Пасажирський транспорт республіки Карелія: історія, перспективи, сучасність

4.3 Період 1961 - 1991 гг

Саме цей період обраний не випадково, оскільки саме в 60 - 90-ті роки Петрозаводськ, інші міста і селища міського типу стали рости швидко як ніколи. Наприклад, в 1960 році населення столиці Республіки досягало 145 тисяч, а ДО 1991 збільшилася практично вдвічі. На початку 60-х будуються два нових житлових району - в районі нинішнього Жовтневого проспекту, на Голіковке, а також дві промзони: Південна і в районі вул. Заводський. У 70-х роках будується Ключова, на початку 80-х - Кукковка, а в другій половині 80-х - Древлянка. У першій половині 90-х починається будівництво Нової Перевалки. У містах Карелії виникають нові мікрорайони, які можна порівняти за розмірами з Петрозаводська. Цей період характеризується також тим, що саме тоді автобусний транспорт Республіки переживає максимальний «розквіт».

До 1961 року в Карелії діяло 114 автобусних маршрутів (38 міських в 15 містах і селищах, 72 приміських та міжміських, 3 міжобласних: Петрозаводськ - Вознесіння, Сортавала - Лодєйне Поле, Сортавала - Приозерськ) загальною протяжністю 9036 км. У 1961 році автобусний парк Петрозаводська складався з 154-х автобусів, загальною місткістю 4217 осіб. Щодня автобуси перевозили близько 150 тисяч городян, а за 1961 року перевезено в цілому 46571 тис. Чоловік. У той же час в Сортавала парк автотранспортної контори досяг 21 автобуса, які за рік перевозили 587,3 тис. Пасажирів [6]. Однак уже все сильніше почав відчуватися дефіцит перевезень, оскільки існувала кількість автобусів, при випуску близько 70%, не покривали потреб пасажирів у пересуванні, особливо в Петрозаводську. Проте, автопарк динамічно розвивався, щорічно розширюючи маршрутну мережу і збільшуючи інтенсивність руху на лініях.

Петрозаводськ ріс, і було потрібно відкриття нових ліній. У 60-х роках автобуси пішли по вул. П. Лумумби (Жовтневому пр.) В новоспоруджувані мікрорайони №1 і 2, а також до заводу «Тяжбуммаш», КСК, ДСК, м'ясокомбінат і іншим новим підприємствам, розташованим в північній частині міста, в результаті чого складається основне (південно-східно - північно-західне) напрям пасажиропотоків в північній частині міста, існує до цих пір. Автобуси пов'язували все віддалені райони міста з центром та іншими районами. До 1974 року кількість міських автобусних ліній досягає 11, а кількість автобусів до міського автоколоні досягло 220 одиниць. Маршрути пройшли в заново відбудований район Голіковкі, на ще будується Ключову і інші райони. У 1981 році кількість маршрутів досягає 13, які пройшли в споруджуваний район Кукковка, помітно посилилася зв'язок Ключовий з центром, при тому що автобуси перестали обслуговувати Голіковку, де пройшли тролейбусні маршрути (див. Нижче). Протягом 84 - 91 року мережа автобусних маршрутів досягає максимальної довжини (близько 185 км.), А кількість маршрутів досягає 16 (з укороченими - 19), на яких працювали близько 120 машин різної місткості (в тому числі близько 35 - особливо великої місткості - до 200 пас., марки «Ікарус-180 і 280»). Вісімдесяті роки взагалі характеризуються більш-менш постійною зміною маршрутів і посиленням повідомлення на них, проте все більше відчувається відставання розвитку міського автобусного транспорту від темпів зростання міста: найбільше страждають нові райони Ключова, Кукковка і район радіозаводу. У той час починається активне використання відомчого транспорту для розвантаження маршрутів в пікові години.

В цілому по Карелії складається схожа ситуація: розширюється автобусна мережа, збільшується кількість маршрутів (Кондопога, Медвежьегорск, Сегежа, Сортавала по 5 міських і більше 10 внутрішньорайонних, Кемь - 4 міських, Беломорск - 6 міських, плюс 1 в Летнереченском і 7 ​​внутрірайонних, Піткяранта - 3 міських і 4 приміських, Надвоїці - 2 міських, Пудож - 2 міських, 8 приміських та 8 міжміських по району, Олонець, Суоярві, Поросозеро, Муезерка, Чупа, лоухи - по одному міському та 4 - 9 заміських.

У 1983 році починається будівництво нового міста - Костомукша. Населений пункт в рекордні терміни виростає з тимчасового селища при будівництві великого гірничо-збагачувального комбінату в 30-тисячне місто. Природно з'являється гостра необхідність в пасажирському транспорті. Спочатку тут на загальних засадах працювали автобуси Калевальского, Муезерского і Сегежскій АТП, Автоколони № 1368 р Біломорсько і Автоколони № 1 126 з Петрозаводська як на маршрутах Місто - Проммайданчик і Контоккі - Місто - проммайданчик, так і на подвозочних маршрутах до ж / д станції Ледмозеро Західно-Карельської дороги (гілка Ледмозеро - Костомукша ще будувалася). Незабаром було організовано окреме підприємство пасажирських перевезень в Костомукша, яке обслуговувало 6 міських, 4 приміських та 2 міжміських маршруту в новоствореному Костомукшского «районі».

У 1974 році в Петрозаводську з'являються перші маршрутні таксі, які працювали за маршрутом «вул. Єремєєва - завод «Тяжбуммаш» ». «Маршрутки» служили для розвантаження самого напруженого ділянки автобусних маршрутів №4 та 15 в пікові години, а також більш швидкої доставки пасажирів до місця роботи. У ролі таксі виступали легкові автомобілі ГАЗ - 24 «Волга». Мікроавтобуси «РАФ», а також маломісткі автобуси «ПАЗ» та «КАВЗ» з'явилися трохи пізніше. До 1981 року працює вже дві лінії «маршруток»: вул. Суднобудівна - пр. Урицького - Ж. Д. Вокзал, і Ж. Д. вокзал - аеропорт «Піски» які, також служили для розвантаження напружених ділянок автобусних маршрутів маршруту. З будівництвом Кукковка з'являється третій маршрут, теж деякий час совпадавший з автобусним. До початку 90-х років кількість ліній маршрутних таксі в Петрозаводську досягло семи. Таксомотори працювали на основних найбільш напружених автобусних лініях, що пов'язують нові райони з центром міста. На перших двох маршрутах рух здійснювався час від часу, третій маршрут змінився і став доставляти жителів Кукковка в поліклініку, розташовану на Ключовий, але обслуговуючу два цих району. У вихідні та святкові дні здійснювався рух по маршруту №4 «Ж. Д. Вокзал - Бесовецкое кладовищі », однак інтервал руху був дуже великий і досягав 50 - 60 хвилин. П'ята, шоста і сьома лінії пройшли в нові райони у радіозаводу і на Древлянка. Таксомотори оцінювалися виключно як засіб розвантаження автобусних маршрутів і були, скоріше, допоміжним видом транспорту. За деякими джерелами маршрутні таксі також застосовувалися в Кондопозі (2 маршруту) і Сортавала, однак точних даних, на жаль, знайти не вдалося.

1961 рік для Петрозаводська знаменний тим, що 5 вересня тут з'являється новий вид міського пасажирського транспорту - тролейбус. Спочатку планувалося ввести тролейбусне сполучення в 1948 році, з цього, при післявоєнній відбудові міста, центральні вулиці (Леніна, Куйбишева і ін.) Відразу проектувалися під контактну мережу. Капітальні роботи, все ж, почалися тільки в 1960-му. Перший маршрут проходив від Старого Вокзалу (Товарна станція) за Шосе 1 Травня, вул. Антікайнена і пр. Леніна до пл. Гагаріна, далі йшов по пр. Леніна, вул. Куйбишева і пл. Кірова, робив кільце по вул. «Правди», пр. Урицького, вул. Луначарського, пл. Кірова і по вул. Куйбишева, пр. Леніна, пл. Гагаріна та Шосе 1 Мая повертався назад на Товарну станцію. Тоді в Петрозаводськом тролейбусному управлінні було 10 тролейбусів марки «ЗІУ - 5», а кількість працюючих - 45 осіб. У 1962 році маршрут продовжений по вул. Луначарського, Радищева, Рігачіна і Чернишевського до хлібокомбінату. Ще через рік тролейбус дійшов по вул. Онежской Флотилії до Північної Точки, але рух на цій ділянці протягом декількох років здійснювалося тільки влітку і взимку, оскільки через поганий стан дороги в міжсезоння, тролейбуси застрявали і «сідали на дно». У 1964 році був введений другий маршрут, що проходив від того ж кінцевого пункту у Товарній Станції по вул. Антікайнена, Мерецкова, пр. Урицького та вул. Луначарського до пл. Кірова і назад. У 1965 році введено маршрут №3 «Товарна ст. - Хлібокомбінат », який теж йшов по вул. Антікайнена тощо. Урицького. Через два роки «трійка» продовжується по Шосе 1 Травня до нової кінцевої станції на вул. Заводський, а ще через два - доходить до ДСК. У такому вигляді маршрут існує більше 30 років і продовжує залишатися найбільш популярним. У 1973 році з'являються перші тридверні тролейбуси «ЗІУ - 682Б» більшої місткості, незабаром замінили всі застарілі двохдверні. У 1976 році з'являється маршрут №4, що проходив від вулиці Ленінградської по вул. Кірова, пр. Леніна, вул. Куйбишева, пл. Кірова, вул. «Правди» та ін. Урицького до вул. Курганської (Комсомольський проспект). Планувалося продовження маршруту по Жовтневому проспекту, де існував (і існує) дуже великий пасажиропотік і автобуси не справлялися з навантаженням. Однак, реалізації даного проекту перешкодила розташована тут високовольтна лінія електропередачі. В даному випадку, при наявності ЛЕП в 110 кіловольт і - паралельно їй - тролейбусної контактної мережі, при певних погодних умовах можливе виникнення «наведеного» напруги в контактній мережі близько 600 вольт змінного струму, при тому, що харчування тролейбуса йде від 550 В постійного струму. Тому встановлення міцного транспортного сполучення, нового тоді, району Жовтневого проспекту з центром міста було продовжено іншим шляхом - по споруджуваної набережній Варкауса. Тому с26 червня 1978 року змінюється друга тролейбусна лінія, яка пройшла від депо на вул. Московській по набережній Варкауса, вулиці Кірова і проспекту Леніна до пл. Гагаріна і назад. У 1982 році маршрут продовжений по вул. Червоноармійській та новому шляхопроводу через Лососінка до кінцевої "четвірки" на Комсомольському проспекті. У 70-80-х роках будується новий район "Ключова", тому планується будівництво п'ятого маршруту: Ключова - Центр. Однак незабаром орієнтири змінилися в бік більш нового і більшого району Кукковка, з цього будівництво тролейбусної мережі на Ключову було тимчасово відкладено, а відновлено лише в 90-х роках.

Район Кукковка почав будуватися в 1979 році і відразу став рости швидкими темпами, зв'язок району з центром міста була тільки автобусна через вул.«Правди», що було дуже не зручно. Після завершення будівництва 1984 р шляхопроводу через залізничні колії на Комсомольському проспекті в район, до вул. Ровіо, продовжені маршрути №2 і 4, а також організований маршрут №2а: «Ровіо - Гагаріна». Це значно полегшило ситуацію, але не в повному обсязі, тому тривало будівництво контактної мережі на центральній вулиці району - Ровіо.

У листопаді 1984 року маршрут тролейбуса №2 пройшов з вулиці Ровіо через вокзал, проспект Леніна і набережну Варкауса до ДСК, зв'язавши по найкоротшому шляху Північну промзону (найбільший робочий район міста) з центром і новим «спальним» районом Кукковка. Що існував до цього маршруту був привласнений номер 5, проте незабаром він був закритий і відновлений тільки в 1986 році.

Продовжувалося будівництво на Кукковка і 7 листопада (як зазвичай, до свята) тролейбусні маршрути №2 і 4, а також знову поновлюваний № 5 продовжуються по вул. Ровіо через весь, до того часу вже 40-тисячне, район до нової кінцевої станції на вул. Лижної. В результаті основний потік пасажирів з Кукковка і назад прямує через Комсомольський проспект, пр. Урицького та пл. Гагаріна, замість колишніх вулиць Лижної і «Правди». З цього часу, як вважається, транспортна проблема Кукковка була, в основному, вирішена. Тоді число тролейбусів в господарстві перевалило за сотню і треба було будівництво нового тролейбусного депо, т. К. Перше (на вул. Московської) вже не могло вмістити таку кількість машин. Орієнтовно в 1986 році почалися роботи з будівництва депо №2, а так як три з п'яти маршрутів йшли на Кукковка, то і будівництво розмістилася на Кургані, ближче до самої напруженої трасі.

У лютому 1987 року в Петрозаводську було проведено комплексне дослідження пасажирського транспорту, яке послужило основою для подальшого розвитку мережі маршрутів. Обстеження показало також, що можливості тролейбусної мережі близькі до вичерпання в зв'язку з її неразветвленную і малопотужних підприємства, що робота автобусів слабо пов'язана з тролейбусними маршрутами, в результаті чого виникає неефективність спільної роботи: «... Це виражається в тому, що при спільних перевезеннях на окремих ділянках мережі, при недостатній інтенсивності руху на автобусних маршрутах, пасажири переключаються на тролейбусний транспорт ... »[17]. Як результат цього - робота тролейбусного транспорту з великими перевантаженнями і в той же час значно ефективніше при меншій протяжності маршрутних ліній та меншій кількості рухомого складу. За матеріалами обстеження було встановлено, що обсяг перевезень за робочий день на автобусному і тролейбусному транспорті склав 299 тисяч пасажирів, з них автобусом - 150, а тролейбусом - 149 тис. У ході дослідження також було встановлено середні дальності поїздок на маршрутах, наповнюваність і величина потоків , за підсумками побудовані матриці і картограми, а також дані рекомендації про шляхи розвитку транспортної системи міста до1990 - 1995 рр.

У приміському сполученні лідерство з перевезень і раніше утримують автобуси. Кількість ліній в передмісті Петрозаводська збільшилася більш ніж в два рази - з 16 в 1961 році до 34 в 87-му (дод. Таб. 1). Варто відзначити, що не з'являлися абсолютно нові напрямки руху автобусів, а посилювалися існуючі лінії шляхом створення укорочених маршрутів з більшою періодичністю руху. Таким чином, мережа приміських маршрутів активно розвивалася, з поступово збільшується інтенсивністю руху. У 1961 році приміські автобуси, в середньому, здійснювали 537 рейсів в тиждень за літнім розкладом, а в 1991 - 1229. Різке збільшення кількості рейсів спостерігається починаючи з середини 70-х років, це викликано появою перших дачних кооперативів в Падозере, Машезере і Шапшезере. З цього моменту починається значне збільшення кількості рейсів в п'ятничні, суботні та недільні дні літнього періоду ( «дачні» рейси), в той час як кількість «робочих» рейсів зростає значно повільніше. Цим можна пояснити таку різницю між сумою рейсів зимового і літнього графіків руху. З 1975 по 1991 рік з'являються маршрути в дачні селища, розташовані в районі Променевого, лососеві, Машезера, Шапшезера, Юманішек, Половини, Матросов, Киндасово, Бесовца, Падозера, Віллагори, Кутіжми, Шуи, Косалми, Кончезеро, Дерев'яного, Педасельгі, Піньгуби і ін. Тут варто зазначити, що від надійності транспортного сполучення таких селищ з містом багато в чому залежало їхнє майбутнє, як інтенсивно вони будуть розвиватися. Наприклад, кооперативи, розташовані далеко від маршрутів пасажирського транспорту, розвивалися дуже погано і не досягли значних розмірів. Незважаючи на різке збільшення інтенсивності руху автобусів в передмісті в 80-і роки, ситуація з транспортним сполученням раніше існуючих населених пунктів не покращилася, а скоріше навпаки, оскільки нові «дачні» пасажиропотоки значно посилили колишні потоки, при тому що автобусів, при швидкому зростанні їх кількості, все одно не вистачало. У районах Карелії складалася подібна ситуація: з'являлися як нові маршрути, так і посилювалося рух на існуючих. У передмістях Кондопоги, Медвежьегорска, Сегежа, Костомукша, Піткяранта та інших міст «росли» дачні кооперативи, куди організовувалися автобусні маршрути (Сегежа - Зимове, Костомукша - Хюк, Кондопога - Каналград і ін.). У Піткяранту в дачні селища були продовжені міські маршрути № 1 і 2, фактично перетворилися на приміські.

Можна з упевненістю сказати, що в 80-і роки приміський автобусний транспорт переживав пік свого розвитку на даному історичному етапі: 170 - 185 рейсів в день (з Петрозаводська), найбільш розгалужена мережа маршрутів, притому, що існував ще значний резерв розвитку - існуюча інтенсивність руху (при відносній доступності даного виду транспорту населенню в тарифному відношенні) далеко не повністю покривала потреби населення Республіки в транспортних послугах.

Період з 61-го по 91-й рік можна назвати найбільш сприятливим для розвитку автобусного сполучення в далекому передмісті. Широко розвивається мережа маршрутів, багаторазово збільшується кількість машин на лініях, зростає інтенсивність руху. Розвиток повідомлення в далекому передмісті Петрозаводська вузла йде, в основному, за рахунок розширення маршрутної мережі в Пряжинський (Верхні Важіни, Койвусельга, Колатсельга, Палалахта, Нарвожі, Ведлозеро, Ламбісельга, Савінова, Гонганаліца, Крошнозеро, Сяргілахта, Кудама, Сяпся, Мала Суна, Соддер і ін.), Олонецком (Інтерпоселок, Верхній Олонець), Кондопожском (Гомсельга, Вохтозеро, Нелгомозеро, Юркостров, Гирвас, Ельмус, Ківач і ін.), Суоярвського (Вешкеліца, Поросозеро) і Прионежський (Ладва-Гілка, кварцитний, Рибрека , Вехручей і ін.) районах (таблиця 4). До цього існували лише кілька маршрутів: в Каскесручей, Шелтозеро, Шокша, Ладва, Святозеро, Коткозеро, Ведлозеро, Ессойлу і Спаську Губу, проте багато більше і не було потрібно. Збільшення обсягу перевезень викликано, в першу чергу, зростанням населених пунктів в перерахованих вище районах, а також утворенням нових поселень.

У міжміському автобусному сполученні також на особу явний прогрес - різке збільшення обсягів перевезень і протяжності ліній. У Карелії будуються і ремонтуються основні дороги, розвивається промисловість, ростуть міста і, отже, зміцнюється існуючі та встановлюються нові транспортні зв'язки. Зростає інтенсивність пасажирських перевезень між Петрозаводськом і Кондопогою (інтервал між рейсами скорочується з 3-х годин до 30 хвилин), Суоярві (3 рейси на день замість 1 в два дня), Олонца, Сортавалу і Витегри. Після завершення будівництва автодороги навколо Онезького озера вводиться маршрут Петрозаводськ - Пудож, надійно зв'язав Петрозаводськ і Медвежьегорск з більшою частиною Пудозький району. Відкриваються маршрути в Медвежьегорск, Сегежа, Беломорск, Піткяранту, Сортавалу, Волхов і Ленінград. Відкривається автобусне сполучення в Заонежье, що мало сезонний характер: взимку автобуси йшли до Толвуі, а в період навігації - до Великої Губи. Відкриваються маршрути міжрайонного сполучення: Муезерский - Сегежа, Костомукша - Сегежа, Пудож - Медвежьегорск, Пудож - Каргополь і інші.

Розвитку міжміського сполучення дуже сприяла поява спеціалізованих автобусів, призначених для далеких повідомлень - «ЛАЗ-697Р і 699Р» і «Ikarus» - 250, 255 і 256.

У приміському залізничному сполученні розвиток спостерігається в бік збільшення довжини складу приміського поїзда, збільшення частоти руху і введення укорочених і подовжених маршрутів на вже існуючих лініях. Так на лінії Петрозаводськ - Дерев'янка з'являються поїзди до Токарів і до ст. Свір, а на лінії Петрозаводськ - Медгора вводиться укорочений поїзд до ст. Суна. Відкривається рух приміських електропоїздів по лініях лоухи - Кандалакша, лоухи - Кемь, Кемь - Бєломорськ, і Хійтола - Виборг. Посилюється приміське сполучення на інших лініях.

У далекому залізничному сполученні також видно зміни в кращу сторону. З будівництвом Західно-Карельської дороги, активним ростом «лісових» селищ в її районі, появою і зростанням нового міста (Костомукша) різко збільшуються пасажирські перевезення в західному і північно-західному напрямку: призначається поїзд Петрозаводськ - Костомукша з причіпними вагонами, що йдуть до Лендер і Юшкозеро. Таким чином, Петрозаводськ знаходить надійний зв'язок з більшою частиною Суоярвського, Муезерского і Калевальского районів Республіки Карелія. Крім того, триває розвиток маршрутів поїздів, що проходять: в літні періоди вводяться додаткові поїзди в напрямку чорноморського узбережжя, України, Білорусії, Молдавії, Астрахані та Прибалтійських республік. Призначаються додаткові поїзди Мурманськ - Москва і Мурманськ - Ленінград. Відкривається рух поїзда Петрозаводськ - Суоярві - Сортавала - Ленінград. Починається переклад Жовтневої Залізниці на електричну тягу, проте в середині 90-х цей процес практично припинився. У 70 - 80-х роках різко підвищується обсяг перевезень залізничним транспортом, що було викликано доступністю залізниці для населення країни в тарифному плані. Відносна дешевизна проїзду, досить малий інтервал руху поїздів і загальний дефіцит товарів народного споживання підвищують навантаження на залізницю в п'ятничні, суботні та недільні дні. Однією з головних прикмет таких «вихідних» збільшень пасажиропотоку є «ковбасні поїзда» (Ленінград - Петрозаводськ і Москва - Петрозаводськ), проте були і «мандаринові» (Адлер - Мурманськ).

Про величезний розвитку водного транспорту можна судити в додатку по рис. 6, де видно, що до існуючих лініях додаються маршрути в найбільш великі поселення Заонежья, в деякі села Кондопожского району і Прионежья. Серед них велика частина рейсів це так звані дачні (Піньгуба, Суйсарь, Ялгуба і ін.). Широкий розвиток пасажирських перевезень по Онезькому озера частково компенсувало недостатній розвиток автомобільних доріг в Заонежье, Заозерье і Пудозький районі. Саме в 60-х роках, після визнання ЮНЕСКО острова Кижи пам'ятником всесвітньої спадщини, туди різко зростає потік туристів, що зажадало відкриття регулярних туристичних перевезень водним транспортом.

В кінці 60-х років з'являються перші швидкісні судна на підводних крилах - «Ракети» і «Метеори», пізніше з'являються сучасніші «Комети» і «Колхіди». Використання нових судів в кілька разів скоротило час у дорозі і, отже, інтервали руху. Тепер замість п'яти - семи годин (в залежності від погоди) шлях з Петрозаводська до шали займав лише 1 годину 45 хвилин, при цьому практично незалежно від погодних умов. Нові суду працювали на лініях в Медгору Витегру, шалу, Велику Губу, Кижи, Сінну Губу, Шуньга, Толвую, Тіпініци, Кузаранду і ін. Теплоходи продовжують працювати на більш коротких «дачних» і міських лініях (Суйсарь, Зимник, Кулмукса і ін. ). З введенням міського автобуса №4 в Солом'яне і приміських в Заозерье скасовуються міські рейси теплоходів в ці селища. Починаються регулярні туристичні рейси теплохода «Михайло Ломоносов» за маршрутом Петрозаводськ - Астрахань.

На тлі загального найширшого розвитку пасажирського транспорту Петрозаводська і Республіки найбільш явних успіхів домігся найсучасніший і швидкий вид міжміського транспорту - авіаційний.Налагоджуються регулярні лінії в усі великі населені пункти Карелії. Авіаційний транспорт компенсував відсутність залізничної, автобусної або водної пасажирської зв'язку населених пунктів зі столицею Республіки і районними центрами (особливо Калевальскій, Лоухського, Кемский, Сегежский, Медвежьегорський і Пудозький райони). Однак в ряді випадків авіація «виправляла» огріхи інших видів транспорту, викликаних їх низькою швидкістю руху (Витегра, лоухи, Сегежа, Пудож, Сортавала і ін.). У зимовий час, коли не працювали лінії бопа, Петрозаводське авіапідприємство брало на себе основний обсяг пасажиропотоків цього підприємства. Тому взимку організовувалися рейси в Ламбасручей, Сінну Губу, Кижи, Велику Губу, Толвую, Калгалакшу, Гридино, Луусалмі, Валаам, Соловки, посилювалися лінії на Витегру і Пудож. Основним транспортним засобом на місцевих авіалініях довгий час був літак Ан - 2 - найбільш поширена машина на місцевих лініях Радянського Союзу. Також наявні на підприємстві вертольоти МІ - 8 і КА - 26 виконували в основному санітарні, пожежоохоронних, «рибальські» та інші нерегулярні рейси. В кінці 80-х років на лінії з'являються нові 17-місцеві літаки АН - 28, що розвивають швидкість до 350 км / год, які різко скоротили час у дорозі з Петрозаводська в Пудож до 30 хвилин, в Череповець - до 1часа 20хвилин замість 3-х годин, в Костомукша - до 1,5 годин, замість 2-х з половиною. Однак такі зручності для пасажирів були дуже накладних для перевізника, оскільки тепер літак більше половини всього часу в дорозі займав на злітно-посадочних маневрах. Одним з недоліків місцевої авіації того часу було те, що всі польоти припинялися з настанням сутінків, а, з огляду на положення Петрозаводська в високих широтах, можна встановити, що в зимовий час період доби, придатний для польотів, був дуже малий, проте влітку цей час значно збільшувалася.

У 1965 році, коли на союзних лініях Аерофлоту були впроваджені багатомісні газотурбінні літаки, Петрозаводськ отримав пряме повітряне сполучення з Москвою і Ленінградом, а через рік - з Архангельському. У наступні роки було налагоджено регулярне авіасполучення з Ригою, Таллінном, Вологдою, Мурманськом, Новгородом, Кіровському, Нікелем, Сиктивкар, Вітебськом і іншими містами. Тут варто згадати про одну особливість союзних ліній, що проходили через Петрозаводськ. Цією особливістю було те, що лише мала частина рейсів виконувалася літаками, приписаними до Петрозаводська, інші рейси - транзитні московських, ленінградських, новгородських, вологодських, прибалтійських та інших підприємств Аерофлоту. Така ситуація склалася через дуже зручного географічного положення аеропорту Бесовец щодо основних повітряних трас північно-західній частині СРСР. Основні машини союзних ліній ЯК - 40 і Ан - 24 не мали достатній запас палива, щоб долати відстані від Ленінграда, Москви і Вологди до Мурманська і Архангельська без проміжних дозаправок. Це відбивалося на збільшенні часу польоту між кінцевими пунктами, однак така ситуація більш зручна для пасажирів з Петрозаводська, оскільки за рахунок одного маршруту можна долетіти в різні частини країни. Ще однією особливістю «Бесовца» було те, що злітно-посадкова смуга була смугою спільного базування, тобто з 20:00 до 8:00 всі цивільні польоти припинялися, оскільки в цей час «бетонка» переходила в розпорядження Міністерства Оборони. Бували випадки, коли в результаті планів М.О. з навчально-тренувальних польотів, Петрозаводськ «залишався без аеропорту» на 3 - 4 дні.

До початку 90-х злітно-посадкова смуга головного і найбільшого з аеропортів Карелії відслужила свій термін і був потрібний її ремонт, з одночасною реконструкцією аеровокзального комплексу. Такі роботи були заплановані на 1992 - 95 роки, проте до цих пір не завершені.

Як під-підсумку можна сказати, що період з 1961 по 1991 рік для системи пасажирського транспорту Петрозаводська і Карелії взагалі, є періодом максимального розвитку. Тому можна сказати, що спостерігалася максимальна рухливість населення міста, передмість, Республіки і країни взагалі, що було обумовлено піком розвитку економіки країни.

4.4 Період 1991 - 2004 рр

До 1991 року, як уже говорилося, транспортна система Карелії досягла свого найбільшого розвитку. Однак серйозні проблеми в економіці країни і Республіки відповідно, вже давали про себе знати, починаючи з 1988 року, що проявлялося в недопоставки запчастин і комплектуючих для машин виробництва країн РЕВ, що використовуються в пасажирському транспорті, перебоях з паливом і багато іншого. З крахом державної системи, налагоджених міжбюджетних відносин і приватизацією, зникли великі підприємства-монополії в сфері пасажирського транспорту (вціліло лише МПС).

Сильні зміни відбулися в міському транспорті. Головний автоперевізник в Петрозаводську - Автоколона №1126 був виведений з єдиної структури Карелтранса і переведений в муніципальну власність. Така ж доля спіткала більшість підприємств. Перебій з паливом, запчастинами, недофінансування витрат на численні пільги пасажирів, затримки зарплати і, як наслідок, плинність кадрів привели до різкого скорочення перевезень до 1995 року. Маршрутна мережа з 185 км. (1991р.) Скорочується до 80 (1995р.). Скасовуються колись популярні маршрути №2, 3, 4, 7, 10, 12, 16а, значно коротшають маршрути №1, 8 і 16. На більшості маршрутів скасовується частина зупинок. Вводяться укорочені маршрути №3а, 4а і 6. У той же час маршрут №5 продовжується до Сулажгори, а №9 до Древлянка. При таких змінах в автобусному транспорті міста основна частина пасажиропотоку лягла на тролейбуси. Саме з цього періоду тролейбусний транспорт в місті набуває найголовнішу роль і має значення, порівнянне зі значимістю метрополітену в Москві або Петербурзі, оскільки відтепер вся транспортна система міста стала являти собою «каркас» з тролейбусних маршрутів і відходять від вузлових зупинок (пл. Гагаріна, вул. Мурманська, ДСК і вул. Куйбишева) місцеві лінії в Солом'яне, Сулажгору, 5-й селище, на Древлянка, Радіозавод і Ключову - райони, куди тролейбусні маршрути ще не проведені. Природно, такі зміни не могли не позначитися на зручності пересування по місту - щоб дістатися, наприклад, з Сулажгори на Кукковка потрібно було зробити дві пересадки. Тому частина городян вважала за краще відмовитися від послуг транспорту і долали відстані пішки, тим більше, що всередині деяких районів міста нормального пасажирського сполучення не існувало (наприклад Жовтневий проспект). Тролейбуси відчували небачені перевантаження і будь-який зрив у графіку руху був подібний до катастрофи в масштабах міста, оскільки альтернативи не існувало. Таксопарк був приватизований і незабаром збанкрутував, тому ні таксі, ні маршрутних таксі в місті практично не було, отже, у випадках страйків робітників муніципальних транспортних підприємств (що бувало досить часто), життя в місті практично зупинялася. Не дивлячись на всі проблеми тролейбусний транспорт Петрозаводська продовжував розвиток, і в червні 1995 року введено в дію маршрут №6 сполученням вул. Ключова - пр. Леніна, який сильно полегшив проблему зв'язку одного з найбільших районів міста з центром. Ще через два роки найстаріший і найдовший маршрут тролейбуса №1 «ст. Товарна - пл. Гагаріна .- з-д «Авангард» розділений на два: №1 «пл. Гагаріна - пл. Кірова - вул. Кемского »і №7« пл. Гагаріна - пр. Першотравневий - ст. Товарна ». Таким чином, новий маршрут №1 був продовжений до кінця мікрорайону Ключова - вул. Кемского і практично вирішив транспортну проблему Ключовий на той період. Одночасно було скасовано маршрут автобуса №8, раніше зв'язував цей район міста з центром.

Варто сказати, що до 1996 року в місті з'являються приватні перевізники, які мають різні марки автобусів і мікроавтобусів, які без всякого розкладу чи графіка працювали на найбільш напружених автобусних маршрутах №6, 8 і 16. Природно «приватники" не перевозили пільгові категорії пасажирів, які залишалися чекати муніципального автобуса. Проблема пільговиків як ніколи гостро постала в цей період, оскільки відшкодування витрат муніципальних підприємств на їх перевезення не відбувалося протягом декількох років. Були неодноразові спроби введення комерційних рейсів автобусів Автоколони, проте всі вони не увінчалися успіхом. Проте в 1997 році було вирішено розширити маршрутну мережу міських автобусів і незабаром, після покупки партії автобусів було відновлено рух на маршруті №4: Солом'яне - Автовокзал, який знову пов'язав Солом'яне, Піски та Жовтневий проспект з основною частиною міста. У жовтні того ж року був введений маршрут №1, сполученням Древлянка - Кукковка - Ключова, безпосередньо зв'язав три райони. Автобаза «Турист» організовує комерційний маршрут Древлянка - Кукковка - пл. Кірова. Незабаром з'являється муніципальний автобусний кільцевий маршрут №2, який пройшов з Кукковка по Комсомольському пр. Пл. Гагаріна, пр. Леніна, пл. Кірова, вул. Правди назад на Кукковка; так маршрут працював в ранковий час «пік», а ввечері - у зворотний бік. Можна сказати, що маршрут добре показував маятникових пасажиропотоку між Кукковка і центром міста. Незабаром був продовжений автобус №3 до пл. Гагаріна, №6 до пл. Кірова, а маршрут №4 через всю Перевалку до кінця вул. Чапаєва. У 1998 році, в результаті обстеження пасажиропотоків на тролейбусних маршрутах з'ясувалися недоліки в їх конфігурації і, в серпні, після реконструкції кінцевої станції на вул. Лижної, змінюється маршрут №5, який тепер йшов з вул. Лижної через пл. Гагаріна, пр. Першотравневий до Товарній станції і назад (до цього: Товарна - Первомайський - Московська - Варкауса - Леніна - Гагаріна - Ровіо) одночасно відміняється маршрут №7, за рік існування показав свою малу ефективність. Таким чином з Кукковка встановлено більш міцне транспортне сполучення, однак погіршився повідомлення з Жовтневим проспектом. Незабаром був скасований автобус №2, а №4 продовжений до Древлянка. У підсумку до початку 1999 року основа нинішньої системи пасажирського транспорту в місті набуває більш-менш постійний вид.

1998 - 99 рр. характар ​​тим, що починається активний розвиток комерційного пасажирського транспорту, причому перевезення вже починають здійснюватися за певними розкладами і не тільки на існуючих автобусних і тролейбусних маршрутах - комерційні автобуси і мікроавтобуси йдуть по раніше закритих автобусним і власним, знову відкриваються маршрутами. Так поновлюються маршрути №2, 7, 10, відкриваються нові: № 4а, 5а, 5т, 6а, 6т, 13, 14, 15, 17, 18, 19, 20, 21, 21а, 25 та 30. Маршрути виникали на самих напружених і найбільш затребуваних ділянках, частково покриваючи потреби пасажиропотоків. Відновлюються раніше порушені прямі міжрайонні зв'язки, утворюються нові, великий пасажиропотік, дефіцит і погана робота муніципального транспорту дозволяють протягом декількох років бурхливо розвиватися комерційних перевезень. З'являються великі компанії «Автолайн», «Автопассаж», «Автонік», Асоціація Пасажирських Перевезень, Ліга приватного транспорту Карелії, П.П. Воронін, П.П. Романова, П.П. Немикін, «Транслайн», «Петролайн», «Лерон» «Пассажіравтотранс» та інші, які, на відміну від фірм середини 90-х, вже налаштовані на довготривалу роботу на Петрозаводськом ринку транспортних послуг, зацікавлені не тільки в отриманні прибутку, а й в поліпшенні умов життя в місті. З 1999 року починає проявлятися особливість Петрозаводського комерційного автотранспорту - переважання мікроавтобусів над автобусами ПАЗ, КАВЗ, Сканія та ін., Для яких велика частина міських маршрутів виявилася не такою вигідною, як приміське сполучення. У 2001 - 2003 році в місті проходить новий «пік» маршруток - з'являється ще кілька нових маршрутів: № 4б, 8, 24, 25, 26, 31, 3т (33), 36, 40, 41 (6-а), 44, 45 , 46, 48, 55, 61, 71, 72, 74. У 2001 році був скасований автобус №11, оскільки конфігурація цього дуже короткого маршруту і його інтервал руху вже не відповідали запитам платоспроможних пасажирів, які вважали за краще користуватися послугами 10-ї маршрутки. У тому ж році був відкритий автобус № 9а, що минув від Древлянка до військового містечка №2, що на Шуйском шосе, на час решвшій проблему транспорту в цьому районі міста, охопленому тільки приміським транспортом. Через занадто великого інтервалу руху маршрут не витримав конкуренції і був закритий у 2003 році. Були спроби відродити його, шляхом залучення приватного автотранспорту, скорочення інтервалів руху і продовження в 1,5-тисячне селище Меліоративний Прионежський району, однак цьому завадив ряд адміністративних бар'єрів. У сфері організації руху ГПТ в місті в 2002 році було створено муніципальне підприємство «Єдина Диспетчерська Станція» на базі міської автоколони (МУП А / к 1 126 плюс), однак проіснувало воно недовго з різних причин адміністративного та економічного характеру.

Загалом, до середини 2004 року система ГПТ Петрозаводська набула більш-менш усталений вид, з клубком проблем з недофінансування, застарілої конфігурацією автобусних і тролейбусних маршрутів, великою кількістю «пільговиків», поганий врегульованістю графіків руху всіх перевізників і багато чого іншого.

В інших населених пунктах Карелії, охоплених міським пасажирським транспортом, ситуація складалася трохи по-іншому. У частині міст муніципальний транспорт зник як такої (наприклад, Медвежьегорск), в інших містах приватні підприємства працюють за договорами про надання можливості соціальних поїздок пільговим категоріям пасажирів (Сортавала, Беломорск, Піткяранта), а десь збереглася колишня система ГПТ, але в дуже усіченому вигляді. В цілому у всіх містах знизилася інтенсивність руху автобусів на міських маршрутах, різко скоротилося і число маршрутів (Сегежа: 2 замість 5, Сортавала: 3 замість 5 і т.д.). Добре помітна тенденція розвитку приватного маршрутного міського транспорту із залученням автобусів особливо малої місткості (мікроавтобусів), проте, в порівнянні з Петрозаводськом, процес «маршрутизації» трохи «запізнюється».

У приміському сполученні, як і у всій системі транспорту, в період з 1991 по 2002 рік спостерігається найсильніший криза. Обсяг перевезень різко впав (дод. Графіки №2,3) та до 2001 року в Петрозаводськом вузлі досяг рівня 1961 року по кількості рейсів в тиждень. Всі десять років приміський транспорт відчував підйоми і падіння через неврегульованість відносин адміністрацій автопідприємств з адміністрацій місцевого самоврядування, фінансовими органами, а також іншими структурами. Свій внесок внесло і критичний стан рухомого складу підприємств, які не оновлюваного десятками років. Однак не дивлячись на важке становище продовжилося розвиток маршрутної мережі: з'являються маршрути Петрозаводськ - Педасельга - 41-й км. і Петрозаводськ - Нове лососевих, посилилося повідомлення на «дачних» маршрутах в Променеве-1, 2, Косалму, Піньгубу, Машезеро, Шапшезеро, лососеві, Дерев'янко та ін. Тимчасово скасовуються частина укорочених маршрутів (Ялгуба, Чална, Нова Вілга). Зважаючи на відсутність необхідної кількості автобусів у основного перш перевізника в передмісті Петрозаводська - а / к 1 126, ГУП РК Карелавтотранс (автовокзал) залучає до перевезень транспорт інших компаній, в кількості близько 50 одиниць різної місткості. 2003 а особливо 2004 рік характерний тим, що в приміському сполученні спостерігається «бум» розвитку комерційних (бездотаційних) перевезень в основному за рахунок мікроавтобусів. Все ж така ситуація складається лише в деяких частинах республіки. У частині районів приватний транспорт не зайняв вагоме становище на ринку перевезень, оскільки цього транспорту просто немає або підприємства знаходяться в зародковому стані і не здатні забезпечити надійне сполучення.

Перевезення в далекому передмісті скоротилися на багато сильніше - скасовані ряд маршрутів і зменшено кількість рейсів на що залишилися. Це сталося через збитковість даного виду перевезень і відсутності можливості у адміністрацій Пряжинський району і вепської волості відшкодовувати збитки за перевезення пільговиків оскільки саме в ці райони РК проводиться даний вид перевезень. Як результат - скасування маршрутів в Рибреку, Іншу Річку, кварцитний і введення одного маршруту Петрозаводськ - кварцитний - Каскесручей, що здійснював всього один рейс на день. Тільки в 2001 - 2002 році були введені додаткові рейси в Каскесручей і Шелтозеро. На маршрутах, які йдуть в населені пункти Пряжинський району кількість рейсів було доведено до мінімуму, а маршрути в Савінова, Сяргілахту, Ессойлу, Соддер, Малу Суну і Крошнозеро були скасовані, причому, якщо Савінова, Ессойла і Крошнозеро зберігали зв'язок з Петрозаводськом і іншими поселеннями за рахунок проходять автобусів, то інші села не мають іншої регулярної транспортного зв'язку. З тих же причин скасовані рейси в Кондопожский, Суоярвського і Олонецкий райони, де зв'язок з Петрозаводськом здійснюється тільки за рахунок проходять власне міжміських автобусів. Так скасовані рейси в Коткозеро, Інтерпоселок, Верхній Олонець, Вешкеліцу, Поросозеро, Нелгомозеро, Ельмус, Гирвас, Райгубу і Гомсельгу. Однак в Кондопожский район продовжують здійснюватися перевезення на комерційній основі (Спаська Губа, Марціальні Води), в 2002 році введено рейси до Юркострова і Поросозеро. В цьому ж році в Пряжинський районі відкрито маршрут на Соддер, що пройшов з Петрозаводська через Пряжу, Крошнозеро, Ессойлу і Чална (графіки 1, 2, 4).

Про зміни, що відбулися в міжміському сполученні можна сказати як про інших перевезеннях - то збільшення, то зменшення показників перевезень і, отже, зміна кількості маршрутів і рейсів: відміняється автобус в Беломорск, Волхов, Санкт - Петербург і Піткяранту. Однак збільшується кількість рейсів в Сегежа і Пудож, оскільки зі скороченням перевезень водним та повітряним транспортом основне навантаження лягло на автобусне сполучення. У 2000 - 2004 рр. були відновлені перевезення в Санкт-Петербург, Піткяранту, посилені маршрути на Пудож, Сегежа, Суоярві, Вознесіння та ін. Збільшення рейсів в 2000 - 04 рр., добре видно на графіках 2, 4, а динаміка зміни кількості маршрутів простежується за графіком 1. У 2003 - 04 рр. як в приміському, а раніше і в міському сполученні спостерігається «сплеск» - різко збільшується інтенсивність руху на деяких маршрутах (найбільш вигідні між великими містами - Петрозаводськ - Кондопога - Медвежьегорск - Сегежа і т.д.), поновлюються раніше закриті маршрути (Беломорск - Костомукша, Петрозаводськ - Беломорск, Петрозаводськ - Кемь, Костомукша - Калевала і ін.) і відкриваються нові маршрути (Петрозаводськ - Калевала, Петрозаводськ - Лахденпохья). Точно так же, як і в міському, як і в приміському сполученні, зростання забезпечується за рахунок роботи приватних транспортних компаній, що мають в основному автобуси малого і особливо малого класу.

Залізничне сполучення найменше постраждало в кризові 90-ті роки, однак і тут відбулися скорочення, що виразилися в зменшенні кількості вагонів у складі приміських поїздів і скорочення частини рейсів, але в цілому, становище залишилося приблизно на тому ж рівні і збережені всі маршрути. Причини скорочень ті ж, що і в автобусних перевезеннях, проте залізничні перевезення врятувало те, що збереглося єдине підприємство в масштабах всієї країни (чого не скажеш про інші види транспорту).

Авіаційне сполучення у всій Республіці менш ніж за десять років було практично повністю перервано. Збереглися лише три місцеві лінії: в Калевалу, Сортавала і Пудож через Кижи. Не варто перераховувати ті ж самі причини такого занепаду, але тут з'являється ще одна причина, властива авіаційним і водним перевезень, - недоступність цих видів транспорту основної частини населення через їх високу собівартість. На 2002 рік збереглося лише 6 водних ліній, що відправляються з Петрозаводська, замість 20 існуючих раніше. Варто сказати, що в планах єдиного водного перевізника АТ БОЗ - взагалі відмовитися від пасажирських перевезень, як вкрай збиткових і не є основною роботою цього підприємства.

Протягом останнього десятиліття XX століття єдина система далеких авіаційних перевезень через аеропорт «Бесовец» звалилася і протягом декількох років тут періодично проходили одна - дві повітряні лінії. На початку 90-х фінська компанія «Finnair" організовує щоденні рейси за маршрутом Петрозаводськ - Йоенсуу - Гельсінкі, проте через рік, не дивлячись на достатній пасажиропотік, міжнародні рейси припиняються - Аеропорт, Міністестві Оборони і фіни не змогли домовитися. У 2001 році запроваджуються рейси Москва - Петрозаводськ - Кіровськ, які незабаром теж припинилися через малу рентабельність. У тому ж році відкривається маршрут Череповець - Петрозаводськ - Гельсінкі, що працює до цих пір. У 2002 році поновлюються польоти в Архангельськ, Москву, Анапу, Сочі, в планах авіакомпаній рейси на Самару, Санкт-Петрбург і інші міста Росії.

Як невеликий підсумку можна сказати, що не дивлячись на всі кризи, основна частина системи пасажирського транспорту Петрозаводська і Карелії збереглася, щоправда в скороченому варіанті, і відчуває невеликий підйом. Варто відзначити те, що на тлі загального зниження обсягів перевезень у міжміському та приміському транспорті, а, отже, і зниження рухливості населення поза містом, в межах самого місті, в зв'язку зі значним розвитком комерційного транспорту, рухливість населення зросла. Одночасно при цьому відбувається процес "зміни ролей" в сфері ГПТ подібно до того, що відбувався на рубежі 70 - 80-х років. Тоді тролейбусний транспорт "обійшов" автобусний за обсягами перевезень пасажирів на рік - 46 проти 50 млн. Пасажирів на рік. Зараз відбувається процес збільшення обсягу перевезень маршрутними таксі і загальноміська картина виглядає приблизно так: тролейбуси - близько 75 млн. Пас. / Год (в 2000р. - 112млн. [31]), автобуси - близько 15, а маршрутні таксі та комерційні міські автобуси - близько 40 - 45 млн. пас. / год. Дані по комерційних перевезень неточні, оскільки обчислені виходячи з зниження перевезень тролейбусом і поправки на те, що не всі бажаючі могли виїхати тролейбусом у 2000 році через переповненість рухомого складу.

5. Тенденції в системі пасажирського транспорту Республіки Карелія

Будь-яка транспортна система непостійна, вона розвивається в залежності від власних ресурсів і зовнішніх умов (від економічного становища регіону до природних). Відповідно, зміни системи (розвиток або деградація) протікають згідно з деякими тенденціями. Коротко основні тенденції, які проявляються в розвитку системи пасажирського транспорту Республіки, вдають із себе кілька напрямків.

1). Скорочення обсягу соціальних перевезень - процес, що викликається повальним недофінансуванням з відшкодування витрат на перевезення пільгових категорій пасажирів перевізникам. Скорочення подібних перевезень відбувається на всіх видах транспорту, крім залізничного.

У всіх без винятку населених пунктах Карелії скорочено кількість «соціальних» рейсів міського транспорту (по [38 і 40]:

- в м Кондопога соціальних рейсів немає як таких.

- в м Медвежьегорск надається всього по 2 місця в кожному мікроавтобусі для інвалідів I і II груп, а також для ветеранів ВВВ,

- в містах Петрозаводськ, Сегежа, Беломорск, Кемь, Костомукша, Пудож, Суоярві, Лахденпохья, Олонець і п. Надвоїці частина перевезень (30% рейсів і більше) здійснюється в бездотаційних режимі, в тому числі муніципальними і державними транспортними підприємствами.

- в м Піткяранта соціальні перевезення здійснюються по днях тижня - тільки по вівторках і четвергах, в інші дні - «без пільг».

- Тільки соціальні перевезення на міських маршрутах здійснюються тільки в селищах Лоухи, Чупа і Поросозеро, але в меншій кількості, ніж в кінці 1990-х років.

У приміському та міжміському внутрирайонном повідомленні соціальні перевезення також скоротилися (по [38 і 40]):

- повністю соціальні перевезення на внутрішньорайонних лініях збереглися лише в Лоухського і Біломорсько районах.

- В інших районах такий тип перевезень або відсутній взагалі (Калевальскій, Кемский), або представлений менш ніж 50% рейсів від загальної кількості здійснюваних.

У міжрайонному міжміському сполученні Республіки Карелія в бездотаційних режимі здійснюється більша частина рейсів. Два з шести міжобласних автобусних маршрутів працюють без надання пільг.

На річковому і повітряному транспорті як таких «комерційних» рейсів немає, але загальний обсяг перевезень і кількість ліній скоротилися в рази (дод. Рис. 6, 7).

2). Тенденція подовження маршруту.

У зв'язку з тим, що поступово з'являються нові маршрути, як в приміському, так і міському сполученні, для підвищення їх рентабельності йде процес удлідо 1917 року є, однак до кінця 1917 року жодного одного робочого автобуса не збереглося.

У Москві єдиним масовим видом транспорту в 1917 році був трамвай, причому стан трамвайного господарства знаходилося в занепаді. В кінці 1919-початку 1920 р., Трамваю взагалі довелося відмовитися від роботи за своїм прямим призначенням, тобто від пасажирського руху, тому що рухомого складу ледь вистачало для більш, як тоді вважали, насущних потреб - вантажних перевезень. Масові перевезення вантажів в місті іншими способами взагалі були неможливі, тому що через продовольчих труднощів коні майже зникли в Москві, автотранспорт практично не існував. Починаючи з 1922р., Одночасно з роботами по відновленню, почала розширюватися трамвайна мережа. У 1924 році в країні налічувалося 39 міст, що мають трамвайне сполучення, загальна протяжність трамвайних ліній в них склала 2 тис. Км. Але все ж трамвай не задовольняв потреби жителів в транспортних пересуваннях, що спонукало до створення автобусного руху.

До 1924 року автобусні перевезення виконувалися лише на окремих маршрутах, головним чином в міжміському сполученні, причому для цієї мети використовувалися перероблені кустарним способом вантажні машини. У Катеринославській губернії працювали 2 автобусні маршрути: Катеринослав - Запоріжжя і Катеринослав - Нікополь по 92 і 110 верст відповідно, на яких працювало по 2 вантажівки на 20 місць кожен. У Полтавській губернії зі станції в місто і назад курсували вантажівки, перероблені в автобуси. У Харкові працював один автобус з 7 ранку до 12 години ночі при двозмінній роботі шоферів. Автобус проходив близько ста верст на добу, перевозячи в середньому 280 пасажирів щодня. У Туркестані на лінії Ташкент - село Троїцьке (35 верст) працювали два вантажних автобуса, обладнані для перевезення пасажирів. З квітня до серпня 1924 року на цьому маршруті було перевезено 5136 пасажирів. У Тулі працювали 4 автобуси - вантажівки. У Криму і на Кавказі також діяли автобусні маршрути. На початку 20-х років маршрутні автобуси використовувалися також в Орлі і Тифлісі, експлуатацією яких займалися артілі.

З травня 1924 року в Москві з'явилися три автобуси-лінійки марки «Форд», а з 5 червня регулярно ходили 8 автобусів між Краснопресненській заставою і Срібним Бором. За 9-10 годин роботи кожен автобус перевозив 200 пасажирів і давав виручку в середньому 52 рубля. Ці результати були визнані дуже хорошими і розсіяли більшу частину сумнівів щодо доцільності застосування автобусів в містах.

Московський трамвай розвивався практично без конкурентів з боку інших видів транспорту. Потреба в перевезеннях була велика, плата за проїзд загальнодоступна, автомобілів було мало, і, таким чином, були відсутні перешкоди трамвайному руху. Так як це положення залишалося без змін, то передбачалося, що трамвай буде розвиватися і далі. Трамваї йшли центральними вулицями Москви, в результаті чого центр столиці був великим трамвайним вузлом, до того ж, що вуличний рух в місті ніяк не регулювалися.

Зарубіжний досвід показує, що існує межа, далі якої неможливо розширювати трамвайну мережу і збільшувати парк рухомого складу. У Парижі кількість вагонів було доведено до 1677, і далі зростання парку зупинився. У Берліні число вагонів досягло 4-х тисяч і теж більше не збільшувалася. Навпаки, почався процес звільнення від трамвая, в першу чергу, центральних частин міст, і поступовий перехід на безрейкові види транспорту.

При цьому вже в першій половині 20-х років автотранспортна наука досить повно визначила позитивні сторони автобусного руху, і в наслідку нічого нового сюди внесено не було.

Саме тоді було визначено, що автобус - самий гнучкий і пристосовується до існуючих умов масовий вид повідомлення. Можливість швидкої зміни автобусного маршруту, на відміну від трамвая, що має раз і назавжди встановлений рейковий шлях, є основною перевагою автобуса, як самостійного виду міського транспорту. Відсутність певної колії запобігає простої рухомого складу на лінії через що зустрічаються на шляху перешкод. Експлуатаційні витрати автобусного транспорту приблизно на 30% вище, ніж у трамвая, але прокладка рейкового шляху була пов'язана з набагато більшими витратами.

В серпня 1924 року було відкрито автобусний рух по маршруту №1 між Каланчевской площею і Білоруським вокзалом. Вибір саме цього напрямку пояснювали тим, що воно було самим перевантаженим. Собівартість перевезення автобусом була в 2,5 рази вище, ніж трамваєм, що дозволяло останнім міцно утримувати свої позиції і розширювати далі свою мережу. Однак вже до 1925 року в Москві діяли 3 міських автобусних лінії, на яких працювали 24 машини. Це стало початком масового розвитку автобусних повідомлень.

З цього часу в містах, які не мають перш регулярного міського пасажирського транспорту, спочатку стало з'являтися автобусне сполучення, а вже потім, з ростом міста - трамвай, але вже як додатковий вид транспорту

До кінця 1924 року в СРСР налічувалося 38 міжміських, міських і приміських автобусних маршрутів (3 з них - міські), загальною протяжністю 3066 км. Ці лінії обслуговували 245 машин: 84 легкових, 67 вантажних і 94 автобуса. [28]

Автобусне сполучення в ті роки розглядалося як засіб для розвантаження трамвая. Але для того, щоб автобус став дійсно масовим і доступним видом транспорту, необхідно, щоб вартість проїзду в ньому не занадто відрізнялася від трамвая, інтервали руху не перевищували 10 хвилин, а маршрут проходив по тих вулицях, де рух трамвая утруднено. Було визнано раціональним, замінювати автобусом трамвай на маршрутах зі зношеними шляхами, а також використовувати автобуси для посилення руху в години «пік» і там, де мало місце рух на одноколійних. Перші результати дослідної експлуатації були ретельно проаналізовані, побудовані епюри пасажиропотоків і діаграми. Важливо відзначити, що з самого початку всі автобуси на лінії стали працювати за спеціально розробленими розкладів.

Чисельність автобусного парку в Москві зростала швидкими темпами. Якщо в 1924 році було 8 автобусів, то в 1926 - вже 59, в 1927 - 133, а в 1929 - 165. Число автобусних маршрутів і їх загальна протяжність також зростали: 1924 - 1 маршрут (7,5 верст), 1926 - 7 маршрутів (73 км), 1927 - 13 маршрутів (113,8 км), 1928 - 18 маршрутів (294,2 км).

Перші заміські маршрути були відкриті в 1927 році: Москва - с. Рогачево (95 км) і Москва - Червона Пахра (45 км). Обидва маршрути давали щоденну виручку 130 - 140 рублів і були рентабельними, незважаючи на погані дороги і низька якість бензину. [28]

Продовжувала розширюватися і трамвайна мережа, оскільки Москва дуже швидко росла. Населення Москви тільки за 1924 рік збільшилася на 20%, в 1927 - воно перевищувало 2 мільйони людей. До цього часу автобусне сполучення стало активно розвиватися по всій країні і на початок 1927 року в СРСР на міських, приміських та міжміських маршрутах працювали 591 автобус і +1288 машин, переобладнаних в автобуси. Число ліній досягло 263 із загальною протяжністю 14582 км. Всього за 1927 рік автобусами було перевезено 61,3 млн. Пасажирів, з них 34,2 млн. В Московському регіоні. Обсяг міських автобусних перевезень в тому ж році становив 57,8 млн. Пасажирів. Тарифи на проїзд в автобусах помітно відрізнялися між собою в різних містах країни від 4,88 коп. (Москва) до 11,2 коп (Середня Азія) на один пасажиро-кілометр. Москва і Підмосков'ї мали більше половини всього автобусного парку країни. З 269 автобусів, що були в 1929 р в Московському регіоні, 211 перебували безпосередньо в Москві.

Розвиток автобусного транспорту у великих і малих містах центрального регіону тривало: в 1931 році в Тулі налічувалося 8 автобусів, в Калузі - 3, в Твері - 11, в Рязані - 2, в Коломиї - 15, в Орєхово-Зуєво - 12. В цілому 13 міст Московського регіону мали автобусним транспортом. Однак парк машин був дуже зношеним і разномарочность (16 марок автобусів - імпортні), а рухомого складу катастрофічно не вистачало і, як результат - переповнення громадського транспорту.

У 1934р. Москва мала 27 автобусними маршрутами протяжністю 336км., А на лінії працювали в середньому 300-310 машин щодня. Почався поступовий перехід на використання автобусів вітчизняного виробництва (Ярославський завод). У тому ж році для збільшення провізної здатності був прийнятий до експлуатації 36-місний автобус в якості основного, а в 1936р, в Москві були зроблені спроби виготовлення і дослідної експлуатації автобусів з причепами на 23 місця. У 1940р. в Ростові-на-Дону також почалася експлуатація автобусів з причепами, але широкого поширення цей досвід не отримав, внаслідок зниження маневреності та динамічних якостей автопоїзда, що робило недоцільним застосування причепів в умовах інтенсивного руху, хоча при цьому собівартість перевезень знижувалася до 30%.

У 1930 році в Москві, а пізніше і в Ленінграді, з'явився ще один вид транспорту - річковий трамвай.

З метою вивчення потреб жителів в пересуваннях, регулярно проводилися обстеження і складалися картограми пасажирообороту, які використовувалися при проектуванні ліній нових видів транспорту - тролейбуси і метрополітену. [28]

Ідея пристрою безрейкового трамвая була здійснена вперше фірмою «Сіменс - Гальске», що побудувала в 1882г. тролейбусну лінію в передмісті Берліна - Шпандау. Цю дату і слід вважати роком народження тролейбуса. Тролейбус народився як гібрид трамвая і омнібуса і, згодом, перетворився в автобус з електродвигуном. [32]

Перші експерименти по застосуванню в Росії тролейбусів провів в березні 1902 року петербурзький інженер П. А. Фрезе. Він відчував машину, побудовану по патентах французької фірми.

Вперше ідея побудови тролейбусних ліній на приміських напрямках в Москві була висловлена ​​в 1924р. Вона виникла знову в кінці 1932р. Вже до 1933 року були виготовлені дві пробні машини на базі автобусів Я-6, які 7 листопада почали роботу на першому тролейбусному маршруті в СРСР. До 1940 року мережа тролейбусних ліній зросла до 200 км. Тролейбус виявився в 2 рази вигідніше автобуса в використанні.

В середині 30-х років для збільшення пропускної спроможності центральних вулиць Москви, з деяких з них були прибрані трамвайні колії. Саме з того часу тролейбус почав витісняти трамвай і автобус за межі Садового кільця. Таке домінуюче становище тролейбуса в центрі Москви збереглося і по сьогоднішній день, оскільки цей вид транспорту менш галасливий і екологічно чистий, хоч і менш маневрений, ніж автобус.

Перше метро з'явилося в Лондоні в 1863 році і відразу зарекомендувало себе як надзвичайно зручний вид транспорту у великих містах. Перша черга Московського метро була пущена в експлуатацію в 1935р. Однак перший проект Московського метрополітену був розроблений в 1902р. інженерами Антоновичем, Голінічевим і Дмитрієвим. Передбачалося будівництво кільцевої і двох діаметральні ліній. Цей проект виявився найбільш вдалим і, в подальшому, був прийнятий за основу, незважаючи на величезну кількість інших варіантів.

З метою вивчення пропускної спроможності вулиць з 1934 року стали проводитися обстеження потоків вуличного руху. При цьому в якості технічного засобу використовувалася кінозйомка. Паралельно проводилися обстеження пасажиропотоків на всіх видах транспорту. Обстеження і розрахунки показали, що пропускна спроможність метрополітену досягає 35-60тис. осіб на годину, трамвая (без причепа) - 15 -18тис., автобуса - до 12тис. Зазначалося, що за швидкістю повідомлення на першому місці знаходиться метрополітен (30км / час), трамвай і тролейбус має швидкість повідомлення близько 13-14км / год. У 1935р. в Москві було перевезено понад 2 млрд. пасажирів, з них трамваєм - 92% (25000 одиниць рухомого складу), автобусом - 5% (450 одиниць), тролейбусом - 0,9% (60 одиниць), метро - 2% (70 одиниць), річковим трамваєм - 0,1 % (55 одиниць). Варто відзначити, що наповнюваність транспорту, особливо метро, ​​завжди була високою. Наприклад, в 1937р. на 1км. мережі метрополітену в Москві перевезено 10млн. чол., в Лондоні - 3,8 млн. чол., в Берліні - 3,4млн. чол.

Загальна кількість автобусів в СРСР на січень 1936 рсклало 4,2 тис. штук, на січень 1938 року - 6,8 тис., на січень 1940 р -15,6 тис. Однак на регулярних лініях працювало тільки 60% з них, оскільки інші автобуси були відомчими і використовувалися для інших цілей.

На початок 1941 року автобусні повідомлення були організовані в 300 містах, в тому числі в 100 містах з населенням менше 50 тисяч мешканців. Питома вага автобусних перевезень становив близько 7% загального пасажирообороту міст, тобто 760 млн. Пасажирів на рік. 50% всіх автобусних перевезень доводилося на Москву і Ленінград. У 1940 році в РРФСР налічувалося 230 міст, що мають регулярне автобусне сполучення: 4,9 тис. Автобусів перевозили 430 млн. Пасажирів на рік.

Міжміські автобусні повідомлення не отримали ще належного розвитку, незважаючи на велику потребу в них. Найбільші міжміські лінії діяли в курортних районах південного берега Криму, Чорноморського узбережжя Кавказу і на тракті Дзауджикау - Тбілісі. Як рухомого складу використовувалися ті ж автобуси, що і в міських повідомленнях.

В цілому можна зробити висновок, що в період до 1940 року пасажирський авто- та електротранспорт ще не зайняв провідного місця в транспортній системі країни. Це було досягнуто тільки після 1945 року.

У довоєнний час головними видами міжміського та міжнародного транспорту були залізничний та водний. На відміну від автомобільних доріг, залізні були кращої якості і покривали більш-менш заселені території країни. В інших районах головну роль грав річковий транспорт, а в Північних, Далекосхідних, Чорноморських і Балтійських регіонах - морський пасажирський транспорт.

В кінці XVIII століття на олонецких, алтайських і уральських рудниках і заводах вагонетки з вугіллям і рудою стали котити по двом чавунним смугах. У 1778 році на Олександрівському заводі в Петрозаводську почали використовувати «чавунний колесопровод» - повністю чавунну дорогу, по якій в вагонетках возили руду і готові гармати між цехами. Однак вважається, що перший внутризаводской рейковий шлях проклав Козьма Фролов, а його син Петро Фролов побудував в 1809 році першу в Росії кінно-чавунну дорогу. З 1825 року в залізниці від англійського порту Стоктон до вугільним шахтам Дарлінгтона працював перший малопотужний паровоз, якому допомагали коні. [36]

У 1834 році на заводі в Нижньому Тагілі батько і син Черепанови проклали залізницю довжиною 3,5 км., На якій працював винайдений ними паровоз.

Однак першою залізницею з пасажирським сполученням в Росії стала Царскосельская (26км.), Яка поєднала Петербург з літніми царськими резиденціями в Царському селі і Павловську. Саме з тих пір з'явилася традиція будувати вокзали, досконалої для свого часу архітектури, на найбільших залізничних станціях.

У 1851 році була пущена в лад Миколаївська (Жовтнева) залізниця довжиною майже 700 км, яка пов'язала Петербург і Москву. Цією дорогою відразу ж було організовано пасажирське сполучення. У той час в США було вже 14,5 тисячі км, а в Німеччині - 6 тис. Км. залізниць.

Після 1861 року почався активний розвиток економіки Росії, що зумовило будівництво залізних доріг. Спочатку їх проклали в «хлібні» райони країни - Поволжя, Центрально-Чорноземний район, на Україну. Уже в 1862р. побудували дорогу до Нижнього Новгорода - найбільшого річкового порту. Потім з'єднали зернові райони з портами на Балтійському і Чорному морях. У 1872р. відкрита дорога Москва - Вологда для доставки лісу і льону в центральні райони. Швидко розвивалася промисловість вимагала сировини і палива, тому почалося будівництво залізниць у Донбасі та підмосковному вугільному басейні, від Камський і волзьких портів (Перм) в Єкатеринбург. У 70-80 роках XIX століття залізниці дійшли до окраїнних районів Російської Імперії - Закавказзя і Середньої Азії. До 1916 року закінчилося будівництво Великої Сибірської Магістралі (нині Транссиб) - самого грандіозного проекту в області будівлі залізниць. Необхідно акцентувати увагу на тому, що на відміну від Царскосельской, всі інші дороги будувалися не для пасажирського сполучення, а в першу чергу для вантажного руху, а й перевезення пасажирів також здійснювалася за регулярним лініям на всіх залізницях, правда, в набагато менших обсягах.

Перша світова війна внесла свої корективи в розвиток залізниць. Країні потрібно було стабільне транспортне сполучення з портами Білого і Баренцового морів. В 1914 - 16 роках реконструйовано залізниця Вологда - Архангельськ і побудована Мурманська. На останній відразу ж були введені пасажирські перевезення по всій протяжності - у Петербург і Москву.

Після 1917 року всі судноплавні і залізничні компанії були націоналізовані, а розвиток транспорту було підпорядковано одній меті - перетворення країни з аграрної в індустріальну. Велася розробка проектів будівництва нових каналів (Біломорсько, Волга - Москва, Волга - Дон і ін.) І залізних доріг (БАМ, Южсіб, Севсіб і ін.). Було розпочато будівництво Байкало-Амурської Магістралі і Північно-Сибірської залізниці (Салехард - Ігарка), але перервалося Великої Вітчизняної Війною. У рекордні терміни був зведений Біломорсько-Балтійський канал (1933р.), Проекти створення якого існували ще з Петровських часів. У 1937 році було відкрито пасажирське сполучення по «Каналу імені Москви».

Війна 1941 -1945 років змінила плани розвитку залізниць. У зв'язку з окупацією України з головним вугільним басейном країни Донбасом, а також центрально-карельського ділянки Кіровської (Жовтневої) залізниці, були побудовано дві залізниці. Вона з них - Воркута - Котлас у важкому 1942 році почала роботу з доставки вантажів, що поставляються морем в Мурманський порт в центральну частину країни і на Урал. Друга дорога - Беломорск - Обозерская була відкрита трохи пізніше. Регулярне пасажирське сполучення на обох дорогах було встановлено тільки після війни, а поки по ним проводилася евакуація населення з окупованих районів в тил. Також була побудована Волзька «рокада» - по правому березі Волги, від Свияжска через Ульяновськ і Саратов до Сталінграда (985км).

Міський та приміський автомобільний та електротранспорт під час війни, як і вся країна, опинилися у складному становищі. В окупованих областях транспортні системи були зруйновані повністю (крім Прибалтики і Західної України). В тилових частинах країни автобусний транспорт на період війни майже зник, оскільки всі автобуси і автомобілі відправлялися на фронт, де переобладнувалися під військові цілі. Трамвай і тролейбус продовжували працювати; навіть в блокадному Ленінграді робота трамвая не зупинялася до повного відключення електропостачання міста. На період активних бомбардувань Москви метрополітен був зупинений і використовувався як бомбосховище.

Після війни почалося відновлення економіки країни. Підприємства піднімалися з руїн, заново відбудовували міста, ремонтувалися старі, проектувалися і будувалися нові шляхи сполучення. В ході відновлення транспортної системи країни велика увага приділялася стану та розвитку пасажирського транспорту як всередині міст, так і за їх межами.

Насамперед відновлювалися залізничні колії, тому незабаром відновилися перевезення по багатьом маршрутам. Варто сказати, що більша частина залізниць відразу ж електрифікованих особливо в Центральній Росії, Прибалтиці, Білорусії і на Україні. Хоча перші приміські електропоїзди (електрички) з'явилися ще в 1929 році (Москва - Митищі), а взагалі поїзда на електротязі вперше пішли на Кавказі, але широке використання вони отримали тільки з початку 50-х років. В цей же час по всій країні з'являються приміські залізничні маршрути, які незабаром формують єдину систему приміського залізничного транспорту СРСР. На рубежі 40 - 50-х років починається будівництво Північно-Сибірської дороги, але через смерть головного натхненника будівництва І. В. Сталіна, вона так і не була закінчена, хоча була готова на 60%.

Грандіозної будівництвом другої половини ХХ століття стало будівництво Байкало-Амурської Магістралі спроектованої ще в 30-і роки. В середині 80-х років по ній почалося наскрізне пасажирське сполучення. В іншій частині країни проходила реконструкція основних сталевих магістралей, їх подальша електрифікація і будівництво додаткових шляхів (до цього практично всі дороги були однопутними). У 50 - 80-ті роки чисельність населення СРСР стрімко збільшувалася, що, природно, позначилося на багаторазовому збільшенні обсягів перевезень всіма видами транспорту. З середини 70-х років відзначається різке збільшення потужності пасажиропотоків в літній період в прибалтійській, чорноморському і кавказькому напрямках, що, мабуть, пов'язано з розвитком санаторно-курортних установ в цих регіонах.

У структурі річкового і морського транспорту також відбулися істотні зміни. Будується Волго-Донський канал, який з'єднав річкову систему Волги з Чорним морем. Зводяться великі сучасні вантажні та пасажирські порти на Балтійському, Чорному і Баренцевому морях, а також на Далекому Сході. Розширюється мережа приміських, міжміських, міжнародних і туристичних водних маршрутів. До середини 80-х років мережа річкових шляхів РРФСР досягла 84 тис. Кілометрів, а обсяг перевезень досяг 25 мільйонів чоловік в рік.

Широкий розвиток в післявоєнні роки отримала цивільна авіація. Перша російська авіалінія Москва - Нижній Новгород (протяжністю близько 400 км.) Була відкрита в 1923 році, але особливо швидко мережу авіаліній стала розвиватися на початку 60-х років, коли швидкісні турбореактивні, турбогвинтові літаки почали витісняти тихохідні поршневі. Аеродроми з'явилися у всіх великих поселеннях, а у важкодоступних місцях - вертолітні майданчики. До середини 80-х років середня дальність польотів становила майже 2 тисячі кілометрів, а за рік перевозилося близько 50 млн. Чоловік.

З відновленням інфраструктури міст, зруйнованої війною, відновлювалися і транспортні системи. У звільнених містах по початку працювали вантажні автомобілі, перероблені під автобуси, але незабаром була відновлена ​​система міського електричного транспорту, а вантажівки були замінені автобусами. Деякі автобуси були трофейними - вилучені у противника як частина «боргу». У деяких містах довоєнний трамвайне сполучення замінювалося на більш дешеве, вигідне і технічно більш просте тролейбусне (наприклад, в м Кишиневі). У країні будувалися нові автобусні (Ликино, Львів, Краснодар, Руставі, Курган, Єлабуга, Рига), тролейбусні (Енгельс, Мінськ, Київ) і трамвайні (Усть-Катав) заводи. Однак їх продукції не вистачало, і радянський уряд укладало договори про постачання продукції з країн Східної Європи. Це були угорські "Ikarus", польські "Autosan" і чеські трамваї «Tatra». Незважаючи на всі зусилля міської та приміський транспорт працював з перевантаженнями. Тому використовувалися різні способи збільшення місткості рухомого складу: двоповерхові автобуси і тролейбуси, причепи, але ефект був негативним, оскільки такі склади були нізкоманевреннимі і створювали перешкоди іншому транспорту. Вихід був знайдений у створенні автобусів, а потім і тролейбусів з зчленованими секціями ( "гармошки"). Міський пасажирський транспорт відставав у розвитку від зростання міст і, як результат - величезні перевантаження рухомого складу. В середині 70-х років на найбільш напружених ділянках автобусних маршрутів стали використовуватися автобуси-експреси і таксомотори (маршрутні таксі). Вони трохи поліпшили ситуацію і якість обслуговування. У багатьох містах країни продовжилася тенденція витіснення трамвайних та автобусних маршрутів з центральної частини міста, оскільки перші - створюють серйозні перешкоди вуличному руху, а другі - сильно забруднюють атмосферу, незважаючи на використання в якості палива скрапленого газу.

У зв'язку з бурхливим зростанням міст стали розвиватися і інші види перевезення пасажирів в місті і передмісті.Якщо в 1940году в РРФСР метро було тільки в Москві, то до 1990году вже шість міст мали метрополітен. З 1955 року "підземка" діє в Ленінграді. Трохи пізніше вона відкрилася в Нижньому Новгороді, Новосибірську, Єкатеринбурзі, Самарі. Метрополітен будується в Омську, Казані і Челябінську. У 80-і роки з'явився "гібрид" трамвая і метро - швидкісний трамвай. Він являє собою трамвай, що працює під землею. Будівництво та експлуатація такого виду електротранспорту обходиться значно дешевше класичного метро, ​​однак різко знижується пропускна здатність, оскільки трамвайні вагони менше місткі, ніж вагони метро. Зараз швидкісний трамвай працює в 4 містах Росії: Волгоград, Усть-Ілімськ, Іжевськ і Старий Оскол.

В даний час існує ще один вид міського транспорту - міська електропоїзди, які працюють в містах, що мають велику протяжність, таких як Волгоград і Новосибірськ, а з 1999 року і в Санкт-Петербурзі.

Слід зауважити, що в деяких містах, особливо в північнокавказьких, функціонує ще один різновид пасажирського транспорту - канатні дороги. Будівництво таких доріг викликано вкрай пересіченим рельєфом місцевості, який ускладнює будівництво автомобільних трас. У частині населених пунктів працюють фунікулери - спеціальні вагони на електричній тязі, що рухаються по крутих схилах пагорбів. І канатні дороги, і фунікулер швидше екзотика, ніж необхідність, тому вони найчастіше розташовані поблизу санаторіїв, будинків відпочинку та інших готельно-бальнеологічних комплексів. Однак в деяких випадках вони просто незамінні.

За більш ніж півстолітню післявоєнну історію пасажирський транспорт надійно зайняв одне з найважливіших положень в економіці Російської держави. Беручи до уваги специфіку розподілу населення по території країни, і те, що 75% населення проживають у міській місцевості, а число людей, що володіють власними автомобілями, залишається скромним, можна встановити, що залежність від громадського пасажирського транспорту, особливо міського, значно вище, ніж в будь-якій країні з порівнянним рівнем доходів. Зараз (у 1998 році) міське та сільське автобусне сполучення існує в 1289 населених пунктах Росії, в 114 містах існує міський електротранспорт (87 - тролейбус, 70 - трамвай), в 6 з них - метрополітен, а в 4 - швидкісний трамвай [39 ]. Щорічно на всіх видах транспорту в межах нашої країни перевозиться 42 мільярди чоловік, з них тільки міським наземним транспортом - 35 млрд., А залізничним - 1,8 млрд. У цілому на автобуси доводиться 64,4% міського пасажирообороту, на трамваї і тролейбуси - 18,5%, на метро - 7,8%, на поїзди міського та приміського сполучення - 7%, на маршрутні таксі - 2,3% і 0,04% - на інші види транспорту. Про високу залежність російського суспільства від роботи транспортної пасажирської інфраструктури говорить те, що її послугами постійно користується 117 мільйонів росіян, що становить близько 80% населення країни. Тому не випадково 85% пасажирообороту складають перевезення в місті та передмісті; в той час як в країнах Західної Європи і Сполучених штатах це, відповідно, 20 і 3% загального пасажирообороту [32]

4. Історія освіти та розвитку пасажирського транспорту Республіки Карелія

4.1 Довоєнний період

З самого початку заселення, в Карелії була єдина зв'язок - водна, по системі Онезького озера, Свірі, Ладозького озера і Неви, а також система Білого моря. Пізніше всі потрібні товари і матеріали доставлялися водним шляхом через що будувався Петербург або Архангельськ. Доріг практично не було, а ті, що були, не витримували ніякої критики. Регулярних пасажирських перевезень не існувало як таких. У міру зростання поселень і перетворення їх в міста, з'явилася потреба в регулярному пасажирському сполученні зі столицею. До сих пір будь-водне сполучення організовувалася з перевантаженням товарів і пересадкою пасажирів в Вознесіння.

6 травня 1861 року «Олонецкие Губернські Відомості» писали: «... З відкриттям на нашу озеру навігації в нинішньому році почнеться правильне повідомлення Петрозаводська з Петербургом: пароплави товариства Петербургско-Волзького пароплавства будуть ходити між нашим містом і столицею два рази на місяць для перевезення вантажів і пасажирів. Тепер Петрозаводськ не здаватиметься настільки віддаленим від столиці, як колись. Необхідність в такому повідомленні відчувалася вже колись; ймовірно, суспільство пароплавства НЕ буде скаржитися на невдалий результат свого підприємства, тим більше що воно в минуле літо при перевезенні знарядь і снарядів по Онезькому озера могло ознайомитися з потребою установи постійних правильних рейсів; олончане, що їдуть до Петербурга, не стануть нарікати на довготу поїздки і її дорожнечу; ті ж, які називають наш край диким і порожнім, при цей вірною оказії швидше можуть побачити його і переконатися в іншому ». [21]

Перший пароплав, що мав назву «Лодєйне Поле» прибув до Петрозаводська 31 травня 1861 року. Природно, місцем тяжіння в Петрозаводську стала міська пристань, де щорічно влаштовувалися ярмарки і гуляння. У 1873 році встановилося повідомлення з Повенца: «... З початку навігації нинішнього року компанії Петербургско-Петрозаводского і Петербургско-Волзького пароплавних товариств відкрили в перший раз правильне пасажирське і торгове сполучення між м Петрозаводськом Повенца, поставивши на цю лінію, понад плаваючих власне між Петербургом і Петрозаводськом трьох пароплавів, ще два - «Петрозаводськ» Петербургско-Волзького суспільства і «Повенец» (колишній «Геркулес»), придбаний Петербургско-Петрозаводськом суспільством у компанії Північного пароходст ва. Обидва ці пароплава зробили вже по кілька рейсів та, судячи з кількості пасажирів і поклажі, слід очікувати, що пароплавство в цьому напрямку буде зміцнений, а з здійсненням припущення про з'єднання Білого моря і Онезького озера, а, отже, і з Петербургом і Маріїнської системою , має отримати дуже важливе значення в торгово-промисловому відношенні ... "(Генерал Григор'єв, 12 червня 1873 роки) [21]. Пароплавне повідомлення стало бурхливо розвиватися і, незабаром, були організовані перевезення в Витегру, шалу (Пудож) і в Заонежье. в 1876 ​​року на лінії П етрозаводск - Петербург вже працювало 6 пароплавів, які по шляху заходили в Вознесіння, Гагручей, Мятусово, Важіни, Лодєйне Поле і Сермакси [2]., (таблиця 1,2).

Таблиця 1.

Статистичні дані про кількість пароплавних рейсів між Санкт-Петербургом і Петрозаводськом (в обидва шляхи) в навігації 1872 - +1876 рр. [21]

Таблиця 2. Відомість про пароплави, що курсують від Санкт-Петербурга до Петрозаводська в навігацію 1901 г. [21]

Однак водний шлях не міг забезпечити цілорічне повідомлення, завдяки чому в зимовий час пересувалися по льоду на санях. На той час уже існували більш-менш облаштовані гужові дороги, по яким регулярно рухалися поштові трійки (в1861 р - 2 рази на тиждень [21]). Уздовж доріг з'являлися поштові станції, разом з ними з'являлися невеликі поселення і примітивна придорожня інфраструктура. Трійки виконували не тільки найважливішу функцію доставки інформації, але, найчастіше, і не менш важливу - по доставці пасажирів всередині Олонецкой губернії і за її межі.

На рубежі XVIII - XIX століть в Петрозаводську з'являється перший вид міського та приміського транспорту - приватні візники, які перевозили среднедостаточних і заможних городян, як в місті, так і за місто. Дуже популярні були поїздки на водоспад «Кивач» і перший російський курорт «Марціальні Води», в результаті можна говорити про встановлення практично регулярної лінії.

У 1914 році в Карелію прийшла залізниця, яка пов'язала Республіку зі столицею Росії. У 1916 році дорога дійшла до Мурманська - саме з цього моменту встановлюється постійне пасажирське сполучення по всій довжині магістралі. Вокзал станції Петрозаводськ знаходився в двох кілометрах від міста, з цього відразу ж встановилися приватні гужові перевезення між вокзалом і містом. До 1917 року в місті було 3 великих стоянки візників: біля вокзалу, біля міської пристані і біля Гостиного двору. Схожі процеси відбувалися і в інших містах і селах Карелії, розташованих при залізниці.

27 квітня 1918 року одну з місцевих газет повідомляла про те, що з 26 квітня приватним підприємцем Маміновим організовані регулярні рейси від вокзалу до Соборної площі (Кірова) з чітко встановленою платою і часом роботи [37]. Така форма пересування по місту багатьом припала до душі і існувала кілька років, при цьому з'явилися і інші перевізники. Подібні маршрути були організовані і за місто - в Вознесіння, Шелтозеро, лососеві, Ессойлу, Ківач і ін. До другої половини 20-х років візники, з огляду на соціально-політичних процесів того часу, практично зникли. Однак потреба в перевезеннях відчувалася все сильніше, оскільки місто відчував бурхливий розвиток промисловості і, отже, зростання чисельності населення. У 1926 році до Петрозаводська прибули перші автобуси марки «Манісман», які стали працювати на лінії Вокзал - Гостинний Двір, протяжністю 4 кілометри в одному напрямку. Однак регулярний рух з встановленим чітким розкладом було встановлено тільки 1 грудня 1927 року, коли один з трьох автобусів марки «Додж» (США) вперше пройшов за маршрутом. Саме ця дата і є офіційною датою відкриття міського автобусного сполучення в Петрозаводську. Автобус проходив від залізничного вокзалу по Шосе 1 Травня, вулиці Анохіна, проспектам Леніна і Енгельса, площі Леніна, проспекту Карла Маркса до площі Республіки (нинішня Кірова). Про відкриття лінії газета повідомляла у відділі реклами та оголошень, як, мабуть, про атракціон: «... Діти та люди похилого віку їздять заради цікавості, зупинки робляться при необхідності простим підняттям руки пішохода або за бажанням пасажира зійти у такого-то кута». Інші два автобуса в тому ж 1927 році почали роботу в Республіці на лініях ст. Ведмежа Гора - Повенец і Лодєйне Поле - Олонец - Відліца. До кінця 1928 року в Карелії діяло вже 2 міських (ст. Петрозаводськ - Петрозаводськ і ст. Кемь - Кемь) і 9 заміських автобусних ліній (Петрозаводськ - Святозеро, Ессойла, Спаська Губа, Поросозеро, Ладва, водоспад «Кивач», Олонець - Відліца , Лодєйне Поле), загальною протяжністю 661,5 км.

У квітні 1929 року в Петрозаводську відкривається друга автобусна лінія, що проходила від роз'їзду Голіковка по вул. Кам'янистій, вул. Кузьміна, вул. Машезерской, проспекту Урицького, вул. Калініна, проспекту Володарського, площі Республіки, вул. Військової до Больницького містечка. На маршруті працювали італійські 12-місні «Фіати» (докладно історія розвитку маршрутної мережі міського пасажирського транспорту Петрозаводська відображена на сайті "Петрозаводський автобус" - ptzbus.nm.ru). Всього по Карелії в 1929 році було відкрито ще 8 ліній, серед яких Кемь - Ухта і Петрозаводськ - Вознесіння, протяжністю 183 і 136 км. відповідно. До 1933 року в Республіці вже діяло 40 автобусних маршрутів, загальною протяжністю 2800 км. [18].

Таким чином, автобусне сполучення з'явилося у всіх районах Карелії і зв'язало всі великі населені пункти з найближчими залізничними станціями. Щодо автобусного сполучення в західній частині Республіки (Лахденпохском, Піткярантскій райони і Сортавала), в той час входила до складу Фінляндії, слід зазначити, що вже до 1929 року з автостанції в Сортавала щодня відправлялося до 25 автобусів в різні населені пункти Приладожья. За даними Лахденпохского АТП «Рей», до 1930 року існував маршрут Сортавала - Яккима - Елісенваара - Вііпурі, що курсував два рази в день в обох напрямках. Також були маршрути на нинішній Приозерськ, в Йоенсуу, Савонлінна, і Іматра.

Можна сказати, що 20-30 роки - час становлення міського, приміського і міжміського автобусного руху в Петрозаводську, та й в Карелії взагалі, не дивлячись на вкрай низьку інтенсивність руху (на більшості приміських маршрутів автобуси ходили раз в два-три дня, а то і раз в тиждень), поганий стан доріг, малий автопарк, погана якість палива і недолік запасних частин.

Залізничний транспорт не відставав у розвитку, і до 1937 року по головному ходу Кіровської дороги щодня проходили 3 поїзда на Ленінград і Мурманськ (один з них - №3,4 - «Полярна стріла»), також був місцевий потяг Петрозаводськ - Ленінград і, перший в Карелії, приміський поїзд Петрозаводськ - ст. Ківач (Кондопога). Поїзд на «Ківач» робив всього лише один оборотний рейс в день і, з цього, ще не зайняв вирішального місця в перевезеннях.

Водний транспорт міцно утримував свої позиції в перевезенні пасажирів. На той ж 1937 рік через столиці Карелії щодня відправлялися пароплави по декількох лініях: Петрозаводськ - Шала, Петрозаводськ - Солом'яне, по зновувідкритої Петрозаводськ - Ялгуба - Суйсарі - Кулмукса - Горки - Вегорукса, а також по міжобласний лінії Ленінград - Лодєйне Поле - Вознесіння - Петрозаводськ - Ведмежа Гора. Пароплави в Солом'яне курсували 3 рази в день, на інших лініях - 1 раз. До речі сказати, назви у всіх пароплавів були в дусі того часу: «Роза Люксембург», «Анохін», «Володарський», «Урицький», «Комуніст», «Нуортев» і «Чапаєв». Близько 20 ліній було по Ладозького озера, які пов'язували між собою практично всі поселення на узбережжі, оскільки іншого транспорту просто ще не було. Також діяли лінії по оз. Вигозеро (Петровський Ям - Валдай - Вожмогора - Полга - Сінна Губа - Сегежа - Надвоїці), Пяозеро, Топозеро, Сегозеро, Сямозеро, і Куйт, а також в Беломорье (Сорока - Соловки, Кемь - Соловки, Чупа - Лоушкі, Гридино - Калгалакша - Кузема і ін.).

Тут варто відзначити, що в 20 - 30-ті рр. ХХ-го століття активно обговорювалося питання організації в Петрозаводську трамвайного сполучення за маршрутом Вокзал - Гостинний Двір - Пристань і, в перспективі, в північну частину міста - в проектований житловий район [37]. У той же час йшли проектні роботи по організації трамвайного сполучення по лінії ст. Ведмежа Гора - Піндуші з можливим продовженням в майбутньому до Повенца [4].

Влітку 1932 року в столиці Карелії з'явилися перші гідролітаки Ш -2 Всесоюзного об'єднання «Трансавіація». Відкрилися перші авіалінії по маршрутах Петрозаводськ - Шуньга і Петрозаводськ - Панозеро (Пудож). Для оперативного зв'язку з будівництвом Біломорканалу стали виконуватися польоти по трасі Петрозаводськ - Медгора - Повенец - Петрозаводськ. Перевезення були одночасно вантажними, пасажирськими і поштовими. Вже тоді були санітарні рейси і рейси з охорони лісів від пожежі. Слід зауважити, що авіалінії не працювали в міжсезоння, оскільки літаки відправлялися від гідроавіапорта в районі нинішньої набережній Варкауса, взимку - на лижах, влітку - на поплавцях, а під час льодоставу та льодоходу зліт і посадка були неможливі. У лютому 1933 року відкрилася повітряна лінія Ленінград - Петрозаводськ. У зимовий час її обслуговували літаки ПО - 2, а влітку - літаки-амфібії Ш - 2. Рейс тривав майже чотири години з посадками в проміжних аеропортах. 17 червня 1934 року в Петрозаводську було створено Окрему авіаційне ланка в складі чотирьох літаків Ш - 2, тобто був створений прообраз Петрозаводського Авіапідприємства. Влітку того ж року почалися епізодичні польоти по найдовшою трасі Карелії: Петрозаводськ - Ухта з проміжними посадками в падання і Ругозеро. До початку 1935 року в Карелії експлуатувалося 3 шестимісні літака «Сталь - 2», 2 літаки ПО - 2 і 2 - Ш - 2 [35].

У передвоєнному 1940 році Петрозаводське підрозділ цивільної авіації мало в своєму складі значну кількість літаків Ш - 2, ПО - 2, Р - 5 і МП - 1. Були відкриті нові авіалінії по маршрутах Петрозаводськ - Виборг і Петрозаводськ - Сортавала. На той час всі аеропорти вже мали між собою радіозв'язок, різко поліпшилося метеорологічне забезпечення польотів, була створена штурманська служба. У 1940 році послугами авіації скористалося близько 1100 пасажирів, було перевезено близько сотні тонн термінових вантажів і пошти.

Як підсумок можна сказати, що дореволюційний пасажирський громадський транспорт і Карелії розвивався дуже слабо, оскільки чисельність населення Олонецкой губернії і, зокрема, Петрозаводська була досить низькою і не було потрібно великий рухливості населення. Однак, ближче до 1917 року, ситуація почала змінюватися в кращий бік. Події 1917 - 22 рр. різко змінили ситуацію - держава обрала новий шлях розвитку, в результаті чого йшло активне заселення і освоєння території, будувалися нові підприємства і поселення, росли міста, будувалися дороги. Саме в 20-30-і роки XX століття в Карелії і Петрозаводську з'являються нові види пасажирського транспорту, розвивається мережа перевезень вже існуючими видами. Не дивлячись на все це Пасажирський транспорт, як і у всій країні, ще не отримав належного розвитку, але показав всі свої переваги для подальшого поширення.

4.2 Період 1941 - 1961гг

Велика Вітчизняна Війна перервала розвиток громадського транспорту. Частина автобусів використовувалася під санітарні машини і для евакуації населення міст, інші були знищені під час бомбардувань. Всі придатні і непридатні під перевезення людей суду також використовувалися під час евакуації жителів Карелії по Онезькому озера, Волго-Балтійського каналу і Волзі в тилові райони країни. Центральна частина карельського ділянки Кіровської залізниці була окупована і зруйнована фінськими військами, з цього повідомлення було припинено вже в 1941 році. Авіація повністю перебудувалася на потреби фронту.

На окупованих територіях пасажирського транспорту загального користування не існувало, проте були плани його створення.

Після звільнення Петрозаводська в червні 1944 року місто було практично повністю зруйнований. Після звільнення всієї території Карелії відновлення підприємств та житла йшло дуже швидко, не дивлячись на все ще тривала війну. Природно, відновлювалася і чисельність населення міст і дуже скоро вона досягла довоєнного рівня. Для перевезення людей були необхідні регулярні лінії в містах та за містом. Автобусів не було, з цього використовувалися звичайні вантажні автомобілі «ЗІС-5», в кузові яких були встановлені лавки. Перший маршрут з такими «автобусами» був відкритий вже в 44-м і проходив від вокзалу по Шосе 1 Травня, вулицями Анохіна і Гоголя, пр. Енгельса, пл. Леніна і пр. К. Маркса до площі Кірова. Цікаво те, що зупинок на маршруті було всього три в кожному напрямку [16]. Трохи пізніше в місті з'явилися так звані «черепахи» - автобуси ЗІС - 8, також було кілька дизельних трофейних автобусів і навіть самі комфортабельні в той час автобуси ЗІС - 154. На той час мережа маршрутів збільшується до п'яти, а найперший проходить від вокзалу по шоссе 1 Травня, вул. Анохіна, пр. Леніна, пл. Леніна і далі, до пл. Кірова. Відновлюються, змінюються і відкриваються нові маршрути по Карелії. До 50-х років кількість міських маршрутів в Петрозаводську досягає одинадцяти. У приміському сполученні автобуси працюють на всіх основних напрямках: Шуя, Кончезеро, Кутіжма, Чална, Бесовец, Сулажгорскій до / з, Пряжа, Матроси, Вілга, Дерев'яне, Педасельга, Птахофабрика, Солом'яне, Заозерье і ін. У 1952 році в межі міста включено селище Солом'яне, а через дев'ять років приміський автобусний маршрут в новий район міста перекладається в розряд міських, отримує №4 і проходить від автовокзалу (в районі нинішнього Центрального ринку) по вул. Анохіна, пр. Леніна, вул. Кірова і Солом'янському шосе. Протягом більш ніж сорока років маршрут проходить по тих самих вулицях, кілька разів подовжувався, вкорочувався, але і до цього дня залишається одним з найпопулярніших в місті.

У 50-60-ті роки більша частина міст і великих селищ Республіки знаходить внутрішньоміське автобусне сполучення (1950 - Олонець, 1952 - Пудож і Суоярві, 1953 - Кондопога, 1954 - лоухи, 1955 - Сегежа, 1958 - Чупа, 1960 - Беломорск і Летнереченскій ). Організовується мережа приміських та «дальнепрігородних» (див. Вище) внутрірайонних маршрутів в більшій частині Карелії. Відкриваються міжміські маршрути, що зв'язують міста і селища зі столицею - Петрозаводськом.

Курсують 11 приміських поїздів: Петрозаводськ - Медгора, Петрозаводськ - Суоярві і Петрозаводськ - Дерев'янка, Кемь - Бєломорськ, Беломорск - Сумпосад, Кемь - Ідель, Сортавала - Ковальське, Сортавала - Вяртсиля, Сортавала - Елісенваара, Елісенваара - Виборг і Олонець - Піткяранта - Яніс'ярві .

3). Тенденція витіснення автобусів середнього, великого й особливо великого класу у всіх видах сполучення автобусами малого і особливо малого класів ( «маршрутними таксі») - «маршрутизація» перевезень. Об'єктивний, часто стихійний процес, в результаті якого перевізниками віддається перевагу машинам малої місткості, що працюють в режимі маршрутного таксі. Таким чином набагато легше регулювати наповнюваність транспортного засобу, реагувати на зміни пасажиропотоку. Подібні машини здатні працювати на лініях з низьким пасажиропотоком і максимально малим інтервалом руху, на яких «великі» автобуси нерентабельні. «Маршрутки» більш вигідні в обслуговуванні (не потрібен кондуктор і т.п.), набагато більш маневрені. Однак, різке збільшення кількості мікроавтобусів на вулицях міст призводить до погіршення дорожньої обстановки. Так чи інакше, маршрутні таксі виходять на вулиці більшості міст і селищ Карелії (крім м Піткяранта, п. Лоухи, Чупа, Надвоїці). Останнім часом автобуси особливо малої місткості стали активно використовуватися і на приміських, міжміських і навіть міжнародних маршрутах. В м Кондопога і Медвежьегорск в міському, і внутрирайонном повідомленні працюють тільки мікроавтобуси.

6. Проблеми та можливі шляхи розвитку системи ПТРК

Основні проблеми пасажирського транспорту можна сформулювати наступним чином:

- відсутність повної компенсації витрат підприємств по перевезення пасажирів пільгових категорій (правда, дана проблема схоже вже буде вирішена з 2005 року),

- невпорядкованість на ринку транспортних послуг,

- висока частка тіньових доходів в сфері перевезень, особливо «комерційних»,

- різко прогресуюче старіння (моральне і фізичне) парку транспортних засобів муніципальних підприємств, отже, різко зростаючі витрати на його утримання,

- відповідно зниження провізної здатності пасажирського транспорту в цілому,

- застарілі конфігурації маршрутів муніципальних підприємств,

- дуже різні підходи до управління і організації транспортних систем різних адміністративних одиниць регіону і країни взагалі,

- різке зниження пропускної здатності основних транспортних магістралей і зростання аварійності через збільшення кількості автотранспорту, поганий стан дорожнього покриття при недостатньому будівництві нових «артерій»,

- зростання транспортних витрат населення, в т.ч. через перехресне субсидування пільгових категорій пасажирів «платними»,

У підсумку все це призводить до зниження якості транспортного обслуговування пасажирів.

Подібну ситуацію допоможе виправити тільки комплексна реформа всієї системи пасажирського транспорту Республіки в Рамках федеральної програми, яка зачіпає всі сфери міського, приміського, міжміського та міжнародного транспорту.

розробити та впровадити програми оновлення рухомого складу автотранспортних підприємств. Необхідно також докорінно переглянути підходи до керування транспортними системами таких великих міст як Петрозаводськ, реорганізувати маршрутну мережу для того, щоб можливо було пересуватися з будь-якого району в інший з найменшою кількістю пересадок або без них, при цьому розвантажити основні магістралі міста, шляхом задіяння існуючих вулиць і будівництва нових.

Використовувана література

1. ... тролейбус мені двері відчини // Петрозаводськ. 1998. 6 Лютого. с. 19.

2. Варухін Т. навігація сто років тому // Петрозаводськ, 1998. 29 травня. с. 28.

3. Васильєва Г. Наш друг автобус // Комсомолець. 1972. 30 Жовтня. с. 2.

4. Уперед. 2003. 24 Вересня. с. 4.

5. Губернія. 2001. 1 Лютого. 26 Квітня., 2002. 24 Квітня.

6. Доповідь карельського автотранспортного тресту про стан обслуговування трудящих автотранспортом загального користування // Матеріали Комісії з питань промисловості і транспорту ВС касср. 1961. 8 дек.

7. Дороги Карелії: з найдавніших часів до наших днів / Ред. колл. С-Пб .: Вид-во «Лики Росії». 1999. 2000 с.

8. Єдина транспортна система: Підручник для студентів установ середовищ. проф. освіти / Н. А. Троїцька, А. Б. Цибухів. - М .: Видавничий центр «Академія», 2003. - 240 с.

9. Тижневик «Географія». 2001. № 23. з 7 - 24.

10. Запкареллес. 2003. 7 нояб. с. 3.

11. Історія цивільної авіації СРСР / П. Г. Авдєєв, В. І. Артамонов, Н. І. Васильєв та ін .: Під ред. Б. П. Бугаєва. М .: Повітряний транспорт. 1983. 376 с., Іл.

12. Червона Карелія, 1937. 8, 26 травня, 15, 16 червня.

13. Курганов В. М. Логістичні транспортні потоки: Навчально-практичний посібник. - М .: Видавничо-торгова корпорація «Дашков і К ^о», 2003. - 252 с.

14. Ленінська правда. 1961. 18, 28 травня, 30 Вересня., 1965. 20 травня, 10 окт., 1971. 1, 15 червня, 1, 10 нояб., 1975. 16 травня., 18 жовтня., 1981. 28 травня, 1 нояб ., 1985. 31 травня, 31 окт., 3 жовтня., 1987. 22 травня, 30 окт., 16 нояб., 1991. 20 травня.

15. Логістика: громадський пасажирський транспорт: Підручник для студентів економічних вузів / За заг. ред. Л. Б. Миротин. - М .: Видавництво «Іспит», 2003. - 224 с.

16. Мельников А. Автобуси переможного часу // Вечірній Петрозаводськ, 1996. 4 Січня. с.12.

17. Науковий звіт по темі VI-3 (219 - 86) «Рекомендації з розвитку і вдосконалення маршрутної мережі пасажирського транспорту м Петрозаводська на 1987-90 рр.». - державний комітет по цивільному будівництву і архітектурі при Держбуді СРСР, науково-дослідний і проектний інститут по розробці генеральних планів та проектів забудови міст ЛенНІІП містобудування. - Л, 1987.

18. Про протяжності автобусних маршрутів в Карелії в 1931 р і кількості шоферів // Доповідна записка керівника «Карелавто» в РНК КАССР. 1932. 6 червня.

19. Організація і управління пасажирськими автомобільними перевезеннями: Підручник для студ. установ середовищ. проф. освіти / І. О. Спірін. - М .: Видавничий центр «Академія», 2003. - 400 с.

20. Петрозаводськ. 1995. 22 Квітня., 1997. 24 Квітня., 15 нояб., 1999. 25 квіт., 2000. 27 Квітня., 2001. 30 окт., 2002. 24 травня.

21. Петрозаводськ: 300 років історії: Документи і матеріали. У трьох книгах. Кн. 2. 1803 - 1903 / Наук. ред .: О. П. Илюха, Н. А. Корабльов, Д. З. Генделем. - Петрозаводськ, Карелія, 2001. - 399с.

22. Петрозаводськ: 300 років історії: Документи і матеріали. У трьох книгах. Кн. 3. 1903 - 2003 / Наук. ред .: Н. А. Корабльов, С. Н. Філімончик, Д. З. Генделем. - Петрозаводськ, Карелія, 2003. - 576с. (+ Вклейка).

23. Постанова РНК КАССР про роботу автобусного парку «Автогужтреста». 1939. 20 Серпня.

24. Протокол наради при РНК КАССР за звітом Карелдортранса про роботу автотранспорту в 1928-29 рр. і за планом робіт на 1929-30 рр. 1930. 18 Квітня.

25. Республіка Карелія в цифрах за 200 рік .: Статистичний збірник / Держкомстат РК. - Петрозаводськ, 2001..

26. Родоман Б. Б. Поляризована біосфера: Збірник статей. - Смоленськ: Ойкумена, 2002. - 336 с.

27. Родоман Б. Б. Територіальні ареали і мережі. Нариси теоретичної географії. - Смоленськ: Ойкумена, 1999..

28. Рубець А. Автобус і міський пасажирський транспорт довоєнних років (до 1941 р) // автомобільний транспорт. 1995. № 6-7.

29. Збірник діаграм перевезення пасажирів по годинах, перегонам, роботи зупиночних пунктів за маршрутами тролейбуса і автобуса р Петрозаводська. / МЖКГ РРФСР виробниче об'єднання по ремонту і наладки об'єктів міського електротранспорту «Роскомелектротранс». М., 1974.

30. Північний кур'єр. 1991. 30 нояб, 8 дек.

31. Соціально-економічне становище м Петрозаводська за 2000 рік .: Статистичний збірник / Держкомітет РК зі статистики. - Петрозаводськ, 2000..

32. Тархов С. А. Міський пасажирський транспорт Москви. М., 1997..

33.ТВР-панорама. 1999. 30 окт., 2000. 9 окт., 2001. 1 березня.

34. Траси нових маршрутів // Ленінська правда, 1988. 28 Серпня. с. 3.

35. Фіногенов Н. Д. П'ятдесят крилатих років. - Петрозаводськ, Карелія, 1984. - 88 с., Іл.

36. Енциклопедія для дітей. Т. 12. Росія: фізична і економічна географія. - 2-е изд., Испр. / Глав. ред. М. Д. Аксьонова. - М .: Аванта +, 2001. - с. 414 - 437.

«Інтернет» джерела:

37. Історія громадського транспорту м Петрозаводська.

http: // www. home.onego.ru/~sokos

38. Карелія транспортна: всі розклади по Карелії. http://www.karelia.50megs.com.

39. Паровоз ИС (все про залізничний та електротранспорті країн СРСР) http://www.parovoz.com.

40. Петрозаводськ транспортний: всі розклади по Петрозаводську. http://www.petrotrans.land.ru, http://www.petrozavodsk.50megs.com.

41. Петрозаводський автобус: все про автобусах і маршрутних таксі Петрозаводська. http://www.ptzbus.nm.ru.

42. Петрозаводський тролейбус. http://www.ptztroll.nm.ru.

43. Петрозаводськ-2: історія і сучасність. http://www.petrozavodsk2.narod.ru.

44. ВАТ "Російські залізниці". http://www.rzd.ru.