Історія флоту і кораблебудування в 19-м столітті

1. Введення.

На початку XIX ст. флоти всіх європейських морських держав перебували майже з однотипних дерев'яних суден; США будували великі і сильні фрегати. Ось кілька основних типів кораблів.

Лінійні кораблі водотоннажністю 1000-2000 тонн несли від 70 до 130 знарядь, які в основному розміщувалися на закритих батарейних палубах (деках).

Лінійний корабель «Св. Павло ».

Залежно від числа палуб розрізняли двох-і тридековий кораблі. Команда таких великих судів могла досягати 1000 осіб. У російській флоті лінійні кораблі поділялися ще на чотири рангу: 1-й ранг - 120 гармат, 2-й - 110, 3-й - 84,4-й - 74. У 5-му і 6-му ранги перебували фрегати, мали одну закриту батарейну палубу і від 25 до 50 гармат.

3-дечний 110-гарматний корабель першої чверті XIX ст.

Екіпаж фрегата обмежувався 500 матросами. Американські фрегати, з яких найбільш відомий корабель «Констітьюшн», до цих пір зберігся в Бостоні, були більший і потужніший європейських.

Фрегат «Констітьюшн».

Більш дрібні трищоглові корвети мали одну відкриту батарейну палубу з 20-30 знаряддями. Зазвичай корвети забезпечувалися вітрильним озброєнням фрегата, а при малому водотоннажності їх бізань-щогли несли тільки косі вітрила. Різновидом корветів при меншій кількості артилерійських знарядь були шлюпи. Їх водотоннажність становило 300-900 тонн. Двощоглові бриги водотоннажністю 200-400 т і довжиною 30 36м, у яких все знаряддя (до 22) розміщувалися на верхній палубі, використовувалися для посильної і сторожової служби. Незважаючи на невеликі розміри, маневрений бриг, що ніс прямий вітрильне озброєння, міг витримати бій з набагато більшими судами.

2. Зародження парового флоту.

В цей час на судах все частіше починають встановлювати парові машини, а в якості рушія використовувати гребні колеса.

Механічний привід значно підвищував мореплавство корабля, що обумовлено можливістю підтримки ходу довільним курсом при будь-якому стані хвилювання. Ефективний механічний рушій здатний долати натиск штормовий стихії, і при невеликому навичці рульового в динаміці лавірування між хвилями може врятувати від перекидання будь-яке, навіть саме безглузде плавуча споруда. Але перші парові машини займали багато місця, були малопродуктивні, ненадійні, для їх роботи потрібно було багато вугілля. Такі пароплави володіли всіма недоліками веслового судна:

• Широка палуба;
• Уразливість рушія - в даному випадку, гребного колеса;

В результаті такі судна несли і повне вітрильне озброєння на випадок, якщо скінчиться вугілля, вийде з ладу парова машина або гребне колесо.

Проте в 1819 році американський колісний пароплав "Саванна" перетнув Атлантику від Нью-Йорка до Ліверпуля за 24 дня, пройшовши всього лише малу частину шляху під вітрилами.

У 1834 році відбувся перелом у відношенні суднобудівників до залозу як до суднобудівному матеріалу. Цьому сприяв випадок: на мілину сіло залізне судно "Керрі Оуен" і кілька дерев'яних суден. Більшість дерев'яних суден розбилося, а "Керрі Оуен" отримало лише дрібні пошкодження, що послужило переконливим доказом більш високої міцності залізного судна. З цього часу "залізне суднобудування" поширюється все ширше і ширше і до середини XIX ст. затверджується беззастережно.

Почавши з невеликих залізних суденець, будівельники кораблів ставали все сміливіше. У підсумку, на початку п'ятдесятих років 19в ,. в Англії на березі річки Темзи, «стало рости в висоту і в довжину жахливе на ті часи спорудження». Це був найбільший в історії флоту колісний пароплав «Грейт Істен», побудований в 1860р. Його розміри в 5 разів перевищували найбільше судно того часу: довжина - 210 м, ширина - 25м, осадка - 18 м, висота надводної частини - 8,5 м, водотоннажність - 24000т. Розрахований на 4000 пасажирів. Використано 30000 сталевих листів. Першим рейсом доставив людей і вантажі з Англії до Австралії. Через велику опади «Грейт-Істен» ніде не міг підійти до причалу, тому на його палубі стояли два невеликих «пароплава» для доставки на берег пасажирів. Експлуатація судна на трансатлантичної лінії виявилася невигідною, і «Грейт-Істен» стали використовувати спочатку в якості кабелеукладача, потім як плавучий цирк. Коли судно відслужило свій термін, робочим знадобилося два роки, щоб розібрати його.

У сфері військового кораблебудування, найбільш далекоглядні кораблебудівники передбачали розвиток осколкових ядер і готували свій хід у відповідь. Ідея броньованого корабля з'явився відразу в декількох країнах після створення специфічних знарядь.

На виклик нових технологій Британія XIX століття відреагувала перетворенням в промисловості. Британське місто Портсмут, де були розташовані головні доки королівського військово-морського флоту, став найбільшим промисловим центром світу. На підприємстві «Block Mills MCD» стукіт молота змінив звук парового двигуна. Була докорінно змінена сама трудомістка робота різання дерева і складання блоків для оснащення. У 30-ті роки XIX століття Атлантику вже перетинали торгові судна з паровими двигунами. Ця силова установка здавалося багатообіцяючою, що стосується швидкості і незалежності від вітрів. На британському військово-морському флоті вивчали можливі переваги переходу на нові технології. Але в Адміралтействі прийшли до висновку, що перехід на парову тягу зробить вітрильний флот, гордість королівства, застарілим. Але, коли Лондон став отримувати новини про те, що у Франції ведуться розробки парового двигуна, то британцям нічого не залишалося робити, як прийняти виклик.

На початку 30-х років англійці на все броненосці встановили парові двигуни і гребні колеса. Однак експеримент виявився невдалим. Колеса легко виводилися з ладу вогнем противника. Гребне колесо стало несумісним з бойовим кораблем. Однак Адміралтейство отримало новий тип фрегатів і корветів. До 40-х років XIX століття британський флот був броненосці і фрегати, які їх буксирували.

Протягом десятиліть французькі адмірали готувалися до боїв з англійським флотом, а суднобудівники розробляли кораблі, кожен з яких як би заздалегідь призначався для бою з відповідним йому англійським кораблем. Зайнявся пароходостроеніем майже на десять років пізніше своїх суперників, французи, треба віддати їм належне, дуже скоро надолужили згаяне і стали навіть де в чому обганяти "володарку морів". Так, "Ардент", перший дерев'яний колісний озброєний пароплав-авізо (тип, аналогічний шлюп або кліперу), французи побудували в 1830 році - на сім років раніше англійської "Горгони", а їх дерев'яні колісні пароходофрегати "Гомер" і "Асмодей" зійшли зі стапелів на рік раніше британського "Файрбенда". Навіть в залізному суднобудуванні - області традиційного переваги кораблів "туманного Альбіону" - французи примудрилися обігнати своїх острівних конкурентів: залізний колісний авізо "Тенар" вони спустили на воду в 1840 році - на три роки раніше англійського "Трайдент".

І цим ще далеко не вичерпується пріоритетний список кораблебудування Франції. Саме тут створили вперше плавучі броненосні батареї і броненосний фрегат. Саме тут винайшли барбетниє артилерійські установки, рішуче перейшли на знаряддя, що заряджаються з казенної частини, і придумали спонсони - майданчики, які виступають за межі корабельного борту і тим самим збільшують кути обстрілу. Нарешті саме французи одними з перших почали займатися розробкою підводних човнів і мінних крейсерів.

Проте, флот цієї континентальної держави довше інших будував і зберігав в строю архаїчні батарейні крейсери, на яких знаряддя розміщувалися уздовж бортів, як на застарілих вітрильних фрегатів. Кораблебудівники Франції вперто не брали на озброєння баштову артилерію і довше інших використовували для будування кораблів дерево.

Військово-морське відомство США пішло своїм шляхом розвитку флоту, були створені досить досконалі бойові суду - броненосці. Існувало два типи броненосців - тюремні і найбільш прогресивні - баштові.

тюремне броненосець

Першим кораблем башенног типу був Монітор, бойовий артилерійський корабель виготовлений з металу, оснащений тільки механічним двигуном (без всяких рангоут і такелаж ішло), захищений надійною бронею і озброєний крупнокалібернимизнаряддями, розміщеними під обертається вежі. Кораблі цього типу складатимуть головну ударну силу флотів до середини ХХ століття.

Однак, після завершення Громадянської війни (1861-1865рр.) Флот Сполучених Штатів впав у глибоку сплячку і знаходився в сумному стані. Від Громадянської війни залишилося чимало кораблів, але їхня бойова міць була сумнівною. Монітори з бортами, підносяться над рівнем води всього на 30-50 см, виявилися небезпечними кораблями навіть у мирний час. Чи не могло бути й мови про те, щоб випустити їх у відкрите море. Проте в разі зовнішньої агресії, монітори збройні потужними гарматами, захищені товстою бронею цілком могли відбити натиск противника.

Різноманітні канонерські човни, побудовані в основному з дерева, також призначалися для дій на річках і в прибережній зоні. "Винищувачі торгівлі" типу "Вампаноаг", найшвидші кораблі в світі, споживали жахливе кількість вугілля, машинна установка поглинула більше 30% водотоннажності, не залишивши навіть мінімуму для озброєння і команди, не кажучи вже про захист.

Бичем американського флоту в 70-80-ті роки стала "незавершёнка". Кораблі простоювали на стапелях по два десятка років! Проте ситуація змінювалася. Освоївши Дикий Захід, американці звернулися в сторону заморських територій. Але практично всі вони вже перебували під "покровительством" тієї чи іншої європейської держави. Спроби відібрати яке-небудь володіння Англії чи Франції могли закінчитися повною поразкою на море. Залишався ще один власник колоніальної імперії - Іспанія. Додатковим "подразником" виступили Аргентина і Бразилія, що передбачали закупити в Європі сучасні кораблі.

У 1883 році був виданий замовлення на перші два крейсера, а Державним актом від 3 серпня 1886 року передбачалася споруда броненосця "Техас" і броненосного крейсера "Мен". Ці придбання і отримали назву "Нового флоту".

На конкурс зі створення першого американського броненосця представили 13 проектів, але обраний проект "Техасу" все ж страждав багатьма дефектами. Загальна схема повторила будувався в Англії для Бразилії "Ріачуело": дві діагонально розташовані вежі головного калібру, шість гармат середнього калібру в бортових установках без захисту, короткий броньовий пояс по ватерлінії в середній частині, закритий зверху плоскою броньовий палубою, яка в краях опускалася нижче рівня води. При водотоннажності трохи більше 6000 т вдалося встановити тільки два 12-дюймових знаряддя, причому корпус броненосця навіть при одиночних пострілах відчував небезпечні напруги. Стріляти відразу з обох знарядь було взагалі не можливо: при пострілах прямо на ніс або на корму дульні гази знесли б більшу частину легенів надбудов і містків.

Удача до американських кораблебудівникам прийшла несподівано.Російська кораблебудівна Програма 1898 роки не могла бути виконана тільки на російських заводах, що поставило російський уряд перед необхідністю скористатися послугами іноземних фірм. Броненосець і крейсер замовили в США. Замовлення на "Ретвізан" і знаменитий крейсер "Варяг" дістався власнику верфі в Філадельфії Чарльза крамп.

В результаті з'єднання передової американської технології і організації праці та продуманого російського проекту виник "Ретвізан", який багато істориків вважають найкращим броненосцем Росії тих часів. Корабель мав помітно більшим водотоннажністю, кращої мореплавства і дальністю плавання в 13 000 км, що дозволяло використовувати його на віддалених театрах військових дій. Фірмі Крампа вдалося абсолютно уникнути перевантаження - дивовижний для того часу факт! Єдине, в чому підкачали будівельники, це швидкість: на випробуваннях не вдалося досягти проектних 18 вузлів навіть при повній форсировке машин і перевищенні їх потужності в порівнянні з проектом, хоча "недостача" склала всього соту частину вузла.

Вдалий експортний проект привернув увагу і самих американців. Наступне покоління американських броненосця мало відрізнялися від російського прототипу. Для озброєння американцям вдалося створити прийнятну 12-дюймовку і скорострільну 6-дюймовку з хорошими початковими швидкостями. За рахунок застосування сучасної Круппівські броні товщину захисту, а отже і маси, вдалося знизити. США отримали добротний броненосець, і в чималому ступені вони зобов'язані цим Росії.

3. Флот Росії в XIX столітті.

Зародження парового флоту в Росії відноситься, також, до початку XIX століття. Перше російське парове судно - пасажирська барка "Єлизавета" - відкрила в 1815 р і першу в країні пароплавну лінію Санкт-Петербург-Кронштадт. Встановлена ​​на барці парова машина Уатта потужністю в 16 л.с. дозволяла розвивати судну швидкість 5 узов.

На жаль, морське військове відомство Росії не поспішало впроваджувати парові двигуни в військове кораблебудування в широкому масштабі.

Незважаючи на те що перший військовий колісний пароплав «Швидкий» з машиною потужністю 30 л. с. був побудований в 1817 р У 1825 р в Архангельську був спущений пароплав «Легкий» довжиною 34 м, з машиною потужністю 60 л. с, а в 1828 р - два пароплава типу «Кура» довжиною 28 м, з машинами по 40 л. с.

Проте перший російський повноцінний бойовий корабель з паровою машиною і бічними колесами - пароходофрегат «Богатир» - був побудований на верфі Головного Адміралтейства тільки в 1836 р Судно мало парову машину потужністю 240 л. с. і повну вітрильну оснастку. Довжина його була 56,7 м, ширина 10,0 м, водотоннажність 1342 т. Озброєння складалося з 28 гармат.

Перший російський пароходофрегат "Богатир".

У 1836 - 1850 рр. на Петербурзьких верфях було побудовано 7 колісних пароходофрегатов. У Миколаєві будувалися невеликі військові пароплави з потужністю машин, що не перевищувала 80-120 к.с. До початку Кримської війни Росія набагато відставала від Англії і Франції в розвитку військового парового флоту. Вона не мала жодного парового лінійного корабля, в той час як англійський флот налічував 21, а французький 20 кораблів цього класу.

В цей же час будівництвом пароплавів почав займатися власник Пожевского металургійного та механічного заводу на р. Камі В. А. Всеволожский. Перші пароплави на його заводі були забезпечені паровими машинами, розробленими гірським інженером П. Г. Соболевськ. В архівних документах вказується, що Всеволожский «мав уже ходіння влітку 1816 і 1817 років по річках Камі і Волзі на двох побудованих їм у власних його приміських заводах Стімбот».

У 1818 р Всеволожский почав будівництво двох нових пароплавів. Перший з них, «Всеволод», побудований в 1819 році під керівництвом Петра Казанцева і Данила Вешнякова, мав довжину по палубі 30 м, ширину 6,4 м, осідання порожньому 0,4 м, осідання в вантажу 1,3 м.

29 квітня 1820 року на р. Мологе було випробувано парове судно Волга, побудоване Бердом для його компаньйона Д. П. Евреинова. Це був буксирний колісний пароплав, який має довжину по кіля 25,5 м, довжину по палубі 33,8 м. Ширину по палубі 6,1 м. На судні було дві машини по 30 л. с. кожна. Цікаво, що Волга, крім коліс, мала в якості рушія також і кабестан- воріт, що приводиться в обертання паровою машиною. Кабестанами перші суду, що ходили деякий час по Волзі та інших річках, - чисто російське дітище: вони були прямими спадкоємцями «коноводок»: їх якір також завозився спочатку на спеціальній човні або паровому катері, а потім, якірний канат намотувався паровим кабестанами. Швидкість кабестан судна не перевищувала 3 км / год, але зате воно тягнуло відразу кілька барж із загальним вантажем до 10 тис. Т!

Деяким видозміною і усовершенстований кабестан судів з'явилися так звані туерние суду. Для буксирування барж по річках з дуже швидкою течією (напр. На Шексне, а пізніше на Ангарі) по дну річки на великій відстані прокладали ланцюг. Пароплав-Туер намотував цей ланцюг на свій барабан і таким чином пересувався вперед, кінець ланцюга випускався за корму. На Казачинский порозі Єнісею останній в нашій країні Туер діяв ще в п'ятдесятих роках XX ст.

До кінця 30-х років XIX ст. парове суднобудування і судноплавство міцно зміцнилося не тільки на Волзі, а й в басейнах річок, що впадають в Чорне і Балтійське моря. Влітку 1827 р початок рейси з Одеси до Херсона перший паровий транспортне судно «Надія». У 1828 р в Миколаєві для плавання на лінії Одеса-Крим був побудований пароплав «Одеса» з двигуном 85 л. с.

У травні 1830 року на верфі Олександрівського заводу в Петербурзі було спущено на воду вантажопасажирське судно «Нева», що мало крім двох парових машин, що приводили в рух гребні колеса, ще й вітрильне озброєння. Пройшовши навколо Європи з Петербурга до Одеси, Нева стала плавати на першій на Чорному морі пароплавної лінії Одеса-Константинополь. Регулярні рейси пароплавів в порти Прибалтики і Північної Німеччини відбувалися з Петербурзького порту.

До 1844 р на двох казенних петербурзьких заводах було побудовано 40 парових судів, в тому числі 14 вантажопасажирських, 14 буксирів, 3 військові кораблі і 9 землечерпалок. У пресі того часу неодноразово зазначалося, що безпека пароплавних повідомлень в Росії була значно вище, ніж в Західній Європі і Америці.

Русский пароплав «Нева».

Знаменною для російського суднобудування стало 13 вересня 1838 р цей день в Петербурзі успішно пройшов випробування на Неві перший в світі електрохід, винайдений російським академіком Б. С. Якобі. Судно представляло собою човен, розрахований на 12 пасажирів, з електродвигуном потужністю 0,25 л. с, який працював від батареї з 320 гальванічних елементів.

Переломними в історії російського річкового судноплавства стали 1842-1843 рр. На цей час припадає заснування пароплавного «Товариства по Волзі». Перший пароплав суспільства Волга, замовлений в Роттердамі, мав машини загальною потужністю 250 л. с. і колісний рушій. Носова частина судна нагадувала своєю ложкоподібні формою розшиваючи, різко відрізняючись цим від звичайних зарубіжних конструкцій. Очевидно, така форма була обумовлена ​​вимогами замовників.

У 1845 р на Суксунского заводі на Камі був побудований перший в Росії ж ліз ний пароплав. Наступного року Миколаївська верф спустила на воду перший великий залізний робочий баркас.

До середини XIX в. в Росії плавало вже 182 парохода- майже вдвічі більше, ніж в Німеччині.

Особливо бурхливо почало розвиватися пароплавство на Волзі та інших річках після скасування кріпосного права в І86І р 70-х роках тільки в волзькому басейні плавало 450 пароплавів, які належали 185 окремим фірмам або власникам. Головним суднобудівним підприємством став заснований в 1849 р Сормовський завод. Тут були побудовані перші в Росії залізні баржі, а Сормовський колісний пароплав «Лев» був знаменитий по всій Волзі потужною машиною і міцним корпусом. У 1871 р в Сормове же був побудований перший товаро-пасажирський пароплав «Переворот», з двома верхніми палубами і двома разновальнимі машинами, що забезпечують швидкість 16 км / ч. Суду подібного типу зберігалися майже без змін протягом багатьох десятків років.

В Астрахані в 1873 р судновласники брати Артем'єва обладнали дерев'яний вітрильник Олександр особливими ящиками для перевезення нафти наливом. П'ять років по тому (в 1878 р) на Волгу прибув перший в світі залізний наливний пароплав «Зороастр», побудований в Швеції за проектом російського нафтопромисловця Нобеля, а ще через три роки по Волзі пішли перші серійні парові танкери. Так як великі наливні баржі не могли проходити через шлюзи Маріїнської системи, інженер Боярський сконструював оригінальну «роз'ємну» баржу з двох частин. При плаванні по Волзі вона представляла собою єдине ціле, а при проходженні шлюзів - роз'єднує на два самостійні судна.

У 90-х роках російські суднобудівники створили буксир «Редедя» з машиною небаченої доти потужності - 1600 л. с! Під назвою «Степан Разін» це судно плавало до недавнього часу.

Поряд з річковим розвивалося і морське торгове суднобудування. В основному торгові судна аж до 60-х років XIX ст. були вітрильними. Однак, засноване в 1857 р в Одесі «РОПіТ» (РОПіТ), до 1858 р володіло вже 17 пароплавами загальною водотоннажністю 8500 т.

До середини століття в сфері військово-морського кораблебудування намітився черговий ривок. У зв'язку з тим що морехідні та бойові якості колісних пароплаво-фрегатів залишали бажати багато кращого. Колеса були занадто сприйнятливі до навантажень, створюваним ударами хвиль, а великі колісні кожухи перешкоджали розміщенню гармат в середній частині корабля. Значно ефективнішим рушієм морських пароплавів виявився гребний гвинт.

У 1848 р потомствений суднобудівник, чудовий російський інженер І. ​​А. Амосов побудував на Охтенського верфі перший в Росії гвинтовий фрегат «Архімед». Судно мало чотири парові машини загальною потужністю 300 л. с, обертають дволопатеве гвинт. Фрегат ніс повну вітрильну оснастку і був озброєний 48 гарматами. Незабаром на тій же верфі Амосов побудував ще два гвинтових пароплаво-фрегата - «Грелящій» і «Олег» - потужністю по 400 л. с.

Кримська війна переконливо довела неспроможність парусного і дерев'яного флоту, але, тим не менше, і після неї в Росії (як, втім, і за кордоном) продовжували будувати дерев'яні суду. Частина з них в процесі побудови переобладнали в гвинтові.

Згодом гребні гвинти витіснили колісні рушії і на пасажирських і на торгових судах.

У другій половині XIX ст. на зміну дерев'яним кораблям прийшли залізні. Цікаво, що в Росії першими військовими металевими кораблями виявилися два підводні човни конструкції талановитого військового інженера генерала К. А. Шильдера, побудовані в 1834 р на Олександрівському заводі в Петербурзі. Ковані залізні листи для їх обшивки були виготовлені на тому ж заводі. Винахідник дотепно вирішив Завдання спостереження за поверхнею моря, сконструювавши Оптичну висувну поворотну трубу - прообраз сучасного перископа. Щоб забезпечити захист від ар тилерію при плаванні в надводному положенні, Шільдер передбачив бронювання найбільш вразливих частин судна. Оскільки пересування човна під водою було обмежено, її доводилося перевозити в район бойових дій на спеціальному плашкоути-матці, що є прототипом сучасних транспортних доків. Для підриву хв, підводяться човном під днище непріятелького корабля, був передбачений електричний детонатор. Висловлювалися думки і про застосування електрики для руху човна в підводному положенні.

Корабель Шільдера рухався в зануреному стані за допомогою ручного приводу, з'єднаного з гребками, що нагадують качині лапи.Однак після модернізації на човні був споруджений так званий «водогін» - водометний рушій. Спочатку передбачалося приводити його в дію електричної машиною Якобі, але через нестачу коштів на проведення дослідів довелося вдатися до мускульною силою екіпажу.

Під час випробувань підводних човнів Шільдер розробив також проект так званого полуподводного пароплава, що володіє підвищеною скритністю. Він міг занурюватися трохи нижче рівня води і залишати над водою лише димову трубу. Перше в світі судно подібного типу «Відважний» було побудовано восени 1835 року на Олександрівському заводі. Рухалося воно за допомогою особливих гребних коліс, розташованих в кормі по обидві сторони від вертикального керма, розвиваючи швидкість до 5-6 вузлів. Обидві підводні човни мали на озброєнні підводні міни і ракети на кількох стартових установках.

Через низьку якість споруди і недостатню потужність парової машини полуподводний пароплав так і не вступив до складу бойових кораблів флоту. Досліди ж з підводними човнами тривали аж до 1848 р, коли їх зупинили, оскільки уряд припинив асигнування Шильдеру для подальших робіт.

Перехід до будівництва залізних судів зажадав введення нового технологічного процесу і повного перетворення заводів. Російські суднобудівники на чолі з контр-адміралом А. А. Поповим виступали за програму будівництва вітчизняного броненосного флоту під гаслом «Будувати флот будинку!».

В кінці 50-х років були переобладнані верфі Нового Адміралтейства і «Галерного острівця». У 1856 р Для побудови броненосних кораблів в 1859 р на Уралі був налагоджений прокат броньових плит за проектом B. С. Пятова. З 1861 такі плити став прокатувати і Іжорський завод. В цьому ж році на Балтійському заводі зійшла зі стапеля перша російська броньовані канонерская човен «Досвід» і був закладений перший російський фрегат-броненосець «Севастополь».

У 1864 р на верфі «Галерного острівця» під керівництвом інженера Соболєва побудували першу в Росії броненосних плавучу батарею, а в 1867 р Невський завод здав флоту броненосних батарею «Кремль», побудовану інженером Потаповим. У 1869 р були спущені дві броненосні човна «Чародійка» і «Русалка», водотоннажністю по 1900 т кожна. На «Русалці» служив мічманом майбутній адмірал C. О. Макаров, який почав після аварії в 1869 р свої знамениті дослідження по непотоплюваності.

У 1870 р в складі Балтійського флоту перебувало вже 23 броненосних корабля, а з 1873 року, після скасування в 1871 р обмежувальних статей Паризького договору, залізні броненосних кораблі для відроджуваного Чорноморського флоту стали будувати на верфях Миколаївських суднобудівних, механічних і ливарних заводів.

Дуже цікаві в російській суднобудуванні роботи згадуваного вже адмірала А. А. Попова. Бойовий адмірал, герой Кримської війни і оборони Севастополя, він досконало засвоїв складну техніку споруди броненосних судів і в 1867 році отримав першу премію за свій проект броненосця. У 1872 році цей броненосець, названий при закладці крейсер, під новим ім'ям «Петро Великий» зійшов зі стапеля .По ті часи це був один з найсильніших кораблів в світі. Будівництво «Петра Великого» було останньою роботою чудового російського суднобудівника М. М. Окунева.

Для Чорноморського флоту А. А. Попов розробив Проект броненосця берегової оборони «Ярого». Він був закладений в 1871 р на стапелі Нового Адміралтейства, а потім в розібраному вигляді доставлено залізницею до Миколаєва, де і добудовувався. Другий корабель такого ж типу «Віце-адмірал Попов» повністю будувався в Миколаєві. Обидва корабля були абсолютно оригінальної конструкції і по імені конструктора були названі «Попівка».

Характерна блюдцеобразная форма «поповок» забезпечувала їм велике водотоннажність при малій осаді. «Віце-адмірал Попов» при діаметрі 36,6 м і осадкою 4 ц мав водотоннажність 3550 т. Парові машини загальною потужністю 2400 л. с. забезпечували швидкість до 8,5 вузла. Товщина бортової броні досягала 400 мм, а палубної - 75 мм. Корабель був озброєний двома 305-міліметровими гарматами. Однак обидві «поповки» мали суттєві недоліки: вони були нестійкі на курсі, відчували різкі удари при хитавиці, а після пострілу розгорталися навколо своєї осі. Для їх ремонту довелося будувати спеціальний плавучий док.

З початком Турецької війни 1877 р Попов за кілька тижнів розробив проект 23-тонної міноноской, збройної однотрубним торпедним апаратом і має швидкість ходу 16 вузлів. За його проектом у 1877-78 рр. на петербурзьких верфях було побудовано 90 таких суден.

Велику підтримку надав А. А. Попов талановитому винахіднику І. Ф. Олександрівського, яка подала проект першої російської підводного човна з механічним двигуном. У 1866 р човен зійшла зі стапеля і А. А. Попов особисто брав участь в її випробуваннях.

Олександрівський вперше в світі застосував на своєму човні систему заповнення і продувки баластних цистерн для занурення і спливання, в 1881 р, готуючись до випробувань човна на міцність, Олександрівський сконструював м'які аварійні понтони для підйому човна в разі будь-яких несправностей. Досліди Олександрівського, як і його попередників, були припинені через відсутність коштів.

У ніч на 16 грудня 1877 р лейтенант С. О. Макаров справив атаку турецьких кораблів торпедами з мінних катерів. Пристосування для торпедної стрільби були сконструйовані самим Макаровим. По суті, це були перші торпедні катери в світі. У 1877 р на заводі Берда було спущено перший в світі морський міноносець «Вибух» водотоннажністю 160 т, озброєний одним торпедним апаратом, розміщеним в носі.

Після Турецької війни Росія продовжувала будувати і модернізувати свій флот. У 1895 р при підведенні підсумків виконання суднобудівної програми виявилося, що за період з 1881 по 1895 рр. було побудовано:

· 8 ескадрених броненосців;

· 8 крейсерів;

· 31 міноносець.

Російське транспортне суднобудування того часу значно відставало від військового. Споруда судів на іноземних верфях обходилася дешевше, ніж на вітчизняних, тому транспортні судна для російських пароплавних компаній зазвичай купувалися за кордоном. Найбільшою російської пароплавної компанією залишалося «Русское Общество Пароплавства і Торгівлі» (РОПіТ), засноване в 1856 р У 1878 р в Росії був заснований комітет по організації другого морського пароплавного підприємства - «Добровільного флоту», яке створювалося на пожертвування, що надходять за передплатою від найрізноманітніших верств населення.

Швидкохідні суду «Добровільного флоту» здійснювали регулярні рейси між портами Чорного моря і Дального Сходу. У разі війни вони повинні були отримувати озброєння і використовуватися як допоміжні крейсера. Екіпажі цих судів проходили спеціальний вишкіл.

До початку XX в. Росія налічувала 484 комерційних пароплава, що становило, однак, менш 3% загального числа судів в світі. Лише 18% загального тоннажу російського торгового флоту належало судам вітчизняної споруди, причому в це число входили як парові, так і (головним чином) парусні судна. До 1901 року в складі російського торгового флоту було 2533 вітрильних судна чистої місткістю 497 тис. Т. Як і за кордоном, російські вітрильники, з міркувань економічної ефективності, будували переважно невеликого тоннажу (в середньому 200 т).

Яскраву сторінку в історію вітчизняного суднобудування вписали будівельники криголамів - судів, створених вперше в нашій країні. Ще в XVII в. для плавання За замерзлим північних річках помори застосовували возяться вручну криголамні сани - довгі важкі ящики з кривим днищем - і ще більш важкі криголамні пороми, що возить кіньми. Сани або пороми опускали в прорубану попередньо борозну і тягнули їх, ламаючи лід. Слідом за такими «криголамами» йшли суду. Велике значення будівництва суден, пристосованих до плавання в льодах, приділяв свого часу М. В. Ломоносов.

Перше справжнє криголамне судно «Пайлот» було побудовано в 1864 р М. О. Брітневим. Воно мало похилий форштевень і, насуваючись на кромку льоду, ламало його своєю вагою. Слідом за ним М. О. Брітні побудувати другий криголамне судно «Бій», що володіло більш високою прохідністю в льодах. Обидва судна ходили по трасі між Оранієнбаумом і Кронштадтом, значно продовжуючи період навігації.

Розвиток російського криголамного флоту нерозривно пов'язане з ім'ям адмірала С. О. Макарова. Ще в 1892 р їм була висловлена ​​ідея проникнення судів в високі широти Північного Льодовитого океану. Однак лише в 1897 р йому, за допомогою великого російського вченого Д. І. Менделєєва, вдалося переконати Міністерство фінансів в необхідності таких судів, домогтися затвердження проекту лінійного криголама, в розробці конструкції якого він сам брав безпосередню участь, і отримати необхідні на будівництво кошти . У 1899 р за цим проектом з російської замовлення в Англії був побудований криголам Єрмак водотоннажністю 8730 т і потужністю машин 9390 л. с. «Єрмак» з честю ніс важку льодову вахту аж до 1964 р і став живою легендою нашого криголамного флоту. Конструкція його виявилася настільки вдалою, що за його зразком будували криголами аж до останнього часу.

Криголам «Єрмак»

До кінця XIX в. Росія мала достатньою базою для створення військового флоту: в будівництві кораблів брали безпосередню участь 19 вітчизняних заводів і верфей, на яких менш ніж за півстоліття було побудовано 443 корабля.

5. Висновок.

В результаті бурхливого розвитку флотів провідних морських держав до кінця XIX століття провідне місце в світі зайняла Великобританія, і це закономірно, Аглія завжди славилася своїми морськими традиціями. Непоганий ривок в цій області зробила Росія, міцно зайнявши третє місце, що видно з наведеної нижче таблиці.

Корабельний склад найбільших військово-морських флотів на початок ХХ століття