|
І.Г. Захаров, доктор технічних наук, професор, контр-адмірал; В.В.Емельянов, кандидат технічних наук, капітан 1 рангу; В.П. Щеголихин, доктор технічних наук, капітан 1 рангу; В.В. Чумаков, доктор медичних наук, професор, полковник медичної служби
Створення атомних енергетичних установок на початку 50-х років зумовило революційний стрибок в підводному кораблебудуванні. Підводні човни перетворилися в високошвидкісні кораблі з великою автономністю підводного плавання. При цьому виник і ряд складних науково-технічних завдань, зокрема, в області гідродинаміки і динаміки плавання. Великі швидкості, тривалі режими підводного ходу вимагали змін традиційної форми корпусу ПЛ, розробки більш досконалої теорії керованості, нових підходів до забезпечення безпеки плавання в допустимому інтервалі глибин. До того ж час можливого досягнення граничних глибин різко скорочувалася при високошвидкісному маневруванні. Були потрібні нові кошти і нові підходи до боротьби за живучість і т.п.
Рішення таких завдань для проектованих і перспективних човнів визначало напрямок робіт в області динаміки підводного плавання протягом усієї другої половини XX в. Над їх вирішенням, при тісній взаємодії з 1-м ЦНІІМО, продовжували працювати колектив філії ЦАГІ під керівництвом Н.К.Федяевского (Д.В.Якушевіч, І.Б.Федорова, А.В.Шаріпов і ін.), Колектив співробітників при ЦКБ-18 (нинішній ЦКБМТ "Рубін") на чолі з А.П.Скобовим і А.В.Калачевой (В.Н.Квасніков, В.В.Рождественскій і ін.), колектив співробітників ЦНДІ ім.академікаА.Н .Крилова під керівництвом С.І.Девніна, а потім А.В.Герасімова, Е.Б.Юдіна і М.Я.Мазора. До вирішення проблеми динаміки човнів підключилися ВВМІОЛУ ім.Ф.Е.Дзержінского (А.Н.Патрашев) і ВМА ім.Н.Г.Кузнецова (Я.Т.Пугачев). У 1-му ЦНІІМО цю роботу очолювали послідовно С.В.Козлов і С.І.Крилов.
У 50-х роках була проведена конференція по керованості підводних човнів, в якій взяли участь організації ВМФ і промисловості. На ній були визначені основні завдання і напрямки досліджень. Виявилася недостатність експериментальної бази для проектування атомних підводних човнів в частині керованості. Необхідно було проведення систематичних натурних випробувань за визначенням гідродинамічних характеристик і маневрених елементів для формування і обґрунтування вимог до керованості. Проведення цих випробувань було покладено на 1-йЦНІІМО.
Для науково-технічного супроводу проектування першої та наступних атомних підводних човнів було потрібно спорудження спеціальних аеро-і гідродинамічних лабораторій в ЦНДІ ім.академікаА.Н.Крилова, оскільки існуючі на той час гідроканали не дозволяли отримувати необхідні експериментальні дані в потрібному обсязі. Було розпочато проектування і будівництво маневреної-морехідного басейну. Створення його дозволило на моделях вивчати маневрені якості човнів в надводному положенні в умовах штучного хвилювання, а також визначати на малих моделях (близько 2 м) гідродинамічні характеристики човнів при криволінійному русі в підводному положенні. Имевшаяся велика аеродинамічна труба дозволяла імітувати поступальний рух човна в товщі води при наявності кутів атаки і дрейфу. У найбільшому в світі циркуляційному басейні можна було проводити модельні випробування при криволінійному русі великих моделей (близько 6,0 м) в широкому діапазоні швидкостей. У розпорядженні дослідників перебував ряд спеціальних установок і стендів.
Спорудження таких лабораторій в ЦНДІ ім.академікаА.Н.Крилова поставило нашу країну на один рівень з найбільш розвиненими суднобудівними державами світу і дозволило в ході проектування відпрацювати такі проектні рішення, які забезпечували вітчизняним ПЛ високі маневрені якості і хорошу керованість. Так, за більш ніж 40-річний період будівництва та експлуатації атомного підводного флоту не було випадків незадовільною керованості вітчизняних підводних човнів.
В результаті виконаних досліджень і натурних випробувань розроблялися критерії керованості і обгрунтовувалися їх нормативні характеристики, на базі яких формувалися архітектура і геометричні елементи оперення і керма.
Особливе значення для атомних підводних човнів набували питання руху в таких спеціальних режимах, як малошумное маневрування, при якому забезпечуються акустична скритність, спливання під поверхню моря в умовах морського хвилювання (для здійснення сеансів зв'язку), аварійне спливання з використанням продування баластних цистерн, екстрене зниження швидкості із здійсненням реверсу гребними гвинтами, а також вимагали вирішення питань гідродинаміки підводних човнів при русі з великими кутами атаки і дрейфу.
Були розроблені важливі практичні рекомендації, що дозволяють забезпечувати безпечне плавання при високоефективних засобах управління і системах головного баласту.
Вперше у світовій практиці на вітчизняних човнах проектів 671, 971 були застосовані автоматичні протиаварійні системи, що запобігають катастрофічні наслідки через помилки в управлінні, обумовлених неправильними діями оператора або збоями в автоматичних системах, керуючих експлуатаційними маневрами, а також у випадках можливої заклинки горизонтальних рулів ПЛ . У ролі порадника командиру розроблена автоматична система, що видає рекомендації з управління при такій важкій аварії, як надходження води всередину міцного корпусу при порушенні його герметичності.
Про кораблях з динамічними принципами підтримки (КДПП)
В інтересах створення кораблів на підводних крилах був проведений великий обсяг теоретичних, експериментальних і дослідно-конструкторських робіт з виявлення впливу параметрів підводних крил на їх гідродинамічні характеристики з метою розробки підводних крил з найкращими гідродинамічними якостями. Досліджено різні компонувальні схеми і їх вплив на характеристики руху корабля, а також способи передачі потужності до рушіїв. На підставі наведених теоретичних і експериментальних досліджень в кінці 50-х років були побудовані два катери проекту 125 з звичайними і суперкавітірующімі двухкрильевимі схемами, на яких досягнута швидкість 73уз.
Дослідження щодо застосування крил для катерів щодо великого водотоннажності виконаний на початку 60-х років на катері водотоннажністю 240 т, який був оснащений носовою крилом і розташованої в кормі керованої транцевой плитою. Спеціальні ходові і морехідні випробування цього катери, проведені за участю 1-гоЦНІІМО, показали істотне підвищення швидкостей на хвилюванні, поліпшення мореплавства і зниження перевантажень. Це послужило підставою для створення в подальшому серійних кораблів, обладнаних зазначеної крильевой схемою.
На натурних випробуваннях корабля типу "Смерч" досягнута швидкість більше 100уз. На серійних ракетних катерах на підводних крилах проекту швидкість становила близько 60уз.
Обсяг досліджень, проведених за період до 1965р., Дозволив створити ряд бойових кораблів на підводних крилах (КПК) і визначити подальші шляхи поліпшення їх морехідних властивостей. Було визначено, що принциповим шляхом підвищення мореплавства КПК великого водотоннажності є перехід на глубокопогруженние автоматичні керовані підводні крила.
На шляху створення кораблів на повітряній подушці (КВП) основні зусилля спрямовувалися на виявлення найбільш перспективних способів формування повітряної подушки; відпрацювання обводів елементів КВП, що знаходяться в контакті з водою, з метою зниження гідродинамічного опору; визначення найбільш раціональних типів рушіїв; виявлення шляхів підвищення ресурсу повітряних гвинтів і вентиляторів; на пошук найкращих способів забезпечення мореплавства, керованості і остійності; зменшення заливаемости і забризгіваемості. В результаті теоретичних і експериментальних досліджень на початку 70-х років були створені амфібійні КВП "Скат", "Кальмар", "Джейран". Накопичений науковий доробок і практичний досвід експлуатації цих кораблів дозволили обгрунтувати подальший шлях підвищення морехідних властивостей КВП - створення КВП скегового типу. Силами СМКБ "Алмаз" і 1-гоЦНІІМО з ініціативи А.Д.Круглова були створені і випробувані великомасштабні моделі перших морських КВП, найбільш економічних на швидкостях вище 50 уз. В даний час ведуться теоретичні, експериментальні та дослідно-конструкторські роботи по забезпеченню проектування бойових скегового КВП.
У 60-ті роки вчені та фахівці країни з ініціативи Р.Е.Алексеева приступили до розробки третього напряму в розвитку кораблів з динамічними принципами підтримки Створенню екранопланів.
Проведено великий обсяг досліджень з вивчення фізики явища екранного ефекту і перспективам його використання для створення реальних об'єктів, з узагальнення та аналізу досвіду авіації з метою можливого використання різних рішень стосовно розробки аеродинамічних схем екранопланів. Фахівці суднобудівної промисловості, МАП і ВМФ виконали натурні випробування корабля-макета "КМ" (головний конструктор Р.Е.Алексеев), які підтвердили технічну реальність створення екранопланів. Надалі основні дослідження спрямовувалися на пошук форм і профілів крил, найбільш ефективно працюють поблизу екрана, на відпрацювання аеродинамічних компонувань такого апарату. Визначалися типи рушіїв, найкращі способи забезпечення стійкості руху, мореплавства, керованості, маневреності і остійності. Велася відпрацювання злітно-посадкових пристроїв, вивчення і відпрацювання амфібійних якостей.
В результаті всього комплексу робіт і досліджень створені і вступили до складу ВМФ транспортний екраноплан "Орлятко" та бойової екраноплан "Лунь". Нині є науково-технічні напрацювання і визначено шляхи подальшого розвитку екранопланостроенія.
Для забезпечення досліджень по аерогідродинаміці надводних кораблів, і особливо КДПП, розроблені основні напрямки теоретичних і експериментальних робіт для організацій ВМФ і промисловості, академічної та вузівської науки, виконання яких послужить основою для створення нового покоління кораблів початку XXIв.
Міцність і конструкційні матеріали
Посилення озброєності кораблів, їх конструктивної захисту з одночасним підвищенням експлуатаційної швидкості ходу зажадали глибокого вивчення зовнішніх сил, що діють на корпус корабля, особливостей напружено-деформованого стану основних корпусних конструкцій, нормування загальної та місцевої міцності, розробки нових конструкційних матеріалів і технологій будівництва кораблів. Аналіз і узагальнення досвіду бойового використання кораблів у другій світовій війні і завдань, поставлених перед промисловістю зі створення нового вітчизняного флоту, дозволили розробити програму наукових досліджень, що забезпечують запити промисловості і ВМФ. У розробці та реалізації цієї програми активну участь брали ЦНДІ ім.А.Н.Крилова, 1-йЦНІІМО, ЦНІІКМ "Прометей", конструкторські бюро, інститути та заводи суднобудівної галузі. В інтересах підводного кораблебудування на початку 50-х років проводилися поглиблені дослідження стійкості і напруженого стану оболонки корпусу з різними варіантами системи набору, міцних цистерн, рубок, сферичних перегородок. Велику увагу було приділено уточненню запасів міцності, норм допустимих напружень, оцінці впливу початкового прогину на міцність корпусу, раціоналізації конструкцій. На основі досліджень створені норми міцності, що відповідають підвищеним глибин занурення проектованих кораблів в порівнянні з довоєнними.
Матеріали досліджень увійшли в монографії Ю.А.Шіманского "Будівельна механіка підводних човнів" (1948р.), П.Ф.Папковіча "Будівельна механіка корабля" (1947р.), В.В.Новожілова "Теорія тонких оболонок" (1951р.) , Н.С.Соломенко "Будівельна механіка підводних човнів".
Збільшення глибини занурення підводних човнів було неможливо без використання сталі з підвищеними характеристиками міцності властивостями.Роботи зі створення такої сталі велися в ЦНДІ-48 (нині ЦНІІКМ "Прометей") і завершилися розробкою та промисловим освоєнням сталей типу АК. Однак освоєння цих сталей зустріло ряд істотних труднощів. Так, для виключення можливості крихких руйнувань шпангоутів довелося передбачати спеціальну їх термообробку. Велика увага приділялася зварюванні високоміцних сталей з тим, щоб уникнути несприятливого впливу на міцність біляшовних зон. Були внесені конструктивні зміни у відповідальні вузли корпусу. При вирішенні всіх цих питань і перевірці працездатності сталей велику роль грали поставлені вперше в широкому обсязі випробування натурних досвідчених відсіків підводних човнів у спеціально створених док-камерах (А.І.Кудрін, Л.М.Буніч, О.М.Палій, С. К.Родіонова, Ю.П.Шішалов). Натурні випробування були доповнені систематичними випробуваннями зразків і малих моделей конструкцій.
Результати випробувань за сукупністю підтвердили коректність теоретичних досліджень і розрахункових схем, дозволили отримати досвідчені дані по влаштуванню і несучої здатності оболонок, ввести поправочні коефіцієнти до формул критичного тиску, обгрунтувати запаси міцності основних елементів корпусів. Путівка в життя була дана і нової стали АК-25. Випробування підтвердили її достатню працездатність при прийнятій технології будування кораблів.
На основі узагальнення результатів проведення теоретичних і експериментальних досліджень, участю накопиченого досвіду проектування, будівництва та експлуатації підводних човнів у 1954 році. ЦНДІ ім.академікаА.Н.Крилова, за участю підприємств і організацій промисловості і 1-гоЦНІІМО, розробив новий нормативний документ "Правила виконання розрахунків міцності конструкцій міцного корпуса підводних човнів" і типові розрахунки до них (автори В.В.Новожілов, В. Ф.Сегаль і ін.). Поряд з вдосконаленням аналітичних методів розрахунку почали впроваджуватися чисельні методи, створювалися алгоритми для отримання більш точних рішень за допомогою ЕОМ все ускладнюються задач теорії оболонок (В.С.Чувіковскій, В.Е.Спіро, В.М.Рябов, І.Л.Діковіч , О.М.Палій). Розрахункові опрацювання підтверджували ефективність запропонованих алгоритмів.
У підводне кораблебудування впроваджувалися більш міцні матеріали, в тому числі (поряд зі сталями) титанові сплави, що володіють рядом переваг (менша питома вага, корозійна стійкість, немагнитность, не схильність повзучості). Проведені протягом ряду років в ЦНДІ ім.академікаА.Н.Крилова багатопланові роботи з аналізу впливу на працездатність різноманітних конструктивних і технологічних факторів дозволили встановити загальні положення, що забезпечують надійність корпусів підводних човнів, і розробити "Вимоги до механічних властивостей корпусних матеріалів та їх зварних з'єднань для підводного кораблебудування ".
Впровадження титанових сплавів зажадало перегляду частини принципових положень, пов'язаних з нормуванням міцності корпусів (облік плинності матеріалу, знижена циклічна міцність, обмежені пластичні властивості). Було виконано комплекс теоретичних та експериментальних робіт, в яких обгрунтовані нові принципові підходи до забезпечення міцності і надійності конструкцій з цих сплавів (О.М.Палій, В.С.Чувіковскій, В.Е.Спіро, І.Г.Гуревіч, А. І.Шітов). На основі досліджень і випробувань великомасштабних відсіків у 1977р. видані "Правила проектування підводних човнів з титанових сплавів" (В.В.Новожілов, Н.С.Соломенко, А.І.Кудрін).
Впровадження нових методів розрахунку і високоміцних матеріалів завершилося контрольними випробуваннями натурних і досвідчених конструкцій нових проектів підводних човнів. Ці випробування служили прямий експериментальною перевіркою прийнятих конструктивних рішень і готовності заводів-будівельників до реалізації розробленої технології зварювання.
На рубежі 70-х років, в розрахунку на перспективу створення глибоководних кораблів, ЦКБ МТ "Рубін" за участю ЦНДІ ім.академікаА.Н.Крилова і ЦНІІКМ "Прометей" під керівництвом головних конструкторів В.Н.Перегудова, С.Н.Ковалева , Н.Н.Ісаніна, І.Д.Спасского, І.В.Гориніна і члена-кореспондента РАН В.М.Пашіна, Б.І.Купенского і Г.Н.Чернишева був спроектований і побудований на ВО "Севмашпредприятие" унікальний стенд з док-камерами, в якому пройшли випробування натурних і досвідчених відсіків всіх основних типів підводних човнів, включаючи ПЛ "Комсомолець".
У 70-і роки ЦНДІ ім.академікаА.Н.Крилова спільно з 1-м ЦНІІМО досліджували проблеми циклічної міцності конструкцій корпусів підводних човнів. Постановка цих досліджень була необхідна, з одного боку, для успішної розробки матеріалів ще більшої питомої міцності (сталі з межею текучості до 100 кг / мм 2, титанових сплавів з межею плинності до 80 кг / мм 2), призначених для глибоководних підводних човнів нового покоління . з іншого боку, у зв'язку з жорсткістю вимог ВМФ до числа занурень корабля на великі глибини. Була виконана експериментальна оцінка ресурсу циклічної міцності що знаходяться в строю підводних човнів, внесені обмеження щодо застосування конструкцій, в яких виникають розтягують напруги - основне джерело циклічних руйнувань.
Ресурсні випробування були продовжені в 80-і роки, в ході яких встановлено основні закономірності розвитку пошкоджень, виявлені невдалі конструктивно-технологічні рішення, рекомендовані принципово нові варіанти корпусних вузлів, що підвищують їх довговічність. Дослідження циклічної довговічності проводилися на межі суміжних наукових напрямків - фізики твердого тіла і механіки руйнувань. На їх базі, ЦНДІ ім.академікаА.Н.Крилова і ЦНІІКМ "Прометей", були випущені документи, що дозволяють дати розрахункову оцінку циклічної міцності вузлів міцного корпусу і оцінити залишковий ресурс знаходяться в експлуатації і модернізуються підводних човнів (1989 і 1993рр.).
Роботи щодо забезпечення міцності і раціонального конструювання корпусів глибоководних апаратів (ГА) придбали самостійне значення в 60-х роках.
Накопичений до кінця 70-х - початку 80-х років досвід створення глибоководних апаратів, аналіз проведених теоретичних і експериментальних досліджень в галузі міцності дозволили розробити "Основні положення по методам розрахунку і нормам міцності міцних корпусів глибоководних апаратів" (1981р.). Дослідження міцності, несучої здатності і працездатності корпусів об'єктів глибоководної техніки, на базі вже наявних даних, тривали на новому якісному рівні. Були вирішені завдання міцності, стійкості і надійності корпусів, що складаються з циліндричних і сферичних оболонок з урахуванням фактичної точності їх виготовлення, визначені межі зниження несучої здатності корпусів в залежності від прийнятих допусків, підтверджена ефективність обробки поверхні (В.Р.Ібноямінов, Ю.П. Шішалов, В.М.Греков).
Новий напрямок досліджень в 90-і роки - звернення до малопластичним матеріалами з високою питомою міцністю. Проблема їх впровадження стала дуже актуальною, оскільки застосовувані матеріали вичерпали свою можливість, не дозволяючи розраховувати на скільки-небудь істотне зниження маси корпусів або збільшення глибини занурення. Виконані в 1990-1993рр. дослідження підтвердили принципову можливість отримання прийнятних показників надійності виробів до конструкції корпусів і технології їх виготовлення, виявили коло основних питань, які потребують подальшого вирішення.
Особливістю надводного суднобудування в 50-і роки були: перехід повністю на зварні корпусу, широке застосування високоміцних легованих сталей, підвищення потужності і скорострільності артилерійського озброєння, створення і дослідна експлуатація корабельного реактивного зброї і високі експлуатаційні швидкості кораблів малого та середнього водотоннажності. З'явилася нова архітектура кораблів з подовженим корпусом, розвиненими надбудовами, чисто поздовжньої системою наборів корпусу. Для забезпечення проектування кораблів нового покоління був проведений великий обсяг дослідних робіт.
Перш за все, були розглянуті особливості деформування суцільнозварного корпусу корабля при дії статичних і динамічних навантажень. Для цієї мети виконано комплекс теоретичних досліджень і проведені натурні статичні випробування кораблів проектів 50 і 68 на прогин і перегин при навантаженні на опорах в доці. Були проведені натурні морехідні випробування цих кораблів з вимірюванням деформацій основних поздовжніх зв'язків корпусу при русі з різними швидкостями на хвилюванні різної бальності.
Дослідження показали, що при розрахунках загальної міцності корабля необхідно враховувати динамічну складову згинальних моментів, яка при високих швидкостях руху може бути порівнянна із статичною складовою і навіть перевершувати її. Необхідність більш повного врахування роботи несучих зв'язків корпусу корабля при його загальних деформаціях зумовила проведення ретельного вивчення роботи окремих зв'язків у складі перекриття при різних видах навантаження, стійкості пластин і жорстких зв'язків у складі складних конструкцій. Це дало істотний поштовх до розвитку будівельної механіки корабля (Ю.А.Шіманскій, Г.О.Таубін, А.А.Курдюмов, Н.С.Соломенко).
Перехід до більш міцним сталям і відповідне зменшення розмірів несучих зв'язків та підвищення їх навантажених зажадало більш детального дослідження впливу концентрації напружень в районах вирізів і закінчення переривчастих зв'язків. На основі теорії Ю.А.Шіманского ( "Проектування переривчастих зв'язків судового корпусу", 1949р.), А також великої кількості теоретичних і експериментальних робіт та успішного досвіду проектування були розроблені "Положення з конструювання корпусів надводних кораблів", 1957р. (Ю.А.Шіманскій, Г.С.Чувіковскій, Г.О.Таубін, Б.П.Кузовенков, Н.Л.Сівере, В.П.Белкін, А.А.Карпов).
Поява на кораблях ракетної зброї поставило перед суднобудуванням ряд нових, нетрадиційних завдань. При старті ракет на прилеглі конструкції корпусу від газового струменя ракетного двигуна діють великі зовнішні тиску (до 30 кгс / см 2) при одночасному інтенсивному тепловому впливі (температура газового струменя 2000-4000 ° С), що принципово відрізняє цей вид навантажень від традиційних гідродинамічних. Ті ж навантаження, тільки більш тривалі в часі, впливають на конструкції погребів сховищ ракетної зброї при несанкціонованому спрацьовуванні ракетного двигуна.
Вимоги, методи розрахунків міцності, конструювання, а також захисту конструкцій, розташованих в зоні дії газових струменів ракетних двигунів, були розроблені на основі дослідження газо- і термодинамічних особливостей таких струменів і узагальнення результатів систематичних модельних і натурних випробувань (В. А. Нікітін, Ю .А.Зімніцкій, В.Г.Бессонов, А.А.Карпов).
В кінці 50-х років визначилася необхідність створення кораблів протимінної оборони (тральщиків) водотоннажністю 300-600т з корпусами з немагнітних матеріалів, що привело до ідеї використання склопластику. Цей матеріал є нетрадиційним для суднобудування і має низку специфічних особливостей. Він створюється одночасно з виготовленням конструкції, відрізняється істотною анізотропією механічних властивостей, відносно низьким модулем пружності, схильністю до повзучості навіть при нормальній температурі і т.д. У зв'язку з цим необхідно було заново розробляти методи визначення напружено-деформованого стану корпусу, норми небезпечних та допустимих напружень, принципи конструювання.
Перший в світі тральщик зі склопластику водотоннажністю 280 т було спущено на воду в 1964 р. і став до ладу в 1965р. Корабель знаходився в строю до кінця 80-х років.
У 90-ті роки велися дослідження з оцінки ресурсу кораблів, що знаходяться в експлуатації більше 15-20 років, розроблялися концепція забезпечення міцності кораблів нетрадиційної архітектури (катамарани, кораблі з малою площею ватерлінії, кораблі з посиленою льодової захистом), комплексний підхід до оцінки міцності корпусу корабля за результатами морехідних випробувань та ін.
Досвід створення перших вітчизняних КПК та екранопланів показує, що для КДПП характерно різноманіття архітектурних форм, компонувальних, конструктивних і технологічних рішень.Вони до теперішнього часу ще остаточно не встановилися і зазнають значних змін від проекту до проекту. Розрахункові методи, використовувані для перевірки міцності конструкцій, в значній мірі носять порівняльний характер і тому не можуть гарантувати безпеку і ресурс конструкцій при наявності нетрадиційних конструктивних і технологічних рішень і змін умов експлуатації. З цих причин НДІ і КБ змушені були за прикладом авіабудівників звернутися до широкому проведення експериментальних робіт для забезпечення міцності КДПП. Такий підхід знайшов відображення у вимогах до конструкції та міцності корпусів, розроблених під керівництвом Б.П.Кузовенкова в положеннях по розрахунково-експериментальної перевірки міцності конструкцій КПК, СВП і кораблів-екранопланів (1976р.).
У 80-х роках акцент у розвитку КДПП робився на використанні кораблів великої водотоннажності (СВП "Зубр", "Сивуч"). Для цього треба було використання нових високоміцних матеріалів та вирішення проблем забезпечення міцності конструкцій, що зазнають в експлуатації високі рівні напруг.
Зокрема, були уточнені способи розрахункового визначення зовнішніх сил, що діють на конструкції, з урахуванням динаміки пружного просторового деформування конструкцій (Ю.В.Бельгов, Г.Б.Крижевіч); створено пакети прикладних програм для розрахунку напружено-деформованого стану складних конструкцій (Е.Я.Вороненок, А.Ю.Бабурін, Е.А.Шішенін і ін.); запропоновані нові норми міцності і розрахунку конструкцій, що базуються на теорії надійності і механіки руйнування (Ю.В.Головешкін, С.Д.Кнорінг, Г.Б.Крижевіч, Н.І.Тузлукова); вивчені особливості роботи гумотканинних конструкцій в експлуатаційних умовах і запропоновані на основі експериментальної відпрацювання раціональні конструктивні рішення для вузлів гнучких огороджень великих КВП (М.В.Філіппео, М.Е.Алешін, Ю.Г.Ефімов, Д.С.Коміссаров і ін. ). Випробування цих кораблів і їх експлуатація підтвердили високу надійність конструкцій. За критерієм вагової досконалості вони не поступаються кращим зарубіжним, а за водотоннажністю і деяким іншим параметрам перевершують їх.
вібрація
На перших суцільнозварних кораблях ВМФ, побудованих на початку 50-х років, незабаром після здачі їх флоту, спостерігалося масове поява втомних тріщин в корпусних конструкціях машинних відділень і кормової краю на протязі до 1/4 довжини корабля. На багатьох з них відзначалася також підвищена вібрація корпусу, що перешкоджала нормальній експлуатації механізмів, точних приладів і озброєння.
Новизна виниклої проблеми і складність фізичної картини відбуваються при цьому явищ зумовили багатоплановий характер подальших досліджень. З перших же кроків намітилися два основних напрямки: дослідження динамічних характеристик і загальної ходової вібрації корпусу і дослідження місцевої вібрації корпусних конструкцій і забезпечення їх вібраційної міцності. Для вирішення цих проблем потрібно перш за все вдосконалення вібровимірювальної техніки, створення спеціального обладнання, зокрема, вибровозбудителей ексцентрикового типу, а також відповідних стендів.
В результаті проведених досліджень були вивчені фізична природа, характер порушення і поширення вібрації по корпусу і його конструкцій. Для практичних потреб надводного кораблебудування розроблені методи розрахункового прогнозування (на стадії проектування корабля) рівнів ходової вібрації його корпуса, а також динамічних характеристик таких корпусних конструкцій, як стінки цистерн, перегородок і зовнішньої обшивки. Це зажадало створення і істотного розвитку загальної теорії вібрації корабля, основи якої були закладені академіками А. Н. Крилов і Ю.А.Шіманскім.
У роботах Н.Н.Бабаева, С.Д.Дорофеюка, В.С.Чувіковского, В.Г.Лентякова, А.К.Сборовского і ряду інших співробітників ЦНДІ ім.академікаА.Н.Крилова, а також фахівців 1-гоЦНІІМО Я.Ф.Шарова, В.Д.Боярского та інших досліджені характери і закономірність поширення вібрації на ряді кораблів ВМФ, розроблені методи практичних розрахунків загальної ходової вібрації корпусу і корпусних конструкцій, принципи їх раціонального проектування. Одночасно встановлено норми, що обмежують амплітуди коливань корпусу надводного корабля, і норми, що забезпечують вібраційну міцність його корпусних конструкцій. Були досліджені: особливості вібрації основних типів кораблів з динамічними принципами підтримки, що завершилися розробкою рекомендацій по попередніх оцінках параметрів їх ходової вібрації; вібрація крильевих пристроїв КПК; розроблена схема визначення критичної швидкості флаттера. За результатами досліджень складено методика і вимоги до виконання розрахунків вібрації корпусу і крильевих пристроїв КПК.
В забезпечення проектування надводних кораблів з розвинутим авіаційним озброєнням досліджено вібрація великопрольотних палубних перекриттів цих кораблів і розроблені рекомендації по вибору їх конструкцій, виходячи з необхідності запобігання можливості їх підвищеної вібрації.
Значне місце в комплексі робіт по забезпеченню необхідних вібраційних якостей надводних кораблів займали також систематично проводилися вібраційні випробування головних кораблів. Були спроектовані і створені ряд віброгенераторів великої потужності для лабораторних і натурних вібраційних досліджень, стенди втомних випробувань в агресивному середовищі, що імітує морську воду, великогабаритних зразків різних типів зварних з'єднань елементів корпусних конструкцій, а також віброперетворювачі підвищеної чутливості в розширеному діапазоні частот. Керівниками і основними творчими виконавцями цих робіт з'явилися Е.Н.Щукіна, Е.І.Іванюта, Ю.Н.Шавров, Ю.А.Нікольскій, О.Н.Личев, В.І.Поляков, Ф.П.Щуйгін і ін.
Необхідність активного впливу на рівні вібрації корпусів підводних човнів обумовлювалася збільшенням швидкостей їх підводного ходу, а також пред'явленням до ПЛ підвищених вимог щодо їх акустичної скритності. На початковому етапі для оцінки очікуваних рівнів ходової вібрації підводних човнів у процесі їх проектування використовувалися методи, розроблені для надводних кораблів, відкориговані з урахуванням найбільш істотних відмінностей.
З середини 60-х років, у зв'язку із загальною проблемою підвищення акустичної скритності ПЛ, виконувалися теоретичні дослідження розподілу амплітуд ходової вібрації спільності по довжині корпусу одно-і двохвальним човнів, необхідні для оцінки параметрів їх гідроакустичних полів у інфразвукових діапазоні частот і впливу на параметри цієї вібрації спільності коливань системи "гребний гвинт-валопровод-ГУЛ-корпус". Були спроектовані і побудовані вібраційні машини спеціально для збудження коливань човнових корпусів при їх акустичних випробуваннях, виконана сувора розрахункова оцінка величин гідродинамічних сил від роботи гребних гвинтів і розроблені рекомендації щодо методів і засобів зниження ходової вібрації.
У наступні роки вивчався вплив на вібрацію різних конструкцій ПЛ швидкісного потоку, зокрема, розглядалися питання виникнення гідропружній нестійкості обшивки зовнішнього корпусу в потоці, на демпфування коливань корпусних конструкцій, поведінка в потоці виступаючих частин і ін. Одночасно тривали дослідження загальної ходової вібрації корпусу сучасних ПЛ і її зв'язку з їх зовнішнім гідроакустичним полем з урахуванням конструктивних особливостей човнів. Розроблялися розрахункові математичні моделі і програми практичних розрахунків.
вибухостійкість
Після закінчення другої світової війни були кардинально переглянуті принципи захисту кораблів від вражаючої дії морської зброї. У зв'язку з появою ядерної зброї основним видом захисту була визнана протиатомними захист (ПАЗ), покликана забезпечити вибухостійкість корпусу корабля, захист його обладнання від ударних навантажень, захист екіпажу від світлового випромінювання і радіоактивного зараження.
Дослідження в області ПАЗ кораблів були розгорнуті на початку 50-х років. Вони проводилися в ЦНДІ ім.академікаА.Н.Крилова під керівництвом члена-кореспондента АНСССР В.В.Новожілова, у філії 12-го ніім під керівництвом Ю.С.Яковлева, в 1-му ЦНІІМО під керівництвом Ф.С.Шлемова, а також в ряді інших організацій промисловості і Міноборони. За короткий термін (5-7 років) працями перерахованих вчених і керованих ними колективів були розроблені теоретичні основи впливу основного вражаючого фактора ядерного вибуху - ударної хвилі на корабельні конструкції, а також перші (тимчасові) методики розрахунку динамічної міцності і струсів корпусних конструкцій кораблів від впливу підводного і повітряного ядерного вибухів. Найбільший внесок в ці роботи внесли, крім вищевказаних керівників робіт, А.А.Александрін, Ю.В.Горяінов, Б.В.Замишляев, І.І.Дехтяр, І.Л.Діковіч, М.Н.Лефонова, К. В.Лопухов, Г.С.Мігіренко, І.Л.Міронов, І.Д.Півен, А.К.Перцев, Л.І.Слепян, Л.В.Фремке.
Вивченням параметрів ударної хвилі ядерного вибуху, в тому числі поблизу вільної поверхні, займався Інститут хімічної фізики АН СРСР (академіки С.А.Хрістіановіч, М.А.Садовскій). Результати теоретичних досліджень в цій частині були експериментально перевірені під час проведення натурних випробувань кораблів на дію ядерних вибухів в 1955р.
У 1958-1959гг. були проведені унікальні випробування на вибухостійкість підводного човна проекту 613 (С-45) під науковим керівництвом Ф.С.Шлемова. При випробуваннях вперше використовувалися шнурові заряди; в наступних натурних випробуваннях методика їх використання для імітації ударної хвилі підводного ядерного вибуху неодноразово вдосконалювалася. На підставі результатів випробувань визначено безпечний радіус для дизель-електричних човнів повоєнної будівлі, виявлені їх слабкі місця в корпусних конструкціях і обладнанні, відкориговані нормативно-методичні матеріали з оцінки вибухостійкость при впливі ударної хвилі підводного ядерного вибуху. Все це дозволило при проектуванні атомних підводних човнів першого покоління включати в тактико-технічне завдання (ТТЗ) обгрунтовані вимоги за величиною безпечного радіусу (по міцності корпусу) при дії підводного ядерного вибуху.
У 60-70-ті роки було проведено комплекс теоретичних досліджень струсів обладнання та озброєння підводного човна при підводному ядерному вибуху (Ю.С.Крючков, Н.Л.Мошенскій, Н.С.Каратеев), а також натурних випробувань на вибухостійкість ПЛ і натурних стендів з комплексами ракетної зброї та енергетичного обладнання. На підставі результатів цих досліджень і випробувань розроблені керівні технічні матеріали (РТМ) щодо забезпечення вибухостійкость ПЛ, зокрема:
вимоги ВМФ до протиатомного захисту підводних човнів;
правила і методи розрахунку динамічної міцності і струсів підводного човна при дії ударної хвилі підводного ядерного вибуху;
конструктивні заходи щодо захисту ракетної зброї;
норми ударостойкости механізмів і обладнання.
Використання РТМ, ОКР, виконаних в забезпечення конкретних проектів човнів, в практиці проектування атомних підводних човнів другого покоління дозволило забезпечити певний рівень вибухостійкость не тільки по корпусу, а й по кораблю в цілому.
При проектуванні третього покоління підводних човнів в ТТЗ включався пункт про необхідність забезпечення безпечного радіусу. У зв'язку зі збільшенням граничних глибин занурення, ускладненням архітектури і застосуванням на ряді проектів нових корпусних матеріалів проведено великий обсяг НДДКР, особливо по ПЛ проектів 941 і 945. У результаті були розроблені методи розрахунку динамічної міцності складних вузлів корпусу (кріплення модулів, спливаючих камер і контейнерів, межкорпусной зв'язку та ін.), проведена їх експериментальна перевірка на досвідчених великомасштабних відсіках, запропоновані і перевірені схеми конструктивної амортизації обладнання, підтверджена доста очна вибухостійкість корпусних конструкцій з високоміцних сталей і титанових сплавів.
Експериментальні дослідження проводилися в основному на полігоні Ладозького озера в районі Лахденпохья.У 1982р. на території ЦНДІ ім.академікаА.Н.Крилова створений стенд для проведення випробувань масштабних конструкцій на спільне вплив гідростатічекого тиску і вибуховий навантаження, що дало можливість відмовитися від проведення глибоководних натурних випробувань (Н.С.Каратеев, В.А.Чернобильскій). Виконання перерахованих робіт і впровадження їх результатів у практику проектування ПЛ третього покоління дозволили вирішити задачу забезпечення їх вибухостійкость на рівні вимог ВМФ.
З метою забезпечення вибухостійкость НК дослідження проводилися стосовно як до ядерного вибуху, так і до звичайного (переважно для кораблів протимінної оборони). У 1957 р 1-м ЦНІІМО за участю ЦНДІ ім.академікаА.Н.Крилова проведені перші випробування на дію неконтактних підводних вибухів на тральщик проекту 254 (науковий керівник - А.Р.Міропольцев). Випробування дозволили оцінити фактичну вибухостійкість корабля в цілому і його окремих елементів, дали великий експериментальний матеріал для розробки методів розрахунку вибухостійкость кораблів цього класу. Надалі були проведені випробування на вибухостійкість натурних відсіків тральщиків з корпусом з дерева (проект 257Д, 1961р., Науковий керівник - А.А.Александров) і склопластику (проект +1252, 1963р., Науковий керівник - В.Г.Бессонов), випробування головного тральщика проекту тисячі двісті п'ятьдесят шість (1976р., науковий керівник - В.М.Худов), а також випробування тральщика МТ-139 проекту 254 (1973 р науковий керівник - К.Г.Абрамян) з великим обсягом вимірювань параметрів, що характеризують вплив вибуху і реакцію на нього корпусу і устаткування корабля. На підставі результатів цих випробувань розроблялися рекомендації щодо забезпечення вибухостійкость кораблів конкретних проектів, а також відповідні методи розрахунку вибухостійкость. При дослідженні підводного ядерного вибуху враховувалася відбита від грунту ударна хвиля. Дослідження виконувалися 1-м ЦНІІМО (розробка "Вимог"), філією 12-го ніім (визначення параметрів зовнішніх сил), ЦНДІ ім.академікаА.Н.Крилова (розробка методів розрахунку і норм ударостойкости обладнання). Роботи завершилися складанням комплексу РТМ по забезпеченню вибухостійкость надводних кораблів, аналогічного розробленим стосовно підводним човнам, які використовувалися при проектуванні всіх кораблів, включаючи авіаносці кораблі проекту 1143.
конструктивна захист
Досвід роботи і поява в післявоєнні роки нових видів противокорабельного зброї істотно вплинули на основні принципи, досвідчені роботи і практичне застосування на кораблях ВМФ конструктивної захисту від вражаючих факторів морського зброї. Пішла в минуле класична броньовий захист важких кораблів від артилерійських снарядів, протимінна конструктивна захист підводної частини корабля стала протиторпедного (ТАВКР 1143.5). Велика увага стала приділятися протиракетної захисту кораблів середнього водотоннажності, а також противопульной захисту десантно-висадочних засобів.
Роботи в галузі підводної конструктивної захисту (ПКЗ) проводилися в 50-ті роки стосовно важким крейсерам проектів 69 і 82 і в 70-80-ті роки - до авіаносним кораблям проектів 1 153 і 11435 під керівництвом Ф.С.Шлемова.
В ході цих робіт досліджувався вплив окремих елементів ПКЗ на її опірність дії контактного підводного вибуху, а також проводилася досвідчена перевірка різних варіантів ПКЗ на масштабних і натурних відсіках. В результаті для будувався проекту 82 були рекомендовані системи - бортова ПКЗ з циліндричної основний захисної перебиранням і Днищевой ПКЗ у вигляді потрійного дна, опірність яких підтверджена масштабними випробуваннями і відповідала ТТЗ. Однак через припинення будівництва корабля ці системи ПКЗ не були реалізовані.
У 60-і роки були розглянуті принципи надводної конструктивної захисту кораблів стосовно впливу крилатих ракет. Ці принципи сформульовані 1-м ЦНІІМО у вигляді загальних вимог ВМФ до протиракетної конструктивної захисту. Виконано великий комплекс теоретичних і експериментальних робіт в забезпечення проектування і будівництва корабля проекту тисяча сто сорок чотири (головний конструктор В.Е.Юхнін).
В результаті розроблені рекомендації з проектування та розрахунку конструктивної захисту надводних кораблів від ракет з фугасно-осколковими БЧ, а також створений альбом типових конструкцій захисту. Велика увага приділялась відпрацюванню композитних конструкцій, застосування яких, як показали випробування, призводить до зменшення маси конструкції захисту. Найбільший внесок при цьому внесли Ю.А.Артамонов, В.Г.Бессонов, В.Е.Нікітін, Г.Л.Нікіфоров.
Надалі роботи виконувалися в рамках комплексної НДР (Книр) "Бастіон" (наукові керівники В.В.Дмітріев, Н.С.Каратаев). Були досліджені питання моделювання вибухових і ударних процесів, які супроводжують вплив ракет на конструкції захисту, проведено великий обсяг випробувань масштабних і натурних конструкцій захисту на підривних майданчиках, на судні-мішені і на розгінних треках. Для вивчення процесів високошвидкісного взаємодії осколків ракет з конструкціями захисту в ЦНДІ ім.академікаА.Н.Крилова створений стенд з легкогазовой метальної установкою, на якому відпрацьовувалися фрагменти захисту конструкцій з різних матеріалів.
В рамках Книр "Бастіон" проводилися також роботи, спрямовані на створення протівоосколочной і противопульной захисту кораблів з динамічними принципами підтримки. ВМФ були розроблені загальні вимоги до рівня їх захисту, які конкретизувалися в ТТЗ на проектування окремих кораблів, вишукані спеціальні матеріали для захисних конструкцій, що володіють підвищеною осколкової і кульової стійкістю в порівнянні з традиційними корпусними матеріалами. Створено схеми конструктивного захисту, що забезпечують необхідний рівень стійкості і живучості захисту при характерному для кораблів цього класу жорсткому обмеженні по навантаженню мас. У ЦНДІ ім.академікаА.Н.Крилова ці роботи виконувалися під керівництвом А.В.Агафонова, в ЦНІІТС - Б.І.Боброва, в ЦМКБ "Алмаз" - В.А.Булкіна. Їх виконання дозволило вирішити задачу забезпечення рівня захисту КДПП другого покоління відповідно до вимог ВМФ.
Пожежна безпека
Актуальність забезпечення пожежної безпеки диктувалася все зростаючою кількістю пожеж на кораблях ВМФ. Так, з 1952р. по 1989р. мало місце 94 випадки пожеж та загорянь на дизельних і близько 175 випадків на АПЛ. На НК в цей період відбулося близько 480 пожеж. Оснащення кораблів ракетною зброєю і поява атомної енергетики різко збільшували ступінь їх пожежонебезпеки.
Ряд великих аварій, пов'язаних з пожежами та вибухами в машинних вигородку ПЛ проекту 615А, зажадав розробки і установки на ПЛ систем пінного гасіння. Перші атомні підводні човни оснащуються атомної системою пожежогасіння реакторних відсіків.
Серйозну увагу звернуто на забезпечення вибухопожежобезпеки ракетних льохів кораблів. З цією метою, наприклад, на ракетному кораблі проекту 56М передбачалося обладнання погреба ингибиторной системою і системою автоматичного зрошення. Для зняття надлишкового тиску на підводному човні корпусні конструкції сховищ оснащувалися "слабкими ланками" у вигляді вихлопних кришок. Комплекс перерахованих систем спрацьовував автоматично при підвищеннях температури і тиску в ракетному погребі, що виникають внаслідок аварійного та бойового пошкодження ракет.
На кораблях знижується частка горючих і важкогорючих матеріалів від загальної кількості неметалічних матеріалів, що застосовуються в кораблебудуванні. На підводних човнах горюча гідравлічна рідина замінена на негорючую.
Розроблено і поставлено на постачання надводних кораблів і підводних човнів індивідуальні переносні дихальні апарати (пізніше ПЛ забезпечуються стаціонарними дихальними системами). Це призвело до збільшення часу захисту органів дихання особового складу на кораблях.
Незважаючи на зрослі можливості щодо забезпечення позитивного результату аварій під час пожежі, ряд чинників вимагав жорсткості умов пожежної безпеки. На кораблях зростала в 2-3 рази кількість вибухових речовин, в 8 разів зросла маса ракетного палива, в 2-3 рази збільшився обсяг сховищ боєзапасу, який став складати 9-12% від всього корабельного обсягу, з урахуванням же приміщень для літальних апаратів він став займати від 15 до 31% обсягів корабля, а по протяжності - від 40 до 70% всієї довжини корпусу корабля. При цьому льоху через великих габаритів ракет не тільки не вміщалися нижче ватерлінії, що було неодмінною умовою розташування артилерійських льохів, а й виходили на верхню палубу, а це призводило до ймовірності безпосереднього впливу засобів ураження на боєзапас.
Підвищенню небезпеки виникнення пожеж сприяло багаторазове збільшення енергоозброєності кораблів за рахунок використання нових видів енергетичних установок, які працюють в умовах високих температур, тисків, напруг робочих середовищ. Зростання сумарної потужності електротехнічних систем кораблів привів до ускладнення схем розподілу електроенергії. Це десятки розподільних щитів, сотні електродвигунів, тисячі кілометрів кабелів (силового і управління).
Об'ємні пожежі, які мали місце на АПЛ першого покоління, зажадали розробки системи об'ємного пожежогасіння. Вогневі натурні випробування дослідного зразка системи об'ємного хімічного пожежогасіння з огнегасітелем (халдон 114В 2) були проведені в 1969 р. За короткий термін всі, хто знаходився в строю ПЛ були оснащені цими системами.
Результати даної роботи, проведеної під керівництвом 1-гоЦНІІМО (І.І.Богдашев) при головному виконавця СПМБ "Малахіт" (В.А.Петлін, Г.Б.Шапот, Л.А.Тавдіашвілі, І.Н.Павлова), дозволили значно посилити протипожежну захист кораблів, 60% пожеж на ПЛ було загашено саме системою об'ємного хімічного пожежогасіння. У 1968-1971 рр. системи пожежогасіння були модернізовані.
На НК були встановлені: системи автоматичної індикації пожежі в сховищах боєзапасу, модернізована арматура на системах зрошення, нові типи електричних пожежних водяних насосів, системи об'ємного хімічного пожежогасіння, а також пінні системи. На ПЛ модернізувалася система пінного гасіння і встановлювалася система об'ємного хімічного пожежогасіння.
Великий обсяг досліджень і експериментальних робіт з перевірки достатності та ефективності систем протипожежної й противибухового захисту сховищ твердопаливних зенітних ракет був проведений 1-м ЦНІІМО. Вогневі натурні випробування виконані на натурному відсіку корабля проекту 61 міжвідомчою комісією (голова В.Н.Буров).
На жаль, до 1976 р. протипожежна і противибухових захист сховищ створювалася без урахування особливостей кожного комплексу зброї. На фактичну ефективність системи і засоби в натурних умов не перевірялися. Загибель ВПК "Відважний" проекту 61 в 1974р. змусила різко прискорити роботи в цьому напрямку.
На експериментальній базі силами ряду організацій ВМФ і промисловості були перевірені на фактичну ефективність в умовах вогневих натурних випробувань все зенітні ракетні комплекси надводних кораблів споруди 70-80-х років. Проведено 112 вогневих дослідів в умовах, практично повністю відповідали умовам можливих аварій зброї, як при несанкціонованому запуску, так і при бойовому осколкові ураженні. Результати проведених досліджень дозволили з'ясувати основні небезпечні фактори аварій в сховищах боєзапасу, розробити і впровадити комплекс заходів щодо вдосконалення істотних систем і засобів протипожежного та противибухового захисту корабельних сховищ зброї. Ефективність проведених робіт була підтверджена в 1984р., Коли на одному з кораблів Чорноморського флоту сталася аварія, практично ідентична аварії на БПК "Відважний". Все модернізовані системи і засоби сховища ЗРК "Хвиля-М" спрацювали за своїм прямим призначенням. Носове сховище ракетного боєзапасу і корабель в цілому ушкоджень не отримали.
Вперше у вітчизняному суднобудуванні були розроблені вимоги до конструктивної протипожежного захисту для надводних кораблів.Вони впроваджені на кораблях проектів 1155.1, 1143, 10540, 11660 та ін. Одним з основних шляхів вдосконалення протипожежного захисту визнана пріоритетність конструктивної протипожежного захисту перед активної протипожежним захистом (АПЗ). Перша визначає максимальний розмір можливого пожежі, якій повинен відповідати мінімально необхідний рівень АПЗ.
До середини 80-х років фахівцями ВМФ і промисловості були розроблені теоретичні основи пожежо- та вибухобезпеки кораблів ВМФ, а також методики розрахунку небезпечних факторів пожежі для різних за своїм призначенням корабельних приміщень, експериментально доведено ефективність застосовуваних на кораблях систем пожежогасіння.
Катастрофа в Норвезькому морі в 1989р., Широкий громадський резонанс навколо причин загибелі новітньої АПЛ "Комсомолець" змусили організації суднобудівної промисловості в комплексі вирішувати проблеми живучості ПЛ, в тому числі і вибухо - і пожежобезпеки. Аналіз причин катастрофи показало, що закладений всередині міцного корпусу атомних човнів енергетичний потенціал за певних аварійних ситуаціях здатний вийти з-під контролю екіпажу. Технічні рішення по локалізації аварійних ситуацій, не дивлячись на резервування, на можливості ефективного придушення аварії в нормальних умовах, не змогли запобігти загибелі ПЛ при певному поєднанні вражаючих факторів.
На підставі теоретичних і експериментальних досліджень, проведених в 1989-1993гг., Було визначено, що локалізація пожежі, що супроводжується розгерметизацією систем повітря високого тиску в замкнутому просторі і підвищенням тиску в ньому (3-10 кгс / см 2), відомими на сьогоднішній день системами пожароподавленія неможлива. Результати досліджень дозволили виробити комплекс технічних пропозицій щодо поліпшення живучості підводного човна в цілому, який реалізується при проектуванні і будівництві перспективних кораблів ВМФ.
|