|
Ще в шістдесятих роках ОКБ Камова розробив низку проектів вертольотів поля бою, своєрідних літаючих БМП, за призначенням аналогічних знаменитому згодом Мі-24. При цьому були досліджені найрізноманітніші схеми - від звичної соосной (проект Ка-25Ф), до «літаючого вагона» (проекту В-50) з поздовжнім розташуванням несучих гвинтів. Тоді беззаперечним переможцем виявився Мі-24.
До його появи на озброєнні армійської авіації СРСР, США вже мали великим парком не тільки збройних багатоцільових вертольотів, а й спеціалізованими гвинтокрилих штурмовиками АH-1 Кобра. Останні встигли взяти участь в бойових діях у В'єтнамі, де показали себе в общем-то добре. Досвід Кобри ліг в основу проекту ударного вертольота ААH - майбутнього Апача, пристосованого для дій по великій кількості рухомих броньованих цілей, прикритих наземними засобами ППО і авіації.
Підсумки В'єтнаму вивчали і у нас. Керівництво ВПС СРСР і Міністерство авіапромисловості (МАП) бачили можливого розробника нового вертольота-штурмовика в особі ОКБ Миля - традиційного постачальника вертольотів для нашої армії. Мабуть для них було несподіванкою надходження в грудні 1977 року технічної пропозиції на такий апарат від фірми Камова, що займалася тоді виключно морськими транспортними і протичовновими апаратами.
Проте пропозиція пройшло, і в травні 1980 року державної макетної комісії був представлений детальний проект і повнорозмірний макет нового бойового вертольота.
Який перебував на озброєнні Радянської Армії Мі-24 не міг протистояти новому американському вертольоту вогневої підтримки АН-64 Apache, розробка якого йшла повним ходом. У пошуках переваг нової бойової машини, що проектується на фірмі «Камов» були опрацьовані різні схеми вертольотів. Досвід застосування бойових вертольотів у В'єтнамі та Афганістані продемонстрував низьку живучість вертольотів класичної одногвинтової конструкції через уразливості рульового гвинта і шинної трансмісії. Переваги аеродинамічний симетричного співвісного несучого гвинта виявилися очевидними. Такий гвинт забезпечує простоту управління вертольотом в ручному, а головне, автоматичному режимі, відмінну маневреність, зліт і посадку при вітрі будь-якої сили і напряму. До того ж співвісний несучий гвинт здатний підвищити бойову живучість вертольота, забезпечити компактність силової передачі і значно знизити втрати потужності двигунів. Так народився «в металі» вертоліт В-80 - майбутній Ка-50.
Бойовий ударний вертоліт Ка-50 призначений для ураження бронетанкової і мотомеханізованих техніки, повітряних цілей і живої сили на полі бою. За критерієм «ефективність-вартість» він не має собі рівних серед усіх існуючих бойових вертольотів. Це досягнуто завдяки оптимальному поєднанню високих значень енергоозброєності співвісного апарату, маневреності і льотних даних; потужного озброєння; інтегрального бортового радіоелектронного комплексу; високих бойової живучості та експлуатаційної технологічності. Вертоліт Ка-50 розроблений фахівцями фірми «Камов» по ТТЗ Міністерства оборони під керівництвом генерального конструктора, члена-кореспондента РАН, Героя Росії Сергія Вікторовича Міхєєва і побудований по соосной схемою несучих гвинтів.
Співісна схема, як уже відомо читачам, забезпечує гвинтокрилій машині виняткову компактність і мінімальні значення моментів інерції планера для досягнення високих характеристик маневреності, а також аеродинамічну симетрію і найпростішу техніку пілотування серед вертольотів інших схем. Оригінальність конструкції планера полягає в наявності у фюзеляжу основного силового елемента від кабіни пілота аж до хвостового оперення у вигляді балки коробчатого типу перетином 1 × 1 м, виготовленої з полімерних композиційних матеріалів (ПКМ). До речі, в конструкції вертольота зміст елементів з ПКМ по масі досягає 35 відсотків.
По всій довжині з боків цієї балки розміщується бортове обладнання, яке виконує для неї екранують функції від вогневого впливу засобів ураження. Балка та обладнання закриті зовні силовий обшивкою з ПКМ, що надає фюзеляжу вчинені аеродинамічні обводи. Довжина планера - 14,2м. Крило вертольота розмахом 7,3 м кріпиться до середньої частини фюзеляжу і має трапецієподібну форму в плані з прямою передньою кромкою. Під консолями крила розташовані чотири балкових держателя для підвіски різноманітних засобів ураження, а також дві пускові установки ракет «повітря-повітря». Консолі крила закінчуються гондолами з касетами системи відстрілу помилкових теплових цілей.
Хвостове оперення - літакового типу з нерухомим стабілізатором. Шасі трехстоечное з носовою колесом, забирається в польоті. Вертоліт може здійснювати політ як з прибраним, так і з випущеним шасі. Несуча система включає два співвісних гвинта діаметром 14,5 м, що обертаються в протилежних напрямках. Гвинти - трилопатеві, лопать гвинта з ПКМ прямокутної форми в плані з двоконтурним лонжероном, стрілоподібної законцовкой і електротеплової противообледенительной системою. Кріплення лопаті до втулки гвинта - напівжорстке, за допомогою пластинчастого металевого торсиона.
Розробники вертольотів Мі-28 і Ка-50 мали лише одним типом двигуна - турбовальних ТВ3-117ВМА, розробки ленінградського ОКБ ім.В.Я.Клімова. Цей ТВлД вже чимало часу випускається і використовується на вертольотах Мі-24, і відрізняється високим ступенем надійності і хорошою ресурсної. Його злітна потужність становить 2225 к.с. (Двигун може працювати в такому режимі 6 хвилин), номінальна потужність у землі - 1700 к.с. При цьому маса кожного двигуна без коробки приводів становить всього 289 кг. Навіть за сьогоднішніми мірками це не погані показники. Конструктивно ТВ3-117ВМА складається з 12-ти ступеневої осьового компресора, кільцевої камери згоряння, двоступеневої приводний і 2-х ступінчастою вільної турбін. Мотогондола має спеціальну насадку - ежекторне вихлопний пристрій (Еву), що служить для зниження теплового випромінювання вихлопу. Правий і лівий двигуни взаємозамінні - їх сопла виконані поворотними і можуть забезпечувати вихлоп як вправо, так і вліво.
Застосування осьового компресора визначило порівняно великі габарити двигуна - його довжина становить 2.085 м, але в той же час дозволила досягти високої потужності при порівняно невеликій температурі газів перед турбіною (975 ° С на злітному режимі). Більш серйозною проблемою є висока чутливість такої схеми до запиленості. Hаличие спеціальних пилоуловлювачів лише частково вирішує її - 25- 30% пилу і піску все ж потрапляє в двигун, крім того, включення цих пристроїв «з'їдає 4-8% потужності і додає у вазі по 71 кг кожне.
Вбудовані маслянки можуть забезпечити роботу двигуна протягом 20 хвилин після виходу з ладу основний маслосистеми двигуна, яка, до речі, добре переносить дрібні пошкодження.
Одним словом, ТВ3-117ВМА повністю відповідає висунутим вимогам і кілька перевершує двигун Т 700 вертольота АH-64 Апач в частині характеристик потужності і, ймовірно, висотності.
Кабіна пілота має подвійну (сталеву міцну і алюмінієву в'язку) броню, включену в силову схему машини. Броньоване скло ліхтаря кабіни і бронещитком в сукупності з металевою бронею загальною масою понад 300 кг утворюють кругову броньовий захист пілота від вогневого впливу засобів ураження. Для порівняння: на американському бойовому вертольоті АН-64А «Апач» загальна маса броньовий захисту становить всього 120 кг на двох пілотів. Система аварійного примусового покидання машини, що включає відстріл лопатей гвинтів і катапультное крісло, забезпечує порятунок пілота в керованому і некерованому польоті у всьому діапазоні швидкостей і висот. Ця система являє собою реалізовану практично вперше в світі катапульт систему порятунку вертолітника. Система надійно працює в усіх критичних ситуаціях, пов'язаних з ушкодженнями Ка-50. Крісло К-37 фірми «Зірка», створене під керівництвом члена-кореспондента Російської академії наук Г.Северін, дозволяє катапультуватися у всьому діапазоні висот і швидкостей, включаючи нульові. Крім того, пілот може з парашутом покинути машину не катапультіруясь. При залученні системи на борту виконується ряд послідовних операцій: відстріл лопатей несучого гвинта, відкриття стулки кабіни, спрацьовування витягує ракетного двигуна.
На «Апачі» порятунок льотчиків в аварійній ситуації розраховане тільки на керований політ, який завершується посадкою. Щоб ефективно спрацювала амортизація енергоємних стійок шасі, приземлення АН-64А необхідно здійснити на три опори з кутами крену і тангажа не більше плюс-мінус 5 °. А як врятуватися льотчикам, якщо вертоліт виявиться некерованим? Що робити їм, коли не вдалося погасити виник в польоті пожежа? Певних відповідей на це питання не існує.
Особливу увагу при конструюванні Ка-50 приділена зручності розміщення пілота на робочому місці, забезпечення хорошого огляду зовнішнього простору, до дрібниць продуманому розташуванню обладнання в кабіні, автоматизації пілотування і застосування зброї. Оглядово-пошукова і прицільна система з високою роздільною здатністю (23-кратне збільшення) дозволяє виявляти, розпізнавати малорозмірні наземні цілі і застосовувати засоби ураження на дальностях до 10 км. Нашоломну система цілевказівки і прицільно-пілотажна інформація, винесена на індикатор лобового скла, забезпечують пілотові застосування зброї з «піднятою головою», що особливо важливо для польоту на гранично малій висоті.
Прицільно-пілотажно-навігаційний комплекс «Рубікон» для гвинтокрилого штурмовика з одним членом екіпажу створили авіаційні фірми-розробники комплексів обладнання та озброєння таких літаків, як Су-25, МіГ-29, Су-27 та інших. Він забезпечує виконання польотів вдень та вночі в простих і складних метеорологічних умовах. Безумовно, цьому сприяють використані останні досягнення науки і техніки. У їх числі апаратура супутникової навігації, кольоровий індикатор з цифровою картою місцевості та інші.
Основний засіб візуалізації даних на Ка-50 - система відображення даних на тлі лобового скла (ІЛС). Її прообразом стала добре зарекомендувала себе ІЛС літака МіГ-29. Прямо під нею встановлено кольоровий дисплей ОЕС ШКВАЛ, що дозволяє не тільки отримувати панорамне зображення місцевості, але і виявляти їх збільшене зображення. Зліва від дисплея розміщений картографічний планшет. Шолом пілота має власну систему цілевказівки - на ньому розміщено опускається вічко, пов'язаний з системою наведення зброї і датчиками ОЕС.
Командувач армійською авіацією Росії генерал-лейтенант Віталій Павлов в інтерв'ю англійському журналу Флайт звернув увагу на ще одну особливість нової СУВ - тепер є можливість передачі інформації з вертольота-розвідника на борт Ка-50 за спеціальним захищеному каналу. Ймовірно передача даних повинна проводитися в цифровому вигляді в реальному масштабі часу. Така система може значно розширити можливості вертольота вогневої підтримки. Та ось біда - спеціалізованого вертольота-розвідника в Росії зараз немає, а старі Мі-24РК для цієї мети завеликий, та й не забезпечені необхідною апаратурою.
При прямому контакті з метою зброю застосовується з використанням телевізійної апаратури. Комплекс базується на сучасній обчислювальній техніці з необхідною для ударного бойового вертольота ступенем резервування вирішуваних завдань в разі бойових ушкоджень. Висока енергоозброєність співвісного вертольота, аеродинамічний досконалість планера і лопатей гвинтів четвертого покоління з ПКМ фірми «Камов», відсутність витрат потужності двигунів на кермовий гвинт забезпечили досягнення неперевершених льотних даних.
Досить відзначити лише деякі з них. Так, статична стеля у «Чорній акули» - 4000м, швидкість вертикального підйому на висоті 2500м - 10м / с, вертикальна перевантаження - 3,5ед., Максимальна швидкість на пологом пікіруванні - 390км / ч. Кутова швидкість обертання вертольота щодо вертикальної осі при здійсненні плоского розвороту не обмежена і визначається потужністю управління і величиною аеродинамічних сил на несучому гвинті. Все це недоступно жодному існуючому бойового вертольоту в світі з рульовим гвинтом.
Вибір соосной схеми несучих гвинтів для ударного вертольота нового покоління обумовлений необхідністю таємного маневрування поблизу землі, перешкод і природних укриттів (ліс, пагорби, яри, будови).Розвороти до 360 ° на висінні Ка-50 робить, обертаючись щодо осі несучих гвинтів. Всі вертольоти з рульовим гвинтом обертаються щодо миттєвої осі, що знаходиться попереду вертольота. Крім того, в процесі обертання під дією сили тяги рульового гвинта одночасно відбувається і ковзання, що в сукупності вимагає більшого простору для одногвинтового вертольота в порівнянні з соосной машиною для здійснення подібного маневру. Досвід льотної експлуатації зазначає часті в бойовій обстановці зіткнення рульових гвинтів вертольотів з перешкодами і їх пошкодження. Це, як правило, призводить до катастрофи.
Навантажені в польоті рульової гвинт, хвостова і кінцева балки, довга трансмісія, елементи системи управління, з досвіду військових конфліктів у В'єтнамі і Афганістані, приносять до 30% безповоротних бойових втрат одногвинтових вертольотів від стрілецької вогню зброї наземних військ і зіткнення рульових гвинтів з перешкодами. На Ка-50 пошкодження хвостового оперення не призводить до катастрофічних наслідків, так як повністю зберігається керованість апаратом за допомогою аеродинамічних сил і моментів на співвісних гвинтах. На швидкостях польоту до 200 км / ч вертоліт може продовжувати політ навіть при знятому кермі напряму, що підтверджено льотними випробуваннями. У хвостовій частині фюзеляжу Ка-50 немає жодного життєво важливого агрегату, вогневе пошкодження якого призводило б до катастрофічних наслідків.
У вертольотів соосной і одногвинтової схем в нашій країні є свої прихильники і противники. Деякі з них, явно з чужих слів, намагаються звинуватити Ка-50 в недосконалості. Вводячи читачів і любителів авіації в оману, вони причину катастрофи «Чорної акули» в Центрі бойової підготовки і перенавчання льотного складу (ЦПП і ПЛС) авіації Сухопутних військ (червень 1998 г.) відносять на рахунок соосной схеми вертольота, на базі якої він створений. Горезвісне «схлестиваніе гвинтів», нібито, закладено в самій природі даної схеми. Тому для бойового маневреного вертольота вона, на їхню думку, не придатна. Якщо прийняти позицію злостивців, то неважко «довести» повну непридатність і одногвинтової схеми вертольота з рульовим гвинтом, по якій побудовані Мі-8, Мі-24 та інші, як вітчизняні, так і зарубіжні гвинтокрилі машини. Статистика неупереджено зафіксувала, наприклад, ряд катастроф бойових Мі-24 внаслідок руйнування несучих гвинтів після зіткнення лопатей з хвостовій балкою і навіть з кабіною екіпажу.
Чимало було втрачено вертольотів Мі-8 і Мі-24 з-за попадання рульових гвинтів в режим «вихрового кільця» і втрати шляхової керованості. Кількість катастроф вертольотів в світі через руйнування рульових гвинтів і втрати їх ефективності при несприятливому поєднанні швидкості і напрямку вітру на висінні просто величезна. Ка-50 соосной схеми, як і вертольоти марки «Мі» одногвинтової схеми, сконструйовані і випробувані в частині забезпечення надійності та безпеки за єдиними нормативними документами. «Чорна акула» витримала повний обсяг статичних, динамічних, лабораторних, стендових і льотних випробувань. Більш того, в жорстких умовах конкурсу з вертольотом Мі-28 все це було зроблено особливо ретельно, в тому числі під «недремним оком» фахівців конкуруючої фірми, допущених свого часу до аналізу матеріалів випробувань Ка-50.
У керівництві з льотної експлуатації (КЛЕ) гвинтокрилого штурмовика Ка-50 досить стандартних бойових маневрів для успішного застосування зброї як по наземних, так і по повітряних цілях. У їх числі: гірки і пікірування, розвороти (віражі), змійки і спіралі з великими значеннями кутів крену і тангажа, а також бойовий розворот, ранверсман, поворот і розворот на гірці. Унікальний плоский розворот «Чорної акули» у всьому діапазоні швидкостей польоту в поєднанні з перерахованими маневрами дозволяє їй за найкоротший час і в мінімальному обсязі повітряного простору зайняти вигідну атакуючу позицію і виграти дуельну ситуацію, в тому числі і у американського бойового вертольота "Апач". Крім перерахованих, у Ка-50 є можливість виконання і інших маневрів, які ще належить освоювати. Деякі з них пілоти-аси демонструють в показових виступах та на авіасалонах.
При виконанні окремих фігур пілотажу вони використовують граничні можливості вертольота. Навіть незначна помилка пілота в цьому випадку загрожує непередбачуваними наслідками. На жаль, техніка не прощає помилок навіть асам. Катастрофа в ЦПП і ПЛС сталася в процесі виконання фігур пілотажу, відсутніх в РЛЕ Ка-50, при істотному перевищенні діючих обмежень. На мою думку, випробувача вертольотів з багаторічним стажем, льотними дослідженнями фігур пілотажу бойового вертольота повинні займатися фахівці ОКБ і Державного льотно-випробувального центру (ГЛІЦ), які мають у своєму розпорядженні для цього наукової та методичної базою, мають необхідну реєструючу апаратуру і, головне, спеціально підготовлених інженерів і льотчиків-випробувачів. Кожен повинен займатися професійно своєю справою: ГЛІЦ - проводити льотні випробування і дослідження гвинтокрилих літальних апаратів, видавати всебічно обґрунтовані РЛЕ, ЦПП - навчати пілотів стройових частин льотній майстерності в межах діючої РЛЕ і груповим діям у складі підрозділів вертольотів на основі власних досліджень по тактиці їх застосування .
Отже, є всі підстави стверджувати, що уразливість гвинтокрилого штурмовика соосной схеми, як носія бортового комплексу устаткування і озброєння, нижче, ніж у подібного апарату одногвинтової схеми. Дана якість в поєднанні з високими значеннями льотних даних, характеристик маневреності і простий техніки пілотування, по суті, і визначає образ сучасної гвинтокрилій авіаційної платформи для розміщення високоточної зброї.
Основним засобом в боротьбі з малорозмірними броньованими рухомими цілями типу танк, БМП у Ка-50 є кероване ракетне озброєння. На двох рухомих пускових установках під консолями крила встановлюється 12 надзвукових ПТУР «Вихор» з дальністю пуску до 10 км. Досягнуті роздільна здатність прицільного комплексу «Шквал-В» і дальність пуску ПТУР забезпечують вертольоту атаку наземних цілей з далеких рубежів, розташованих поза ефективних зон ураження зенітних ракетних комплексів ППО противника, що знаходяться в складі бронетанкових підрозділів. Жодному іншому вертольоту це недоступно.
Рухливі пускові установки з ракетами можуть змінювати своє положення у вертикальній площині до 10 °. Це забезпечує збереження режиму польоту в усьому діапазоні швидкостей, що особливо важливо для виконання прицілювання і пуску ПТУР на гранично малих висотах, через перешкод і укриттів. Одночасно досягається нова якість на бойовому вертольоті по здійсненню атак наземних цілей на пересіченій місцевості з перевищенням або приниженням щодо гвинтокрилої машини до 1000м. Після пуску наведення ракети на ціль здійснюється з високою точністю по лазерному променю в автоматичному режимі. Ймовірність влучення ПТУР в танк на дальностях до 8000 м близька до одиниці. У процесі наведення ПТУР «Вихор» льотчик звільнений від необхідності витримувати певну траєкторію руху, а вертоліт може здійснювати маневр по курсу, висоті і швидкості польоту. Дані ПТУР встановлені також на літаках-штурмовиках Су-25Т і Су-25ТМ.
Пробіваємость ракетою броні (в тому числі і сучасної - з динамічним захистом) становить близько 1000 мм. Бойова частина ПТУР уніфікована для ураження наземних і повітряних цілей. Вибір типу підривника для конкретної мети пілот в польоті здійснює за допомогою перемикача. Автоматична система наведення «Вихора» на Ка-50 утримує ракету на траєкторії руху в трубці діаметром менше одного метра. Саме це дає можливість на будь-який дальності, аж до максимальної, впевнено потрапляти ракеті в малорозмірних мета, вікно будівлі або амбразуру оборонної споруди. Пілот Ка-50 за бажанням може прицілитися і здійснити попадання «Вихора», наприклад, в вежу, мотоотсек або іншу, менш розмірну частину танка.
На Мі-24 ПТУР «Штурм» або «Атака» (взята з Мі-28) мають максимальну дальність пуску із заданою вірогідністю влучення в танк на 3000 м менше, ніж у «Вихора». Дані ракети в ціль наводяться оператором Мі-24 напівавтомат і утримуються в трубці діаметром близько двох метрів. Отже, і точність їх попадання в ціль нижче. Намагаючись утримувати прицільну марку на маневрує цілі, оператор під впливом зовнішніх факторів (вібрації і коливання вертольота) вносить додаткові похибки в наведення ПТУР, значно більші за величиною, ніж їх значення у автомата прицільного комплексу «Шквал» Ка-50. На відміну від оператора автомат не реагує на вогневе протидію супротивника, що виключає зрив атаки.
Кероване протитанкову озброєння на Ка-50 має високу помехозащищенностью і не має світових аналогів. Як за окремими характеристиками, так і по бойової ефективності в цілому, воно перевершує озброєння вертольотів аналогічного призначення. Рухома гарматна установка призначена для боротьби з легко броньованими наземними цілями типу БМП, БМД і БТР, а також з повітряними цілями. До її складу входить 30-мм гармата 2А42 з бойової машини піхоти БМП-2, уніфікована за коштами поразки і надійно працює в умовах високої запиленості повітря.
У двох фюзеляжних патронних ящиках окремо можуть розміщуватися для забезпечення селективного харчування гармати патрони двох типів: осколково-фугасно-запальні і бронебійно-трасуючі. Вибір типу боєкомплекту в залежності від характеру виявленої цілі пілот здійснює в польоті за допомогою перемикача. За кутку місця цілі ствол гармати відхиляється в діапазоні плюс 13 - мінус 45 °, а по азимуту - до 15 °, забезпечуючи автоматичне парирування коливань вертольота за курсом при прицілюванні і веденні стрільби. Для ураження цілей, розташованих осторонь від напрямку польоту, використовуються високі маневрені властивості вертольота і, в першу чергу, поділений розворот. Швидкість розвороту Ка-50 на кут 90 ° порівнянна з максимальною швидкістю перекидання стовбура рухомий гармати вертольота Мі-28 в горизонтальній площині на цей же кут.
Нестандартний конструктивний підхід забезпечив вдалу сумісність обмежено-рухомого (по азимуту) потужної гармати з унікальним педальним розворотом співвісного гвинтокрилого штурмовика, що дозволило досить жорстко закріпити її на правому борту фюзеляжу поблизу центру мас апарату. Досягнуто вражаючий ефект: точності характеристики рухомий гармати 2А42 на Ка-50 в 5 ... 8 разів вище, ніж у рухомий гармати м230Е-1 вертольота США АН-64А.
Сумарний ефект ураження рухомої скорострільною гармати на Ка-50 визначається її калібром 30 мм, прицільною дальністю стрільби - до 4 км, високою точністю в автоматичному режимі, боєкомплектом в 460 патронів, великими масою снаряда - 0,39 кг і початковою швидкістю його польоту - 980 м / с, а також наявністю селективного харчування. Чергою в 10 снарядів БМП уражається з ймовірністю, яка дорівнює одиниці. Для порівняння, вражаючий ефект рухомий гармати ГШ-23Л калібру 23 мм на найпотужнішої модифікації вертольота Мі-24ВП істотно нижче: прицільна дальність - до 2 км, боєкомплект - 250 патронів, селективне немає подачі електроенергії. Внаслідок малої прицільної дальності і істотно меншою точності стрільби Мі-24ВП (не кажучи вже про Мі-24В з кулеметом ЯкБ-12,7) в кожній атаці із застосуванням гармати змушений йти на небезпечне зближення з противником і піддаватися ефективному вогневому протидії.
Саме тому вертольоти Мі-24Д і Мі-24В виявилися недостатньо ефективними в бойових діях в Афганістані та на Кавказі. Слід зазначити, що ракета «Вихор» і гармата 2А42 розроблені під керівництвом відомого конструктора зброї академіка РАН А.Шіпунова. Ка-50 оснащений також ракетами «повітря-повітря» «Голка-В» для ведення повітряного бою, НАР калібру 80 і 122 мм, а також зброєю контейнерного типу. Велика увага творці «Чорної акули» приділили зменшенню помітності і забезпечення виживання апарату на поле бою. Відносно малі візуальна, радіолокаційна і ІК-помітності досягаються цілим комплексом заходів: малі габарити планера і забирається в польоті шасі, застосування камуфлюючою забарвлення під колір місцевості з малим коефіцієнтом відбиття сонячних променів, невеликі розміри ліхтаря кабіни пілота з плоскими Бронескло, екранно-вихлопні пристрої на виході з двигунів та інші.
До традиційної тріаді озброєння на Ка-50 можна додати великий набір додаткового зброї.Великі стаціонарні мети можна знищити, застосовуючи керовану ракету Х-25 (ймовірно, варіант Х-25мл з лазерною напівактивною головкою самонаведення). Ця трехсоткілограмовая ракета може доставляти бойову частину масою 86,9 кг на відстань до 10 км. Hу а якщо ППО противника повністю придушене, то в хід йдуть звичайні фугасні авібомби ФАБ-500 або касети КМГУ. Кожна така касета несе 8 універсальних блоків БКФ, споряджених легкими протитанковими бомбами або мінами. Артилерійську міць також можна підсилити, використовуючи підвісні контейнерні установки.
Необхідний рівень виживання гвинтокрилого штурмовика на поле бою досягається: застосуванням двох рознесених на максимально можливу відстань двигунів, що виключає їх одночасне ураження; працездатністю силової установки протягом 30 хвилин при бойовому пошкодженні маслосистеми і втрати олії в ній; потужної кругової броньовий захистом кабіни пілота від бронебійних куль калібру 12,7 мм і осколків снаряда калібру 23 мм; здатністю лопатей несучого гвинта забезпечити благополучне завершення польоту навіть при наявності декількох пробоїн від автоматичної стрілецької зброї наземних військ; захистом паливних баків від вибуху і витоку палива при простріл, а також наявністю ефективної протипожежної системи.
Особливу увагу конструктори приділили питанням забезпечення зручності експлуатації бойового вертольота нового покоління. Воно базується на обслуговуванні систем вертольота зовні без використання драбин в поєднанні з хорошим доступом до бортового обладнання. Є вбудовані системи контролю, оперативної інформації та діагностики їх стану. Досягнуто малий час на оперативні види підготовок, в тому числі до повторного вильоту. У конструкції вертольота широко застосовані такі вузли, агрегати і системи, які виключають до мінімуму помилки при їх експлуатації. Забезпечено здатність вертольота до бойового застосування до 12 діб з мінімальним рівнем обслуговування у відриві від основної бази. Є й інші нововведення. Словом, без жодного перебільшення можна констатувати, що армійська авіація країни отримала дійсно видатний бойовий вертоліт нового покоління.
Ка-50 перевершив американський ударний вертоліт «Апач» і свого конкурента Мі-28 ОКБ М.Міля. У 1986-му випробувальний і науково-дослідні інститути Міністерства оборони в своєму висновку за результатами порівняльних з Мі-28 випробувань віддали перевагу «Чорної акули» через перевагу за льотно-технічними, злітно-посадкових і маневрених характеристик, бойової живучості, експлуатаційної технологічності , а також ефективності озброєння. Як приклад: Ка-50 мав на 1000 м вищий статична стеля, в два рази більшу швидкість вертикального набору на висоті 2500 м, більш високу вертикальну перевантаження і на 3000 м більшу максимальну дальність пуску ПТУР із заданою вірогідністю влучення в ціль.
З появою Ка-50 неминуче виникли питання щодо вдосконалення тактики бойових вертольотів. Адже тактика застосування Мі-24 і Мі-28 заснована на сховищі виході на кордон пошуку цілей, короткочасному появі через укриття для їх виявлення. Якщо в першому виході протягом 10-15 секунд мета не виявляється, то вертоліт різко йде в укриття і змінює позицію. Операція повторюється до тих пір, поки мета не буде виявлена. Після цього в черговий вихід з-за укриття здійснюється атака. Як показують дослідження, така тактика при протидії ППО недостатньо ефективна.
Тактика бойового ударного АН-64А «Апач» (США) базується на використанні бойової системи, що включає вертоліт-розвідник і ударний вертоліт. Невеликий малопомітний вертоліт-розвідник типу OH-58D здійснює пошук, маскуючись за рельєфом місцевості (пагорби, яри, ліс, будівлі), видає координати цілі і рекомендованого кордону атаки. Ударний вертоліт таємно виходить на рубіж, за укриттям поєднує поздовжню вісь апарату з напрямком на ціль, набирає висоту, атакує і швидко знову йде за укриття. Ефективність тактики АН-64 з використанням розвідника значно вище тактики самостійного пошуку і атаки цілей Мі-24 і Мі-28.
Рішення бойових завдань Ка-50 здійснює із застосуванням тактики як Мі-28, так і АН-64. При цьому оглядово-прицільна система вертольота має більш високу в порівнянні з Мі-28 роздільну здатність, що забезпечує пошук цілей на великих відстанях за межами зон ураження засобів ППО. Атакувати бронетанкову техніку з використанням надзвукових протитанкових ракет Ка-50 може з діяльностей до 10 км, в той час як ПТУР у Мі-28 і Ан-64 мають максимальну дальність лише 5 км.
Досвід застосування Мі-24 в локальних конфліктах показав, що управління групою машин в польоті командир може виробляти тільки в щільних строях, коли між апаратами підтримується візуальний зв'язок.
При виникненні дуельної ситуації із засобами ППО, які прикривають бронетанкову техніку, таке угрупування, в тому числі і з Мі-28, стає заручницею недосконалої тактики, заснованої на обмежених можливостях бортового обладнання, і несе великі втрати. Збільшення інтервалів і дистанцій до втрати візуальної взаємозв'язку виключає управління групою. Про які-небудь спільні дії в цьому випадку не може бути й мови. Кожен же пілот Ка-50, так само, як і Ка-25, при польоті в розосереджених групі має можливість бачити на дисплеях все вертольоти. Йому відомі їхні координати і напрямок польоту в реальному масштабі часу.
У разі виявлення будь-яким вертольотом наземної цілі, її координати і інші дані автоматично передаються на вертольоти всієї групи. Командир групи приймає найбільш прийнятне в нинішній ситуації рішення по атаці цілей поодиноко або групою, в тому числі з різних напрямків. Все це дозволяє Ка-50 розосередження діяти також вночі і в складних метеумови, що недоступно для Мі-24 і Мі-28 з двома членами екіпажу. Підключення до даної системи КП сухопутних військ на порядок підвищує якість управління наземно-повітряної операцією.
У цю систему органічно вписується літак-розвідник. В цьому випадку Ка-50 за сукупною тактиці застосування перевершує АН-64А, не кажучи вже про Мі-28. При відсутності спеціалізованого вертольота-розвідника його функції з дещо меншою ефективністю може виконувати Ка-50 з мінімальним боєкомплектом ПТУР і патронів до гармати, пілот якого добре володіє навичками розвідника.
Мабуть, важко не погодитися з такими переконливими доводами, але противники одномісній машини в цьому випадку висловлюють свій головний аргумент: психофізіологічна навантаження на пілота в сучасному бою буде настільки велика, що він повинен бути буквально суперменом.
Знову звернімося до досвіду бойового застосування Мі-24 з двома членами екіпажу. Вертоліт пілотує один пілот, він же застосовує гармату і некеровані авіаційні ракети (НАР). Оператор на малих висотах ні в чому не може допомогти льотчику. Ніяких проблем з атакою наземних цілей із застосуванням зазначеного озброєння, в тому числі з гранично малих висот, не існує. На Ка-50 більш енергоозброєність і маневреному апараті, що має пілотажної і прицільну інформацію на індикаторі лобового скла, застосування гармати і НАР пілот виробляє з «піднятою головою», а значить і при меншій психофізіологічної навантаженні.
Деякі фахівці високу психофізіологічну навантаження на льотчика одномісного вертольота пов'язують з тривалим пошуком і наведенням ПТУР в ціль на гранично малих висотах польоту 15-20 м. Однак практика бойового застосування Мі-24 свідчить про те, що на удалениях від 1,5 до 5 км прямий контакт з метою може бути надійно встановлений з висот польоту 50 250 м.
Для особливо запеклих противників одномісного вертольота повідомляю про те, що застосування ПТУР на Ка-50 з висіння і в поступальному русі до 100 км / год на гранично малих висотах особливих труднощів не викликає. Цьому сприяє відмінна керованість аеродинамічний симетричного апарату, автоматичне сканування лінії візування оглядово-прицільної системи, застосування нашоломної системи цілевказівки, катапультное крісло, що забезпечує порятунок льотчика у всьому діапазоні висот і швидкостей польоту.
І, нарешті, ще одне, несподіване порівняння: прихований вихід Ка-50 в район пошуку і атаки цілей на висотах 15-20 м по психофізіологічної навантаженні на льотчика більш сприятливий, ніж на двомісних вертольотах Мі-24 і Мі-28.
Важливими якостями вертольота поля бою повинні бути надійність і живучість. Підсумки воєн в Афганістані та у В'єтнамі показали, що саме вертольоти несуть найбільші втрати. І причина тому - їх безащітность практично від будь-якої зброї.
Бойовий живучістю в СРСР займалися довго і грунтовно. До початку проектування до послуг конструкторів була ретельно відпрацьована теорія, хороша експериментальна база і спеціалізовані наукові установи. Все це дозволило вирішити проблему комплексно. Першим заходом стала традиційна броня. Випробування безлічі варіантів показали, що найкраще «тримає» снаряди кераміка, але після попадання на керамічній плиті з'являються тріщини, і навіть відвалюються шматки. Тобто, такий захист стає практично одноразовою. Тривалу стійкість забезпечувала двошаровий рознесена бронезащита зі сталевих плит. В одному з інтерв'ю Міхєєв заявив, що бронекоробка Ка-50 витримала реальні вогневі випробування, в ході яких проводився обстріл гармат ЗСУ-23-4 і американської 20-мм гармати Вулкан.
Скління кабіни являє собою якийсь компроміс між вимогами хорошою захищеності і хорошого огляду. Проте площа стекол значна, а їх плоска форма наводить на думку про застосування «прозорої броні».
Hаиболее важливі агрегати вертольота згруповані і захищені менш важливими, багато хто з них дубльовані. так, редуктор вертольота прикритий з боків двигунами, а знизу - несучим коробом і центральному плані. У разі руйнування одного з двигунів, вертоліт може продовжувати політ на іншому.
Така «терпимість» до важких пошкоджень характерна і для фюзеляжу вертольота. Під час випробувань було проведено безпрецедентний експеримент - відстріл хвостовій частині Ка-50 з кілем і горизонтальним оперенням в польоті. Вертоліт витримав і це, продемонструвавши достатню стійкість і керованість, а також здатність нормально здійснювати посадку.
Пошкодження осколками або кулями фюзеляжу не призводить до його подальшого руйнування, так як він сприймає лише невелику повітряну навантаження - інше «бере» на себе несе короб. З цією ж метою введено поділ обшивки на панелі - її межа стане межею поширення тріщини, а на землі пошкоджену ділянку замінює. До речі, хороша взаємозамінність - ще одна риса Ка-50. Можливо вона досягається за рахунок застосування методу об'ємної ув'язки оснащення.
Паливний бак вертольота заповнений синтетичним піноматеріалом. В результаті вибух всередині бака 20-мм снаряда не викликає ні детонації, ні гідравлічного удару палива. У разі, якщо снаряд виявиться запальним, пожежа припиняється через п'ять секунд. Кульові або осколкові пробоїни швидко затягуються протектором. Такий захист, звичайно, чимало важить і з'їдає частину корисного об'єму, але істотно підвищує живучість «крилатого танка».
До активних елементів забезпечення живучості Ка-50 можна віднести пристрій для викиду теплових пасток і пасивних перешкод УВ-26, випущене виробничим об'єднанням Вимпел. Контейнери розміщені на кінцях крила і забезпечують відстріл пасток в сторони. Як не досконалий комплекс бойової живучості Ка-50, але гарантувати 100% несбіваемость неможливо, і вже якщо вертоліт вражений, і надії на порятунок немає, то фірма зробила все для порятунку життя пілоту. Шасі вертольота, за словами керівників ВHТК ім.Камова, здатне поглинути в три-чотири рази більшу енергію, ніж злітно-посадочні пристрої вертольотів 70-80 років. Воно спроектовано за методом слабкої ланки - ламаючись саме, шасі рятує вертоліт від руйнування, а пілота - від каліцтв.
Якщо випускати шасі часу вже немає, то можна «плюхнутися на черево» - крісло льотчика розміщено на спеціальній мнеться стільникового платформі з композиційного матеріалу - своєрідному разовому амортизаторі.У разі такої посадки на допомогу приходить і широке крило, не даючи машині перекинутися набік і оберігаючи ротор і двигуни. Якщо з яких-небудь причин вибратися з кабіни неможливо, то можна задіяти аварійний вихід - через праве бокове або верхнє вікна кабіни - вони можуть відкриватися зсередини.
Hу, а якщо пілотові доведеться зовсім туго, і на посадку «на фюзеляж» надії немає, на допомогу прийде катапультируемое крісло фірми Зірка, що забезпечує аварійне покидання вертольота в усьому діапазоні швидкостей і висот - від нульових до максимальних. При катапультуванні проводиться відстріл лопатей ротора за допомогою розрив-болтів, скидання верхньої кришки кабіни і вистрілювання тягне ракетної системи, яка висмикує пілота разом зі спинкою крісла за допомогою спеціального троса. Саме крісло неодноразово відчувалося на літаючої лабораторії Іл-28, а відстріл лопатей випробуваний Гарнаєва ще в 60-і роки на Мі-4. Правда, така операція дуже небезпечна для поруч летять вертольотів - шість смертоносних снарядів можуть вразити і свого і чужого в радіусі 150 метрів. У зв'язку з цим, конструктори Ка-50 доводять необхідність створення для нового вертольота і нової тактики застосування. Що ж: американці, впроваджуючи свій Апач, не обійшлися без цього, тим більше, що того ж вимагають і принципово нові обладнання та озброєння Ка-50.
17 липня 1982 року відбувся перший політ на дослідному зразку Ка-50. Його зробив заслужений льотчик-випробувач ОКБ Камова, Герой Радянського Союзу Н.Бездетнов. Першим серед військових, що освоїли Ка-50 і дав йому позитивну оцінку за результатами порівняльних випробувань, виявився полковник, заслужений льотчик-випробувач В.Костін. Серійне виробництво вертольота було розпочато в 1991-му на ВАТ «Арсеньевская авіаційна компанія« Прогрес »ім.Н.І.Сазикіна», яка до цього випускала бойові Мі-24. Після успішного завершення державних випробувань в 1995-му указом Президента Ка-50 прийнятий на озброєння армії Росії. Великий внесок у створення гвинтокрилого штурмовика внесли відомі конструктори фірми «Камов» С. Фоміна, В.Касьяніков, Л.Сверканов, М.Купфер, Н.Емельянов, Е.Сударев, Ю.Лазаренко і інші фахівці. Удосконалення унікальної машини продовжує головний конструктор Г.Якеменко. Всіма фахівцями особисто керував генеральний конструктор С.Михєєв.
За створення вертольота Ка-50 в 1996-му Міхєєва, Ємельянову, Лазаренко і Якеменко була присуджена Державна премія РФ. Урядовими нагородами відзначили багатьох фахівців фірми. У їх числі - Н.Бездетнов, Б.Бур-ців, А.Вагін, І.Вітухновскій, А.Воронков, Г.Данілочкін, В.Дордан, В.Дорін, Г.Кузнєцов, Е.Петросян, Е.Сударев і інші працівники. Фірма «Камов» продовжує вдосконалювати Ка-50. Так, в 1997-му з'явився нічний варіант «Чорної акули». Оглядово-пошукова модернізована система забезпечує йому можливість застосування всіх засобів ураження базового вертольота вдень і вночі. Денні та нічні Ка-50 підлягають спільного застосування в залежності від конкретно обстановки.
ЛТХ Ка-50
Екіпаж, чол. 1
Діаметр головного гвинта, м 14.5
Довжина, м 13.5
Висота, м 4.9
Маса порожнього вертольота, кг 7692
Маса нормальна, кг 9800
Маса максимальна злітна, кг 10800
Макс. швидкість, км / год 390
Крейсерська швидкість, км / год 270
Практична дальність польоту, км 1160
Дальність дії, км 460
Практична стеля, м 5500
Статичний стеля, м 4000
Корисне навантаження, кг 2000
двигуни
Варіант Тип Модель Кількість Потужність одного, кВт
1 ВМД ТВ3-117ВМА 2 1660
Авіаційне артилерійську зброю
Варіант Тип Модель Калібр, мм Кількість Боєкомплект
1 Гармата 2А42 30 1 500
Авіаційні засоби ураження
Варіант Тип Модель Маса, кг Кількість Навантаження, кг
1 ПТУР Вихор 12 2000
2 УР ВВ 12 2000
3 НУР 80-мм 80 2000
додаткова інформація
Базове застосування Бойовий вогневої підтримки
Конструктор Камов Н.І.
КБ ОКБ Камова
Індекс КБ В-80
Індекс ВС Ка-50
Початок розробки 1977
побудований одна тисяча дев'ятсот вісімдесят два
1-й політ 17.07.1982
Випробувачі Н.П. бездітні
Початок держ. випробувань 1985
Прийнято на озброєння 1 995
Інші назви Чорна акула
випуск Серійний
вироблено 12
Позначення NATO Hokum (Перевертень)
модифікації
модель Опис
В-80 №01 Перший прототип. Відрізнявся двигунами ТВ3-117В, крилом без законцовок, широким кілем з кермом напрямку малої площі, лопатями несучих гвинтів без стреловидних законцовок. Перший політ 23 липня 1982 року.
В-80 №02 Другий прототип. Відрізнявся двигунами ТВ3-117ВМА, ПрПНК «Рубікон» К-041, гарматної установкою НППУ-80, системою кондиціонування повітря. Перший політ 16 серпня 1983 року.
В-80 №03 Третій прототип. Виготовлений в грудні 1985 року.
В-80 №04 Четвертий прототип. Відрізнявся пристроєм постановки перешкод УВ-26, системою попередження про радіолокаційне опромінення, цифровою системою управління озброєнням. Виготовлений в березні 1989 року.
В-80 №05 Еталон для серії. Відрізнявся катапультного системою К-37-800. Виготовлений в квітні 1990 року. У 1992 році брав участь в зйомках фільму «Чорна акула».
Ка-50 (В-80Ш1) «Чорна акула» Перша серійна модифікація ударного вертольота. Випускається в Арсеньеве з 1993 року.
Ка-50Ш Нічний ударний вертоліт.
Ка-50Н Нічний ударний вертоліт.
Ка-50-2 "Ердоган" Двомісний вертоліт для Туреччини. Відрізняється кабіною з тандемним розташуванням льотчиків і ізраїльської авіоникой. Розробляється спільно з ізраїльськими та турецькими фірмами.
Ка-52 "Алігатор" (В-80Ш2) Двомісний розвідувально-ударний вертоліт. Льотчики розташовуються в кабіні поруч один з одним.
|