генріх Ягода, нарком НКВД, Матвій Берман, начальник ГУЛАГу, Семен Фірін, начальник білбалтлаг (до моменту нагороди - вже начальник Дмітлага, і там повториться вся картинка ще раз), Лазар Коган, начальник будівництва (таким поїде і на Волгоканал), Яків Рапопорт , заступник начальника будівництва, Нафталій Френкель, начальник робіт Беломорстроя (і злий дух всього Архіпелагу).
І все їх портрети знову крупно повторені були в урочисто-ганебної книзі «Біломорканал» - формату як церковне Євангеліє, як на Тисячолітнє Царство попереду.
І ось 40 років потому я повторив ці шість портретів нагадав в "Архіпелазі", - з їх же виставки і взяв, і не вибірково, а всіх управителів, хто був поміщений ».
Беломоро-Балтійський ВТТ діяв з листопада 1931 року по вересень 1941 р його управління спочатку знаходилося в м Медвежьегорске, з липня 1933 року по вересень 1935 р - в селі Надвоїці, а потім знову в Медвежьегорске. Кількість ув'язнених в таборі сягала 108000 чоловік, які спочатку були зайняті на будівництві Біломор-Балтійського каналу, а пізніше в його експлуатації, лісозаготівлях, транспортному, гідротехнічному та промисловому будівництві.
17 серпня 1933 г.бил прийнято Постанову РНК «Про Біломорсько - Балтійському комбінаті».
«З метою освоєння Біломорсько - Балтійського каналу ім. Сталінаі прилеглих до нього районів »був утворений Бeломорско-Балтійський Комбінат (Белбалткомбінат), безпосереднє керівництво яким було покладено на ОГПУ. Белбалткомбінат був самостійною господарською одиницею.
Іван Солоневич, який потрапив на комбінат в 1933 г.за спробу втечі з СРСР, і з яким пізніше все ж вдалося здійснити цю спробу, писав про ББК: «Бeломорско-Балтійський Комбінат - скорочено ББК, - це цeлое королівство з територією від Петрозаводська до Мурманська , з власними лeсоразработкамі, каменоломнями, фабриками, заводами, желeзнодорожнимі вeткамі і навіть з власними верфями і пароплавством. У ньому дев'ять "отдeленій": Мурманское, Туломское, Кемского, Сорокському, Сегежский, Соснівецький, водораздeльное, повeнецкое і медгорское. У кожному такому отдeленіі - від п'яти до двадцяти семи табірних пунктів ( "лагпункті") з населенням від п'ятисот человeка до двадцяти п'яти тисяч. Більшість табпунктів имeют ще свої "відрядження" - всякого роду дрібні підприємства, розкидані на території табпункту.
На ст. Медвeжья Гора ( "Медгора") знаходиться управління табором - воно ж і фактичний уряд так званої "Карельської республіки" - табір поглинув республіку, захопив її територію і - за відомим наказом Сталіна про організацію Балтійсько - Бeломорского Комбінату - узурпував всeхозяйственние і адміністративні функції уряду. Цьому уряду залишилося тільки "представництво", побeгушкі за наказами з Медгори, та роль декорації національної автономії Карелії ».
Автори "Історії Карелії з найдавніших часів до наших днів відзначають:" В ситеме Белбалткомбіната розвивалася лесопильная і деревообробна промисловість. Крім Медвежьегорський і Сегежскій лесозаводов, прийнятих від тресту "Кареллесдрев" в 1934 р, ББК побудував Піндушскій, Сунозерскій і Летнереченскій лісозавод. Крім того, комбінат мав дві меблеві фабрики в Медвежьегорске і Надвоїці, 10 Однорамна лесозаводов пересувного типу і 19 шпалорезок. Було розвинене лісохімічне виробництво: велася заготівля смоли, дьогтю, вугілля. Ув'язнені виробляли більше третини продукції лісопильної промисловості Карелії. "
Після закінчення будівництва в Беломоро - Балтійському комбінаті на експлуатації каналу була зайнята 71 тисяча ув'язнених.
У 1948 році, з початком зведення наступних «великих будівництв комунізму» (Волго-Донського каналу, Волго-Балтійського водного шляху, Куйбишевської і Сталінградської ГЕС і інших об'єктів), влада скористалася вже перевіреним способом: побудували великі виправно-трудові табори, які обслуговували будівництва. А знайти тих, хто заповнить вакансії рабів, було просто. Тільки за указом Президії Верховної Ради від 4 червня 1947 року «Про кримінальну відповідальність за розкрадання державного і громадського майна» в зону потрапили сотні тисяч людей. Праця зеків використовувався в найбільш трудомістких і «шкідливих» виробництвах.
23 березня 1939 року Постановою РНК СРСР № 321 «Про передачу Біломорсько-Балтійського каналу імені Сталіна в ведення Наркомвода» канал був виведений зі структури БелБалтКомбіната ОГПУ СРСР і став самостійним підприємством.
Створення Біломорсько - Балтійського каналу дало життя біломорська, а також іншим містам Карелії від Білого моря до Онезького озера. Після початку експлуатації каналу, в республіці почала розвиватися промисловість. На базі каналу був побудований каскад Вигскіх гідроелектростанцій, що дають дешеву електроенергію, що дозволило, наприклад, побудувати алюмінієвий і целюлозно-паперовий комбінати.
Також зросли нові міста і поселення - Медвежьегорск, Сегежа, Надвоїці.Містечко Повенец стало великим портом, а Беломорск - важливим промисловим центром.
В першу навігацію було перевезено 1,143 тис. Тонн вантажів і 27 тис. Пасажирів. У 1940 році обсяг перевезень становив близько мільйона тонн, що становило 44% пропускної здатності.
Зі стратегічної точки зору канал надав можливість зв'язати Біле і Балтійські море. Уже в 1933 році Біломорський канал дозволив створити надійний захист північних рубежів держави. До цього часу північно-арктичне узбережжя практично ніким не охоронялося і не було захищене від можливого вторгнення. Першими судами, які пройшли за новою водної трасі, стали саме військові кораблі - одні з перших радянських субмарин класу "Декабрист".
Таким чином, історія спорудження та діяльності Беломоро - Балтійського каналу в сталінський період - це історія страждань величезної кількості радянських людей.
Ідея про використання масового праці ув'язнених, запропонована Н.А. Френкелем, і випробувана на будівництві Біломорсько каналу, неодноразово втілювалася владою СРСР і надалі. Після Біломорсько каналу в Карелії почалося будівництво Байкало-Амурської залізничної магістралі, судноплавного каналу Москва-Волга і десятків інших комбінатів, заводів і міст.
2. ББК в роки Великої Вітчизняної війни і в післявоєнний час
12 червня 1941 року Наказом по ББК № 54 за підписом заступника начальника Управління - головного інженера А. І. Василова в басейні відкрито останню передвоєнна навігація.
А вже 23 червня 1941, на наступний день після початку Великої Вітчизняної війни, начальник «об'єкта МПВО», - так стало позначатися в документах Управління Беломоро - Балтійського каналу, - А. І. Василов видав наказ №1 "Про введення якому загрожує положення на Біломорсько - Балтійському каналі ім. Сталіна ». Були введені цілодобове чергування у селекторних і телефонних апаратів, постійне носіння протигазів. Працівники гідровузлів і жителі шлюзових селищ по 4 години на день рили щілини для укриття від нальотів.
Проте, колектив каналу продовжував виконувати свою роботу: обслуговував водний шлях і гідроспоруди, шлюзованого судна, що йдуть з півдня на північ, навіть під безперервним бомбардуванням ворога.
На початку війни НКВС СРСР віддав наказ по ГУЛАГу евакуювати вглиб країни все лісові підприємства ББК, а потім і весь комбінат. Однак Республіканська комісія з евакуації 19 липня 1941 прийняла рішення заборонити Управлінню ББК демонтувати і вивозити телефонні лінії, так як вони потрібні були і фронту, і Карелії.
Кістяк колективу Біломорсько-Балтійського каналу в той час в основному складали люди по оргнабором. Вони приїжджали сюди з сіл, лісових селищ. Їм обіцяли роботу, квартиру, підйомні. Наприклад, Таїсія Миколаївна Новікова приїхала в Карелію в кінці 30-х років добровільно. Чи не простий виявилася доля цієї жінки. У двадцять років вийшла заміж. Чоловік був у той час головою сільської ради. У 1932 році закінчила педагогічні курси в м Пошехонова Володарського району, потім працювала рахівником, учителем. В 19936 р чоловіка заарештували за ст. 74 КК (наклеп на суспільний лад) і забрали в тюрму на два з половиною роки. Якимось чином дружині вдалося дізнатися, що його заслали на ББК. Забравши двох дітей, вона поїхала слідом за ним. У Карелії сім'я зупинилася в п. Повенец. Жінка влаштувалася на роботу рахівником на судноремонтний завод.
Передчуття наближення військової грози на ББК відчувалося особливо. На об'єктах каналу з'являється грізний наказ про стан службової дисципліни та дотримання пильності. Жінки вивчали на курсах засоби хімзахисту, вчилися надавати медичну допомогу.
З 1 липня 1941 року, на підставі указу НКВД СРСР, почалася евакуація ув'язнених, які працювали в системі ББК. У числі перших підлягали звакуаціі "найбільш небезпечні елементи": засуджені за контрреволюційну діяльність, іноземні піддані, а також "особи певних національностей" (німці, фіни та ін.). Водним і залізничним транспортом було вивезено 24 880 ув'язнених в Архангельську, Вологодську, Кіровську, Ярославську і інші області.
Навігація 1941 була складною, з боку фінського кордону постійно літали літаки. Противник добре знав про цю штучної водної магістралі. 28 червня перша бомба впала на шлюз номер шість. Нальоти здійснювалися і на інші гідроспоруди. Всього в червні 1941 року було 5 бомбардувань канала.1941 рік, 28 серпня ворогом була зроблена остання (п'ята) в навігацію 1941 року бомбування. Атакований шлюз № 7. Ніяких пошкоджень не виявлено.
У серпні 1941 року Управління ББК і техдільниці було евакуйовано в Беломорск, на шлюз № 19. З 800 працівників на каналі залишилися 80. Решта - в евакуації.
Після здачі Петрозаводська наші війська відходили на північ. У кінці жовтня 1941 року було прийнято рішення про евакуацію в Беломорск Повенецкий судноремонтного заводу. На той час це підприємство з напівкустарних майстерень виросло в сучасне, добре оснащене виробництво. Основне обладнання заводу демонтували і повантажили на суду. Матеріалами і всім необхідним для роботи на новому місці завантажили баржі. Разом з обладнанням з Повенца в Беломорск відправлялися робітники і фахівці. Крім того, в караван були включені баржі з працівниками заводського відділу робітничого постачання, фахівцями медичної служби, серед них була Т.Н. Новикова. Супроводжували їх буксирні пароплави. Начальником каравану був призначений директор заводу І. Ш. Файзулін.
У листопаді караван пасажирських суден з евакуйованими сім'ями водників Повенца і жителями навколишніх сіл, а також обладнанням вмерзнув в лід Вигозера. Згадує внучка Т. Новікової Т. Соколова: "Бабуся часто розповідала нам, що караван відправили, коли вже канал затягувало льодом. Шлюзування йшло з великими труднощами. Ворота і механізми замерзали. Лід заважав роботі ручних лебідок. Проте, караван пробився до селища Сосновець і став біля шлюзу номер п'ятнадцять. Пройти до Білого моря не вдалося, але робітники не сиділи, склавши руки. Вони змайстрували дизель, генератор і зробили освітлення. Підключили верстати, і почали випуск деталей ручних гранат. Таким чином, судно перетворилося в плавучу завод-майстерню. Пізніше був виділений криголам і частина каравану вдалося довести до Біломорсько ". Тут завод став працювати на повну потужність. Робітники і спеціалісти Повенецкий судноремонтного заводу випускали міни для мінометів, кулемети і пістолети. Рівно рік повенчане працювали під Біломорсько. Урахуванням всіх робіт і фінансами відала Т В.М.. Новикова. у 1942 році плавзавод перевели з Карелії в Великий Устюг, а Таїсія Миколаївна залишилася з дітьми в п. Водників. Працювала бухгалтером матеріальної частини управління бопа.
«Бабуся згадувала, - каже її внучка Т. Соколова, - що в роки війни жили вони в землянках, які перебували на місці, де зараз прохідна морського порту. Потім їх переселили в бараки, і тільки в 50-х роках родина отримала квартиру. Все життя бабуся була вимогливою і чесною. За свою роботу в роки війни нагороджена медаллю «За доблесну працю у ВОВ». Про свою долю вона нікому не розповідала. Чоловіка, за яким приїхала на канал, так і не зустріла. Коли ми її питали про дідуся, вона говорила, що отримала звістку про те, що він загинув на Далекому Сході в день Перемоги. Документів про його загибелі ми не бачили. Тільки після смерті бабусі знайшли в її сумці старовинні фотографії, виписку з метричної книги за 1904 рік, а також свідоцтво 1917 року про закінчення нею міського училища, тоді-то і зрозуміли, що в житті нашої бабусі було багато цікавого, невідомого нам. Але те, що свою долю вона зв'язала з каналом, - це точно ».
В евакуації судноремонтного заводу з Повенца брав участь і житель Біломорсько І.Г. Цвіркунів. У 1933 році, ще підлітком, він почав свою роботу на судах кочегаром, пізніше став механіком на пароплаві «Карл Маркс». В інтерв'ю газеті «Водник Карелії» Іван Григорович докладно розповів, як у вересні 1941 року каравани суден, на яких було завантажено обладнання заводу, взяли курс на Беломорск. З великими труднощами, під бомбардуванням, суду просувалися вперед, незважаючи на те, що канал уже був покритий льодом. «Ми повинні були забрати в селах людей для евакуації, - згадував ветеран. - А на Вигозеро лід вже досягав 20 см. За однією майне йшли пароплави «Карл Маркс», «П'ятирічка», «А. Жданов »,« Сакко і Ванцетті »,« Північна комуна »і два катери. У Вигозеро стало ясно: подальше просування неможливе. Всіх пасажирів і частину суднових команд вивезли в Сегежа. Лише одинадцять чоловік, серед них і І.Г. Цвіркунів, залишилися охороняти державне добро. Дрова доводилося доставляти з берега, який знаходився в 20-ти км. Важко було і з продовольством. Пізніше пароплав «Карл Маркс» був переданий в розпорядження військових, він доставляв на фронт продукти, боєприпаси, перевозив поранених. Переможний травень 1945 року Iван Григорович зустрів в Біломорсько, в цей час він працював в ремонтних майстернях.
В ніч з 12 на 13 листопада вмерзнув в лід заонежских затоки в районі Мегострова і був захоплений частинами фінської армії ще один караван судів. Капітан пароплава «Металіст» Єгор Іванович Заонегін до кінця виконав свій професійний обов'язок. Він знищив суднове майно і документи і був розстріляний.
5 грудня 1941 частини фінської армії був захоплений Медвежьегорск. 6 - 11 січень проходили запеклі бої в районі шлюзів № 1 - 7 ББК.
7 грудня по рішенням керівництва Карельського фронту був реалізований план виведення з експлуатації гідроспоруд ББК: було підірвано 7 шлюзів Повенчанской сходи, з більшості бьефов південного схилу воду скинули в напрямку Онезького озера для затоплення місцевості, прилеглої до каналу. Фінські війська були зупинені на лінії каналу до червня 1944 року.
Майже три роки південний схил перекривав шлях ворогові на схід, а північний діяв безперервно. За шлюзованого трасі везли боєприпаси і озброєння, війська і продовольство.
У роки Великої Вітчизняної війни канал, як стратегічно важлива транспортна артерія, піддався руйнувань.
Вже 3 березня 1942 Колегія Наркомречфлота СРСР прийняла рішення про початок підготовки до відновлення ББК, .а в травні 1944 року Управління шляху каналу розробило перший план його реконструкції.
22 червня 1944 року фінські війська були вигнані з Повенца і з південного схилу каналу. Стало можливим оцінити нанесений війною збиток і приступити до відновлювальних робіт. 6 вересня 1944 був підписаний «Акт про збитки, спричинені німецько-фашистськими загарбниками і їх спільниками Управлінню шляху Біломорсько-Балтійського каналу імені тов. Сталіна ».
Повністю або частково були зруйновані споруди семи гідровузлів, в тому числі 7 шлюзів, 4 водоспуску, 1 дамба, 4 дамби, а також шлюзові селища, житлові будинки управління, військове містечко в Повенца, маяки і берегові обстановочной знаки, що залишилися на території, зайнятій противником . Загальна сума витрат на відновлення визначена в 92 млн. 650 тис. 210 рублів.
У жовтні 1944 року в Медвежьегорск прибула перша група керівників і фахівців Беломорстроя МВС СРСР під керівництвом інженера-полковника В. П. Бусигіна, якому урядом були доручені роботи по відновленню південного схилу каналу.
У травні 1945 року на південному схилі каналу почалися повномасштабні відновлювальні роботи. Відновлення було завершено 28 іюля1946 року. Витрати склали 77 млн. 780 тис. 489 руб. 69 коп. Офіційно було відкрито наскрізне судноплавство на всьому протязі ББК. І. В. Сталіна послав на честь завершення відновлювальних робіт вітальну телеграму на адресу будівельників Беломорстроя.
На згадку про загиблих захисників каналу у шлюзу № 9 встановлено пам'ятники скорботи, який дбайливо охороняють працівники гідровузла.
22 серпня 1946 року Управління шляху ББК переїхало зі шлюзу № 19, де розташовувалося під час війни, в Медвежьегорск і розмістилося в будівлях, переданих Беломорстроя.
18 листопада 1947 року техучасток Беломорстроя МВС СРСР, який займався експлуатацією гідровузлів південного схилу каналу після їх відновлення, був ліквідований.Експлуатація ББК на всій його довжині знову повністю була покладена на Управління шляху каната.
У 1950-х роках, після того, як 2 лютого 1950 року було прийнято Постанову Ради Міністрів Української РСР про капітального ремонту та реконструкції гідроспоруд ББК, почалися роботи щодо поступової електрифікації споруд та механізмів каналу. На каналі була створена перша власна будівельна організація - Ремстройконтора під керівництвом Н.П. Іванова.
10 серпня 1952 року канал змінив назву. Басейнове Управління шляху ББК імені Сталіна стало іменуватися Управлінням ББК імені Сталіна.
У 1953 році в штат гідровузлів були включені електрики, На ББК почалися роботи по переводу механізмів на електричний привід.
На Першій конференція по експлуатації гідротехнічних споруд Минречфлота СРСР, що проходила 2-6 лютого 1954 року в м Калач, робота експлуатаційників ББК за перші 20 років отримала високу оцінку.
До 1957 року в основному були завершені роботи по електрифікації гідровузлів на північному схилі каналу, а в 1959 році всі берегові і плавучі обстановочной вогні були переведені на електроживлення. З цього року на ББК більше немає бакенщик.
2 серпня 1958 року колектив ББК урочисто відзначив 25-річчя з дня введення Біломорсько - Балтійського каналу в експлуатацію. В урочистостях взяв участь заступник начальника Беломорстроя в 1931 - 1933 роках Я. Д. Рапопорт.
У ці роки працювати на канал приходять грамотні, знають люди: випускник ЛІВТ В. В. Гудзанскій, що став головним інженером ББК, Ю. Я. Шолохов, В. А. Александров, в різний час стали на чолі ББК, молоді випускники Ленінградського річкового училища Євген Федоров, Євген Волков, Володимир Іванов, Євген Станкевич, Анатолій Склярів, Володимир Сидоров, Володимир Войнов, Юрій Шалин, Василь Алдошкін і ін.
Молоді гідротехніки 50 - х - початку 60 - х років, на частку яких випала непроста задача модернізувати судноплавну трасу, зробити роботу на її гідроспорудах і службах співзвучною процесам оновлення, що відбувається в народно господарському комплексі країни, в більшості своїй були не тільки висококваліфікованими фахівцями, але і різнобічними, талановитими людьми. Чудовим знавцем природи був Е. В. Станкевич. Художні фотографії Ю. В. Шалина відомі на всьому Північному схилі каналу. Поетична творчість В. А. Алдошкіна також відомо жителям Карелії.
З 6 грудня 1961 р Біломорсько - Балтійський канал, який носив ім'я "вождя народів", втратив в своєму найменуванні ім'я Сталіна
У 1963 році по ББК з пунктів Білого моря пройшли перші теплоходи з експортними вантажами.
Значення Біломорсько-Балтійського каналу особливо зросла після введення в експлуатацію в червні 1964 року сучасного Волго-Балтійського водного шляху. Була відкрита вантажна лінія Кандалакша - Череповець. Пропускна здатність каналу і фактичний обсяг вантажоперевезень зросли в кілька разів.
Таким чином, під час Великої Вітчизняної війни колектив каналу продовжував виконувати свою роботу: обслуговував водний шлях і гідроспоруди, шлюзованого судна, що йдуть з півдня на північ, навіть під безперервним бомбардуванням ворога.
Майже три роки південний схил перекривав шлях ворогові на схід, а північний діяв безперервно. За шлюзованого трасі везли боєприпаси і озброєння, війська і продовольство.
У роки Великої Вітчизняної війни канал, як стратегічно важлива транспортна артерія, піддався руйнувань.
Після вигнання окупантів межі каналу були відновлені, зруйновані споруди знову відбудовані, було відкрито транзитний рух суден по всій трасі.
Значення Біломорсько - Балтійського каналу особливо зросла після введення в експлуатацію в червні 1964 року сучасного Волго-Балтійського водного шляху.
висновок
Біломорсько - Балтійський канал продовжує працювати на економіку країни вже понад 70 років. І значення його важко переоцінити. Водним шляхом, про який мріяв колись поморський купець Федір Антонов, йде постачання найбільших підприємств Кольського півострова і Архангельської області з промислових і торговельних центрів Росії.
Біломорканал змінив економічну карту Північно - Заходу РФ, вніс корективи в економічні і військові доктрини цілого ряду держав Північної Європи.
Канал має складну, часом трагічну історію. Саме на Біломорсько каналі більшовики вирішили показати світу переваги соціалістичної системи.
Ідея, запропонована Н.А. Френкелем про використання рабської праці ув'язнених, була випробувана на будівництві Біломорсько каналу.
Після Біломорсько каналу почалося будівництво Байкало-Амурської залізничної магістралі, судноплавного каналу Москва-Волга і десятків інших комбінатів, заводів і міст.
Створення ББК дало життя біломорська, а також іншим містам Карелії від Білого моря до Онезького озера. Після початку експлуатації каналу, в республіці почала розвиватися промисловість. На базі каналу був побудований каскад Вигскіх гідроелектростанцій, що дають дешеву електроенергію, що дозволило, наприклад, побудувати алюмінієвий і целюлозно-паперовий комбінати.
Також зросли нові міста і поселення - Медвежьегорск, Сегежа, Надвоїці. Містечко Повенец стало великим портом, а Беломорск - важливим промисловим центром.
Під час Великої Вітчизняної війни колектив каналу продовжував виконувати свою роботу: обслуговував водний шлях і гідроспоруди, шлюзованого судна, що йдуть з півдня на північ, навіть під безперервним бомбардуванням ворога.
Майже три роки південний схил перекривав шлях ворогові на схід, а північний діяв безперервно. За шлюзованого трасі везли боєприпаси і озброєння, війська і продовольство.
У роки Великої Вітчизняної війни канал, як стратегічно важлива транспортна артерія, піддався руйнувань.
Після вигнання окупантів межі каналу були відновлені, зруйновані споруди знову відбудовані, було відкрито транзитний рух суден по всій трасі.
У радянський період активно використовуватися для перевезення внутрішніх вантажів.
У 1970-х роках була проведена реконструкція каналу. На початку 1970-х рр. після нарощування гребенів дамб, гребель, конструкцій гідровузлів і підйому механізмів на ББК була встановлена гарантована глибина суднового ходу 4 метри. Канал став рівноправним ланкою Єдиної глибоководної системи Європейської частини РРФСР.
В середині 1970-х рр. на всіх гидроузлах повністю були замінені аварійно-ремонтні затвори, потім почалася заміна металевих воріт шлюзових камер клепаной конструкції новими, суцільнозварними.
1 січня 1976 року почалися повномасштабні роботи по реконструкції гідроспоруд ББК за рахунок централізованих капітальних вкладень з бюджету країни. Це стало можливим завдяки рішенню XXVс'езда КПРС, котрий включив в програму найважливіших робіт майбутнього п'ятиріччя початок реконструкції каналу без виведення його з експлуатації.
30 липня 1983 року колектив каналу урочисто відзначив 50-річчя з дня введення ББК в експлуатацію. За великий внесок у розвиток народного господарства Європейського Півночі канал був нагороджений орденом Трудового Червоного Прапора.
Пік вантажоперевезень по каналу припав на 1985 рік. Тоді по Біломорсько - Балтійського водного шляху було перевезено 7 млн 300 тис. Тонн вантажів, протягом навігації було вироблено 62 030 шлюзування. Такі обсяги перевезень зберігалися протягом наступних п'яти років, після чого інтенсивність судноплавства по каналу значно знизилася.
З початком перебудови багато підприємств країни зупинилися, а інші в кілька разів зменшили обсяги виробництва - відповідно, різко знизився і обсяг вантажів, що провозяться з Біломорсько магістралі.
У 90-ті роки Біломорсько - Балтійський канал в повній мірі відчув на собі негативні наслідки змін, що відбуваються в країні. Так, в 1995 році вперше за весь період реконструкції каналу роботи на судноплавної трасі були припинені в самий невідповідний для цього час через нестачу фінансування.
В кінці 90 - х рр. суду на трасі каналу можна було побачити, в кращому випадку, 2 - 3 рази на тиждень.
Молодь покидала околиці каналу, їхала до Петрозаводська. Шлюзові селища прийшли в занепад.
Брак фінансування позначився і на технічному стані споруд каналу. Були навіть пропозиції закрити канал за непотрібністю.
В той момент канал відстояли військові - він їм потрібен для проводки в Біле море, на північні кордони Росії, підводних човнів, що будуються і ремонтуються в Петербурзі та Нижньому Новгороді. Власне, канал і створювався в тридцятих роках насамперед як стратегічний, військовий об'єкт, хоча офіційно заявлялося, що будівництво організовано з метою підйому народного господарства.
На початку XXIвека обсяги вантажоперевезень по каналу почали поступово зростати, але все одно вони залишаються набагато нижче колишніх
Тим не менш, у даний час Біломорсько - Балтійський канал - найбільше міжбасейновим з'єднання на північному заході країни - надійний воднотранспортної шлях, який входить в Єдину глибоководну систему європейській частині Росії, що з'єднала п'ять морів, і дозволяє експлуатувати великотоннажні судна змішаного "ріка-море" плавання і виробляти безперевалочні перевезення експортно - імпортних вантажів.
На його гидроузлах працює сьогодні без малого тисяча кваліфікованих фахівців. Всі процеси проходження суден тут давно автоматизовані
Обслуговує трасу Біломорсько - Онезьке державне басейнове управління водних шляхів і судноплавства. Установа в межах своєї діяльності здійснює такі функції:
- зміст внутрішніх водних шляхів та судноплавних гідротехнічних споруд;
- зміст судноплавної обстановки, проведення днопоглиблювальних, дноочищувальних та інших колійних робіт;
- здійснює навігаційно-гідрографічне забезпечення умов плавання суден внутрішніми водними шляхами басейну, забезпечення судів шляховий і гідрометеорологічною інформацією;
- забезпечує диспетчерське регулювання руху суден, здійснює пропуск суден та інших плавучих засобів через шлюзи;
- здійснює коригування карт і схем внутрішніх водних шляхів;
- надає послуги з лоцманського проведення суден;
- організацію технологічного зв'язку в басейні;
- виробляє дипломування осіб командного складу суден;
- організовує проведення робіт з ліквідації розливів нафти і нафтопродуктів на внутрішніх водних шляхах.
Із загальної протяжності системи (227 км) на частку штучних каналів припадає 43 км і на частку озер, водосховищ та підперті річок - 184 км. До складу споруд каналу входить 19 шлюзів (з них - 13 двокамерних і 6 однокамерних), 15 гребель, 51 дамба, 12 водоспуски для регулювання бьефов. Протяжність напірного фронту становить понад 50 км.
На спорудах каналу працює каскад з п'яти ГЕС, які дають енергію до Республіки Карелія. На відміну від інших споруд каналу, ГЕС належать не державі, а приватній компанії ВАТ «ТГК-1».
Безперервна модернізація і реконструкція каналу триває і зараз.
У 2008 році виповнилося 75 років з дня пуску в експлуатацію Біломорсько - Балтійського каналу.
Завдяки каналу йде розвиток Республіки Карелія.
Канал дозволяє прискорити товарообмін на всьому Російському Півночі.
Крім транспортно - вантажного призначення, канал сьогодні є маршрутом туристичних суден, що йдуть від Москви і Санкт - Петербурга до Біломорсько і далі до Соловецьких островів.
Сучасні працівники Біломорсько каналу знають і пам'ятають свою історію. Вони публікують різні нариси та статті, створюють музей, відзначають пам'ять будівельників православними храмами і поминальними хрестами.
На сьогоднішній день на базі каналу діє історико-культурний комплекс «Біломорсько - Балтійський канал», який являє собою систему гідротехнічних споруд, житлових і адміністративних будівель, пам'ятних місць будівництва каналу. Уздовж каналу встановлено кілька пам'ятників ув'язненим, які загинули під час будівництва. У Повенца в пам'ять про загиблих побудована дерев'яна церква-пам'ятник (церква Святителя Миколая).
Люди, пов'язані з каналом, вважають, що у нього є майбутнє.Канал і сьогодні вважається одним з кращих подібних підприємств в Росії. Але, щоб легендарний канал жив, потрібен стійке зростання економіки і серйозні зусилля з боку держави
Реконструкція гідроспоруд Біломорканалу прописана в підпрограмі Мінтрансу «Внутрішні водні шляхи».
Список джерел та літератури
1. Постанова СНК СРСР "Про використання праці кримінально-ув'язнених" від 11 іюля1929г. // (електро. Ресурс) // http://www.rusarchives.ru
2. Наказ по будівництву Беломоро - Балтійського водного шляху і Біломорсько - Балтійського табору ОГПУ № 111 від 6 листопада 1932 р // (електро. Ресурс) // http: // www.rusarchives.ru
3. Постанова ЦВК СРСР від 4 Серпня. 1933 г. «Про надання пільг учасникам будівництва Біломорсько - Балтійського каналу ім. тов. І. В. Сталіна »// (електро. Ресурс) // http: // www.rusarchives.ru
4. Біломорсько-Балтійський канал імені Сталіна. Історія будівництва / Под ред. М. Горького, Л. Авербаха, С. Фірін - М.: ОГИЗ, 1998. (Репринтне відтворення ізданія1934 р). - 617 с.
5. Гулаг в Карелії. Збірник документів і матеріалів. Петрозаводськ, 1992. - 225 с.
6. І на ББК був фронт (спогади І.Г. Сверчкова) // Беломорская трибуна - 2008. - 30 липня. С. 2
7. Канал в її житті (спогади Т. Соколової) // Беломорская трибуна - 2008. - 30 липня. С. 2.
8.Ліхачёв Д. С. Місце під нарами: Соловки. 1928-1931 рр .: спогади: публ. / Записав Н. Кавин // Перше вересня. - 1999. - 6 нояб. - С. 5.
9. Уривок зі спогадів невідомого каналармійців // Рассказов Л. Роль ГУЛАГу в передвоєнних п'ятирічки. Економічна історія: Щорічник. 2002. - М .: Росспен, 2003. С. 269-319.
10. Веригин С. Г. Карелія в роки військових випробувань: Політичне і соціально - економічне становище Радянської Карелії в період Другої світової війни 1939 - 1945 рр. - Петрозаводськ: Вид - во ПетрГУ, 2009. - 544с.
11. Гнетнев К. Сходи до Білого моря. Петрозаводськ: Карелія, 1983. - 216 с.
12. Гнетнев К. Канал. Петрозаводськ: ПетроПресс, 2003. - 224 с.
13. Гнетнев К. В. Біломорканал: часи і долі. - Петрозаводськ: Острови, 2008. - 415 с.
14. Історія Карелії з найдавніших часів і до наших днів ». - Петрозаводськ: Періодика, 2001. - 944 с.
15. Макура В. Г. ББК в Карелії. 1933 - 1941 // Нове у вивченні історії Карелії: Зб. науч. статей. - Петрозаводськ, 1994. С. 135 - 159.
16. Морозов К. А. Карелія в роки Великої Вітчизняної війни (1941 - 1945) .- Петрозаводськ: Карелія, 1983.
17. Рассказов Л. Роль ГУЛАГу в передвоєнних п'ятирічки // Економічна історія: Щорічник. 2002. - М .: Росспен, 2003. С. 269-319.
18. Солженіцин Олександр. Двісті років разом (1795-1995). Ч.2. Гл.20. М .: Русский путь, 2001. - 509 с.
19. Чухіна І. каналармійців. Історія будівництва Біломорканалу в документах, цифрах, фактах, фотографіях, свідоцтвах учасників і очевидців. Петрозаводськ, 1990. - 212 с.
|