|
Міністерство загальної та професійної освіти
реферат
Історія розвитку залізниці
Омськ 2006
зміст
Вступ
1. Історія розвитку залізниці в Росії
2. Історія розвитку Сибірської залізниці
3. Російські залізні дороги сьогодні
висновок
література
Вступ
Залізниця, в тому вигляді, в якому вона існує тепер, винайдена не відразу. Три елемента, її складові, - рейковий шлях, перевізні засоби і рухова сила - пройшли кожен окрему стадію розвитку, поки, нарешті, не були скомбіновані разом. Рейковий шлях застосовувався ще в XV і XVI ст. в шахтах і рудниках, у вигляді дерев'яних брусів або колій, по яких перевозилися тачки, навантажені рудою. В середині 18 століття дерев'яні колії стали замінюватися в англійських кам'яновугільних копальнях залізними рейками, які постійно вдосконалюються технікою. Одночасно з цим влаштовувалися в тачках і вагонах колеса для руху по рейках, так що на початку 19 століття можливо було вже введення кінної залізниці (трамвай). Перша концесія на кінну залізницю була видана в Англії в 1801 р на пристрій лінії для перевезення товарів і вугілля від Темзи до південних частин Лондона. Підприємство в фінансовому відношенні не вдалося, внаслідок чого капіталісти неохоче бралися за спорудження нових ліній. Проте, до 1825р. було видано в Англії 29 концесій на пристрій кінних залізних ліній; здебільшого лінії ці або проводилися в рудниках, або з'єднували канали в гавані з місцевими центрами збуту. Тим часом швидко стало розвиватися застосування пара як рушійної сили. Необхідно було тільки скомбінувати цей третій елемент з першими двома - рейковим шляхом і перевізними засобами, - щоб з'явилася залізниця в її сучасному вигляді. Це завдання виконав знаменитий Стефенсон. Остаточне торжество його ідея підучила під час спорудження Ліверпуль-Манчестерской залізниці, яка призначила премію за пристрій кращого локомотива; 27 жовтня 1829 р премія була присуджена Стефенсону, і з цього моменту починається ера парової залізниці.
1. Історія розвитку залізниці в Росії
Перша залізниця, побудована в Росії, була Царскосельская, між Санкт-Петербургом і Павловського, довжиною в 24 версти. Дорога ця, дозволена з 1835 р приватним підприємцям, відкрита була в 1838 р і по своїй малій прибутковості найменше могла заохочувати до нових підприємств в тому ж роді. Настільки ж малу удачу мало друге створено у нас суспільство, Варшавсько-Віденської дороги, статут якого був затверджений в 1839 р Засновники не встигли помістити акцій, і в 1842 р оголосили, що вони не в змозі закінчити вже почату ними будівництво. У 1843р. послідувало Найвище веління про спорудження Варшавсько-Віденської дороги за рахунок скарбниці. Дорога була закінчена в 1848 р і на цю споруду витрачено понад 4 млн. Руб. сріблом. Дорогу між Петербургом і Москвою (Миколаївську) вирішено було побудувати також на кошти казни, причому з волі государя, напрямок було обрано прямолінійний (замість того, щоб вести дорогу на Новгород, як домагалися багато). Споруда тривала з 1843 до 1851 року і обійшлася скарбниці близько 100 мільйонів рублів, т. Е. Близько 165000 руб. на версту. При всій капітальності споруди цієї дороги, що може і тепер ще служити зразком для інших доріг, зазначену ціну все-таки слід визнати дуже високою. Кошти на спорудження дороги добувалися шляхом позик, сплата відсотків по ним у всі час будівлі і в наступні часи проводилася тим же шляхом, внаслідок чого капітальний борг прогресивно зростав, і в 1857 р вирішено було зарахувати його до державними боргами. Надмірні витрати в зв'язку з поганим казенним управлінням зробили в перший час дорогу малоприбуткових; приклад її також виявився малопереконливим для залучення приватних капіталів до подальшої будівництві залізниць, внаслідок чого уряд, в 1851 р, змушене було спорудження і наступної лінії, Санкт-Петербургско-Варшавської, зробити за свій рахунок. Вибір цієї лінії обумовлювався стратегічними міркуваннями, між тим як економічні інтереси вимагали швидше продовжень Миколаївської лінії до з'єднання її з південними портами. Унаслідок східної війни скарбниця встигла вибудувати тільки ділянку в 42 версти між Петербургом і Гатчиною. Кримська кампанія виявила наочно, наскільки недолік шляхів сполучення був згубний для країни, і ясно виставила необхідність широкого розвитку залізниць приватними капіталами, так як в казенне управління абсолютно зневірилися. Наслідком цього стало виникнення Головного суспільства російських залізниць, якому 28 січня 1857 р видана концесія на споруду чотирьох ліній, довжиною в 4000 верст: 1) від С.-Петербурга до Варшави, з гілкою до прусської кордоні, 2) від Москви до Нижнього Новгорода, 3) від Москви, через Курськ, до Феодосії і 4) від Курська чи Орла, через Дінабург, до Лібави. Основний капітал товариства був визначений в 275 млн. Руб., Яким уряд дарувало гарантію доходу в 5%. Насправді суспільству вдалося зібрати, випуском акцій та облігацій, капітал тільки в 112 млн. Рублів, якого вистачило лише на спорудження Варшавської та Московсько-Нижегородської залізної доріг. Головні члени суспільства були іноземні банкіри, з горезвісними Перейра на чолі, а безпосереднє завідування справою було доручено французьким інженерам, які не мали уявлення про господарських і побутових умовах Росії. Наслідком цього стали неймовірні витрати (32 млн. Руб. На одну адміністрацію) і крайня дорожнеча споруди. Уряд змушений був в 1861 р звільнити суспільство від обов'язку спорудження двох інших доріг, видати йому на закінчення перших двох ліній посібник в 28 млн. Руб. і прийняти, в рахунок сплати 18 млн. руб., належних суспільством уряду за Варшавську дорогу, проекти, дослідження і роботи, вироблені суспільством для Феодосійської дороги з оцінкою їх в 6400000 руб. У 1858 р дозволені були дороги Ріго-Дінабургской і Волго-Донська; в 1859 р - Московсько-Ярославська, Ріго-Мітавская і Московсько-Саратовська, з даруванням урядової гарантії доходу в 4½ або 5%. Ріго-Дінабургской дорога була відкрита в 1861 р; Волго-Донська, яка з'єднувала Царицин на Волзі з Калачем на Дону, згодом злилася з Грязе-Царіцінской дорогою; Ріго-Мітавская була відкрита тільки в 1867 р, а на будівництво Московсько-Саратовської дороги не можна було зібрати всієї потрібної суми, внаслідок чого суспільство обмежилося будівництвом одного тільки ділянки до Рязані, названого Московсько-Рязанської залізницею. З огляду на необхідність з'єднання центральних частин Росії з південними і північними портами, за той же період часу видаються концесії: 1) в 1857 р - на спорудження дороги від Одеси, через Київ, до зустрічі з припущень Феодосійської або Лібавской дорогою, 2) в 1863р. - на спорудження дороги від Одеси до Києва, з гілкою на Дністер, 3) в тому ж 1863 г. - на спорудження Московсько-Севастопольської дороги. Всі ці концесії залишилися без результату, так як за браком капіталу не могли відбутися акціонерні товариства. Переконавшись в неможливості побудови залізниць від Москви до Чорного моря і від Одеси до Києва і Курська приватними коштами, уряд зважився взятися за цю справу саме і встигло збудувати за свій рахунок деякі частини припущень мережі, а саме від Одеси до Балти і від Москви до Курська . Сумний досвід кількох товариств, які отримали концесії і потім не відбулися, спонукав уряд, в 1865 р встановити новий порядок концесій, що полягав у видачі попередніх посвідчень, до підшукання капіталу, необхідного для заснування товариства. У тому ж році дозволена споруда Рязансько-Козловської залізниці, в капіталі якої акції становили лише 1/4 частина, а облігації - ¾ замість практикувалася до тих пір зворотній пропорції, що опинилася малоуспішною: випуск облігацій проведений в прусських талерах, з метою відкрити для їх приміщення німецький ринок. З цієї пори облігації російських залізниць починають отримувати збут серед дрібних німецьких капіталістів, чим значно полегшується споруда наступних залізниць. У той же самий час у справі спорудження залізниць виступає новий фактор - земство. У 1866 р видана земству Воронезької губернії концесія на будівництво Козлове-Воронезької залізниці, в 1867 р елецкое земство отримало концесію на будівництво залізниці від бруду до Єльця, а ще через рік того ж земству дозволена подальша лінія від Єльця до Орла. Сама споруда відбувалася раніше приватними підприємцями, яким земства віддавали споруди залізниць із підряду. Подальший крок в цьому напрямку робить земство Борисоглібського повіту (Тамбовської губернії), побудувала в 1868 р залізницю від Борисоглібська до бруду на свої кошти, випуском одних акцій, без гарантії уряду, а з власної гарантією в 2½%, уряд же тільки брало участь в підписці на акції в сумі 5 млн. руб. Наступного року той же земство отримало концесію на спорудження подальшого ділянки від Борисоглібська до Царицина, з випуском акцій на ⅓ капіталу і облігацій на ⅔. Обидві ділянки тоді ж злиті були в одну лінію, під назвою Грязе-Царицинської, причому акції всієї лінії були гарантовані земством, а облігації придбані урядом. Це останнє нововведення, до якого згодом неодноразово вдавався уряд, значно полегшило подальшу побудову залізниць. У тому ж таки 1868 р Тамбовської та Козловському земствам дозволена споруда Козловський-Тамбовської залізниці, з випуском акцій на ⅔ капіталу, без гарантії, і облігацій на ⅓, з земської гарантією в 5% і 1/12% погашення. У тому ж таки 1868 земства Саратовської губернії і Кирсановского повіту (Тамбовської губернії) і громада міста Саратова отримали концесію на будівництво Тамбово-Саратовської залізниці, з випуском акцій на 27% капіталу і облігацій на 73% і з забезпеченням перших земської гарантією в 5 % і 1/12% погашення, причому облігації, за неможливістю їх реалізувати, були придбані урядом за курсом 66 за сто.
По відношенню до Курсько-Київської залізниці справу побудови було відокремлено від справи експлуатації (1866): споруда була здана на підрядних умовах компанії, яка випустила для цієї мети на 1½ млн. Фунтів стерлінгів, причому акції придбані урядом, а після закінчення будівництва урядом було утворено акціонерне товариство; якому відступлена була зазначена дорога на 85 років, з продажем йому акції та даруванням 5% гарантії на основний капітал в 4½ млн. фунтів стерлінгів. Згодом уряд залишив за собою облігації цієї дороги, які увійшли до складу консолідованих облігацій російських залізниць випуску 1871 р
Нарешті, слід ще відзначити починається в той час здійснення ідеї вузькоколійних залізниць Росії. Для ознайомлення зі шляхами цього типу урядом була відряджена до Англії особлива комісія, під головуванням графа А.П. Бобринського, результатом чого з'явилася споруда Ливенському вузькоколійної залізниці за рахунок скарбниці. У тому ж році були затверджені дві приватні вузькоколійні дороги: Новгородська (69 верст) і Ярославський-Вологодська (196 верст). Подальших успіхів споруда цього роду ліній не мала.
З викладеного видно, яким коливань піддавалася видача концесій на спорудження залізниць. Спроба нормувати порядок видачі концесій законодавством також внесла мало стійкості в цю справу. Закон 19 жовтня 1868 встановлює порядок видачі концесії за допомогою правильних торгів, але й тут уряду надається вибирати одну з пропозицій, хоча б і не з найменшою ціною. На підставі цього закону видані були концесії на дороги Московсько-Смоленську, Лібавська, Скопинская і Іваново-Кінешемська (1868-1869). Лібавська дорога чудова заявленої на торгах низькою ціною: 43500 руб. за версту, небувалою доти З'єднання внутрішніх губерній з незамерзающим Лібавська портом, настільки важливе для відпускної торгівлі, викликало турботи уряду про кращому устрої Лібавского порту, на яке було асигновано 5 млн. руб. Згодом дорога ця була з'єднана з Ландварово-Роменської, під ім'ям Либаво-Роменської залізниці. Не завжди, втім, перевага віддавалася заявляв нижчу ціну: так, наприклад, Воронезько-Ростовська дорога (1869) була відступлена Полякову, незважаючи на готівку конкурентів, які пропонували нижчі ціни. Згодом дорога ця була з'єднана з Козлове-Воронезької, під назвою Козлове-Воронезько-Ростовської. Правила 26 грудня 1870 р знову усувають принцип конкуренції в отриманні концесії, надаючи адміністрації в кожному даному випадку входити в переговори з одним або декількома благонадійними будівельниками, за її викликом. На підставі цих правил затверджені в 1871 р, Лозово-Севастопольська і деякі інші залізниці. У той же час уряд застосовує новий принцип гарантії доходу доріг - нема на весь час існування суспільства, а тільки на 15 років (дороги Ряжсько-Вяземская, Моршинська-Сизранська і Ростово-Владикавказький, 1872). Всі ці різні порядки видачі концесій імені один істотний недолік: утворення акціонерних товариств було фіктивним, а дійсними заправилами при спорудженні кожної дороги були один або кілька засновників, що утримували в своїх руках всі або більшу кількість акцій, які розпоряджалися від імені загальних зборів, які передавали будівництво доріг своїм людям за оптовими контрактами, часто на всю суму дозволених до випуску паперів, так що уряд врешті-решт змушений був давати субсидії на подальше ведення справи, ме ду тим як засновники непомірно збагачувалися. Для попередження таких результатів 30 березня 1873 р видано були правила, що покладали утворення акціонерних товариств на особливу урядову комісію, яка розпоряджається публічної підпискою на акції і відкриттям перших загальних зборів для вибору правління; правлінню передається, потім, спорудження дороги, на капітал, обчислений на підставі проведених комісією досліджень, за певною реалізаційною піні паперів і по попередньо складеної расценочние відомості. На підставі цих правил були затверджені в наступному році дороги Оренбурзька, Фастівська, Привіслянського і Уральська. Мета уряду, однак, не була досягнута, тому що і ці дороги залишилися de facto за одиничними великими залізничними діячами, яких закон 1873 р бажав усунути. Розширення мережі залізниць поглинуло величезні капітали і вимагало величезних жертв з боку уряду, так як рідко споруда який-небудь дороги обходилася без допомоги скарбниці або без гарантії, по якій скарбниця, з огляду на малоприбуткових дороги, на перших порах змушена була доплачувати великі суми. Довжина відкритих доріг до кінця 1875 р становила 17658 верст, причому в одне тільки 10-річчя 1866-1875 рр. відкрито було 14092 версти. Вартість всієї цієї мережі залізниць, разом з втратами по реалізації випущених паперів, становила 1366,7 млн. Руб., Причому одні тільки витрати скарбниці по позиках на будівництво і по доплатити по гарантії становили 239 ½ млн., Не кажучи вже про витрати на Миколаївську і на інші казенні залізниці. Все це ставило фінансове відомство в скрутне становище. У 1867 р уряд вирішив продати Миколаївську дорогу в приватні руки, щоб на виручені гроші утворити залізничний фонд, призначений на потреби залізничної справи. З цією метою від імені дороги були випущені облігації, спершу на 76 млн., А потім на 56 млн., За якими Головне суспільство залізниць, яке купило дорогу (1868), зобов'язалося щорічно, протягом 84-х років, платити% і погашення , в розмірі 7200000 крб., з чистого доходу цієї дороги. З решти доходу воно зобов'язалося приділяти ¾ скарбниці, залишаючи ¼ частина собі. При будівництві в 1870 т. Києво-Брестської залізниці уряд продав їй побудований раніше на кошти казни ділянку від Києва до Жмеринки, за 14877000 руб. металевих, які воно отримало акціями і облігаціями цієї дороги. У тому ж 1970 року уряд поступилося Російському товариству пароплавства до торгівлі, якому присвоєно була назва: «Р. О. П. і Т. і Одеської залізниці »; побудовані скарбницею ділянки Одесько-Балтський, Балто-Єлизаветградську і Єлизаветград-Кременчуцький, всього 902 ¾ версти, за 47445000 руб. металевих і 14869500руб. кредитних, які воно отримало: перші - в облігаціях, другі - в акціях. У 1871 р уряд поступилося Московсько-Курську дорогу акціонерної компанії, від якої воно отримало 24362800 руб. металевих, акціями та облігаціями, понад випущених раніше урядом облігацій на 27339200 руб. металевих, віднесених на рахунок Московсько-Курської залізниці, з умовою, щоб з чистого доходу спершу сплачувалися% і погашення по облігаційній капіталу, 7% зверталося в дивіденд, а залишається потім розподілялося між урядом і суспільством. Ввиду того, что правительство за уступленные им дороги получило уплату не наличными, а акциями и облигациями, а в постройке дорог частными обществами участвовало приобретением облигаций, гарантированных правительством же, для реализации всех этих капиталов решено было прибегнуть к помощи иностранных рынков, посредством выпуска консолидированных облигации русских железных дорог. Первый выпуск произведен указом 9 января 1870 г. на 12 млн. фунтов стерлингов и в состав его вошли облигации дорог: Иваново-Кинешемской, Либавской, Грязе-Царицынской, Воронежско-Ростовской и Московско-Курской. Реализация этих облигаций дала 73982021 руб. кредитный. Второй выпуск последовал 17 февраля 1871 г., также на 12 млн. фунтов стерлингов (реализованная сумма — 71422063 руб. кредитных), и в состав его вошли облигации дорог: Московско-Брестской, Одесской, Риго-Больдерааской, Тамбово-Саратовской и Поти-Тифлисской. Третий выпуск, в 15 млн. фунтов, произведен 27 марта 1872 г. с реализацией в 96948959 руб. кредитных; в состав его вошли облигации дорог: Киево-Брестской, Лозово-Севастопольской, Ландварово-Роменской, Харьково-Николаевской, Воронежско-Ростовской, Грязе-Царицынской и Одесской. Четвертый выпуск (по тем же дорогам) произведен 14 ноября 1873г., на сумму 99112993 руб. кредитных. Наконец, пятый выпуск, последовавший в марте 1875 г. уже по пониженному % (4 ½ %), на 15 млн. фунтов стерлингов, доставил 85780294 руб. кредитных. В состав его вошли облигации дорог Поти-Тифлисской, Ряжско-Вяземской, Ростово-Владикавказской, Моршанско-Сызранской, Либавской, Новоторжской, Привислянской, Фастовской, Оренбургсой, Ландварово-Роменской, Митавской, Балтийской н Бресто-Граевской. Всего выпущено консолидированных облигаций на 427246230 руб.
С середины 70-х гг.починається поворот державної політики щодо залізниць. У воєнний час і слідом за ним виявилися такі заворушення та недоліки на наших дорогах, що уряд негайно ж після закінчення війни вирішилося, провести широке дослідження залізничної справи в Росії. 22 липня 1878 р Височайше заснована, під головуванням графа Баранова, особлива вища комісія з представників різних міністерств, якій було доручено вивчити залізниці з метою вишукування заходів для запобігання затримки вантажів і неправильностей як пасажирського, так і товарного руху, і для приведення їх у такий вид, щоб вони могли «цілком задовольняти потреби торгівлі та промисловості». Комісія розділила всі залізниці на 7 груп, вивчення яких доручила особливим підкомісії. Дослідження, що тривало протягом трьох років, зібрало величезну масу даних про стан залізниць і їхнє ставлення до промисловості та торгівлі. Результатом робіт комісії був ряд перетворень, клоняться до посилення державного втручання в залізничне справу. З 1880 р скарбниця приймається за будівництво власних залізниць. У 1882 р відкривається скарбницею Баскунчакская залізниця; в тому ж році розпочато рух на перших ділянках казенних Поліських доріг; в 1884 р скарбниця пускає в хід Катерининську дорогу, в 1885р. - Єкатеринбург-Тюменську, в 1888р. - Самаро-Уфимську. Одночасно з будівництвом власних ліній уряд почав викуповувати приватні залізниці: поступово відбувся перехід до скарбниці Тамбово-Саратовської, Харківсько-Миколаївської, Уральської, Ряжсько-Вяземський, Ряжсько-Моршанської, Моршинська-Сизранський, Орловсько-Грязскоя, Варшавсько-Тереспольское, Тамбово-Козловської , Курсько-Харківсько-Азовської, Либаво-Роменської, Закавказької залізниць. У 1893 р до мережі казенних доріг приєднані чотири великі лінії - Московсько-Курська, Оренбурзька, Донецька і Балтійська, а з 1 січня 1894 скарбниця вступила у володіння лініями, що належали Головному суспільству російських залізниць - Миколаївській, Санкт-Петербург-Варшавської і Московсько-Нижегородської, а також Ріго-Мітавському дорогою. З 1 січня 1894 р вся мережа доріг, що належать скарбниці, - не рахуючи Закаспійській і Уссурійської - дорівнює 14642 верстам, а доріг, що належать приватним товариствам - 13392 верст. Найважливішим проявом будівельної ініціативи держави є розпочате спорудження Сибірської залізниці.
Одночасно з розширенням державної мережі йшло посилення контролю наш приватними залізницями. У початку 1886 був відкритий при міністерстві шляхів сполучення Рада по залізничних справах, розгляду якого, між іншим, підлягали тарифи. У 1887 р видано закон, за яким за урядом визнано право руководительства тарифами залізниць, а в 1889 р Російським царем затверджене «Тимчасове Положення про залізничних тарифах і про установу з залізничних справах». Цим Положенням вироблені спільні початку, встановлений певний порядок і призначені спеціальні органи для руководительства тарифами. Паралельно з розширенням державної мережі залізниць і посиленням впливу уряду на різні галузі залізничного господарства помічається, однак, і зворотне перебіг. За останні роки урядом дозволено утворення декількох великих залізничних товариств, шляхом злиття існуючих раніше дрібних ліній. На ці суспільства покладено обов'язок побудувати нові дороги, що примикають до їх лініях. У 1891 р на таких підставах була передана товариству Курсько-Київської дороги споруда і експлуатація лінії від Курська до Воронежа. У тому ж році суспільству Московсько-Рязанської дороги передано спорудження лінії від Рязані до Казані, внаслідок чого зазначене товариство отримувало найменування товариства Московсько-Казанської дороги. Тоді ж суспільству Владикавказской залізниці була надана споруда лінії до Петровська та до Кисловодська. У 1892 р було утворено товариство Рязансько-Уральської залізниці, якому доручено спорудження нових ліній до Уральська і до Камишина і віддана, на весь термін концесії, експлуатація казенної Козлове-Саратовської залізниці. У 1893 р засновано товариство Південно-Східних доріг, яке поєднало в своїх руках колись які були приватні компанії Грязе-Царицинської і Козловський-Воронезько-Ростовської доріг, отримало належали казні Орловсько-Грязскую н Ливенському дороги і прийняло на себе будівництво лінії від Балакова до Харкова і декількох інших, більш дрібних гілок. Таким чином, поряд з величезною мережею державних залізниць, що обіймає більше половини рейкових шляхів, в кінці 19 століття існувало п'ять великих приватних товариств: Південно-Західних залізниць, Південно-Східних залізниць, Києво-Воронезької, Московсько-Казанської і Рязансько-Уральської доріг. У Росії стався той же процес злиття дрібних залізничних ліній в величезні підприємства, який спостерігається в історії всіх інших європейських країн.
До кінця 19 століття почали формуватися залізничні вузли, створюватися сортувальні станції (Петербург-Сортувальний, 1878), сортувальні гірки (Ртищево, 1893). В кінці 19 століття - початку 20 століття в Росії багато вчених і інженери вели роботу з удосконалення технічних засобів залізниці. Перші досліди із застосування електричної тяги провів (1876) інженер Ф.А. Піроцький. А.П. Бородін створив першу в світі лабораторію для випробування локомотивів (1882); телефонний зв'язок для регулювання руху поїздів застосував П. М. Голубицький (1884); Я.М. Гордієнко в кінці 19 ст. успішно здійснив блокування і централізоване управління, стрілок і сигналів. Великий внесок у розвиток техніки і науки на залізниці зробили російські вчені Н.П. Петров, Н.А.Белелюбскій, а за радянських часів В.М.Образцов, Г.П. Передерій, М.П. Костенко, Б.Н. Веденісов, Д.Д. Бізюкін, А.П. Петров, А.В. Горинов і багато ін., А також винахідники Ф.П. Казанцев, І.К. Матросов, І.О. Трофимов, Ф.Д. Барикін і ін.
Експлуатаційна довжина залізниці Росії на 1917 становила 70,3 тис. Км. Перевезення здійснювалися в двовісних вагонах з ручними гальмами. Експлуатувалися малоекономічних для того часу паровози, для управління рухом поїздів застосовувалися в основному жезлові апарати, телеграф. За роки Радянської влади в технічному оснащенні та організації руху на залізниці СРСР відбулися величезні зміни. У 1924 був побудований перший в світі тепловоз потужністю 1000 л. с. Електрифікація залізниці, що почалася в 1926, була частиною плану ГОЕЛРО. З 30-х рр. проводилось інтенсивне технічне переозброєння залізниці СРСР. Після Великої Вітчизняної війни 1941 - 1945 було відновлено 65 тис. Км залізничних шляхів, 13 тис. Мостів, 4100 станцій. Розвиток залізниці в післявоєнні роки пов'язано з їх реконструкцією: масове введення прогресивних видів тяги (електричної і тепловоза), будівництво великовантажних вагонів, обладнаних гальмами і автосцепкой, укладання потужніших рейок, впровадження пристроїв механізації, автоматики, телемеханіки і досконалих засобів зв'язку.
Швидке зростання залізниці в 19 столітті був викликаний перш за все їх великими перевагами в порівнянні з ін. Видами транспорту. Так, вартість перевезення вантажів вже за першими залізницями була в 4 - 7 разів нижче, ніж гужовим транспортом, і навіть нижче вартості перевезень по мілководним річках і каналах. Удосконалення залізничної техніки і зростання обсягу перевезень сприяли подальшому зниженню вартості перевезень. Собівартість перевезення вантажів по залізниці СРСР вимірюється (1970) долями копійки (0,23) за 1 т х км і є найнижчою в світі; собівартість пасажиро-кілометра складає близько 0,55 коп. Однак низька собівартість перевезень по залізниці може бути тільки при дуже високій вантажонапруженості (наприклад, в СРСР понад 18 млн. Т х км на 1 км експлуатаційної довжини мережі) і при великій дальності перевезень (наприклад, в СРСР 861 км), а також при перевезеннях, здійснюваних важкими поїздами (понад 2500 т брутто). При перевезеннях вантажів залізницею на короткі відстані, і особливо невеликих партій в збірних легковагих поїздах, собівартість перевезень зростає в кілька разів і в багатьох випадках виявляється вищою за собівартість перевезення таких же партій вантажів автотранспортом. Швидкість доставки вантажів по залізниці приблизно вдвічі вище, ніж річковим і трубопровідним транспортом, але нижче, ніж автотранспортом і тим більше авіатранспортом. Швидкість доставки вантажів, наприклад по залізниці СРСР, складає (з урахуванням всіх видів простою вагонів на шляху прямування) близько 240 - 320 км / сут, або 10 - 12 км / ч (1970). Приблизно така ж швидкість доставки вантажів і в більшості зарубіжних країн. Швидкість руху пасажирських поїздів (не рахуючи експресів) близька до швидкості руху сучасних автобусів.
Величезною є провізна спроможність залізниці - від декількох мільйонів тонн вантажів на рік (по одноколійній лінії) до сотень мільйонів тонн в кожну сторону (по двухпутной лінії). Залізничні перевезення здійснюються регулярно в будь-який час року і доби.
Швидкому розвитку мережі Залізниці кінці 19 - початку 20 ст. сприяла велика їх військово-стратегічне значення. Цим головним чином пояснюється державна допомога справі будівництва залізниці в багатьох країнах (безкоштовна передача приватним залізничним компаніям державних земель, участь у фінансуванні будівництва, державна гарантія своєчасної виплати дивідендів по залізничних акціях і ін.)
До 2-ї світової війна у вересні 1939 -1945 рр. на залізниці застосовувалася в основному Паровозна тяга. Після війни в багатьох країнах все ширше стала застосовуватися електровозна і тепловоз тяга.
За роки Радянської влади мережа залізниць СРСР майже подвоїлася. Багато нових ліній побудовано головним чином в східних районах країни, де до революції було всього лише кілька технічно слабо оснащених одноколійних ліній (з Поволжя на Владивосток і Середню Азію і лінії Уралу). Для освоєння величезних природних багатств великих східних районів СРСР належить побудувати ряд нових залізничних ліній великої протяжності.
Докорінно реконструйовано і стара мережа: основні міжрайонні залізничні магістралі стали двоколійними, електрифікованими, обладнаними автоблокуванням і мають велику провізну спроможність. Двовісні вагони замінені великовантажними 4-, 6-, 8-оснимі вагонами вантажопідйомністю 50 - 125 т. Всі вагони обладнані автоматичною зчіпкою і гальмами. Локомотивний парк залізниці СРСР оснащений потужними електровозами і тепловозами. Швидкості доставки вантажів залізницею зросли в порівнянні з дореволюційним рівнем приблизно вчетверо. У кілька разів зросла вага вантажного поїзда. Набагато збільшилися і швидкості руху пасажирських поїздів, що формуються в основному з суцільнометалевих комфортабельних вагонів, багато з яких обладнані кондиціонерами повітря.
Вантажообіг залізниці СРСР зріс в 1970 майже в 33 рази, а пасажирооборот майже в 9 разів порівняно з 1913. Пряме пасажирське сполучення здійснювалося на залізничній транспорті СРСР з 25 країнами Європи і Азії (1969).
Мережа залози доріг Радянського Союзу, складаючи всього лише близько 10% світової, виконує близько половини вантажообігу залізниць світу. Густота перевезень по залізницях СРСР найвища в світі, в 5 - 6 разів вище, ніж в США. Ступінь використання вагонів і локомотивів на залізниці СРСР значно вище, ніж в США.
2. Історія розвитку Сибірської залізниці
Питання про будівництво в Сибіру залізниці було піднято вперше в кінці 50-х рр. XIX століття при гр. Муравьеве-Амурському, задумав з'єднати спершу колісним, а потім рейковим шляхом затоку Де-Кастрі з с. Софійським на р. Амурі. До того ж часу відносяться перші проекти про проведення залізниці через весь Сибір до Великого океану, що належали приватним особам (Дуль, Софронов і ін.). У 60-х рр. з'являються проекти з'єднання рейковим шляхом басейнів pp. Волги і Обі в інтересах, головним чином, уральської гірничозаводської промисловості (проекти Рашета, Богдановича і Любимова). У 1869 р генерал-губернатор Західного Сибіру Хрущов порушив питання про спорудження рейкового шляху від Нижнього Новгорода через Казань до Тюмені. На початку 70-х рр. була відряджена на Урал особлива урядова комісія для з'ясування на місці напрямки дороги, найбільш відповідного потребам уральської гірничозаводської промисловості і Сибірського транзиту. Згідно з висновком цієї комісії, яка поставила на перший план інтереси гірської промисловості, було приступили до споруди Уральської дороги від Пермі до Єкатеринбурга (так зв. Північний напрямок). Найвища затвердженим 19 грудня 1875 р становищем комітету міністрів було вирішено вести Сибірську залізницю від Нижнього Новгорода по правому Нагорному березі р. Волги через Казань, Єкатеринбург і Камишлов до Тюмені (так зв. Південний напрямок, або проект Богдановича). Припущення це не отримало здійснення огляду фінансових труднощів, викликаних Східної війною. До кінця 70-х рр. мережу російських залізниць значно висунулася на Схід. У 1877 р вона дійшла до Оренбурга, в 1878 році відкрито Уральська дорога (від Пермі до Єкатеринбурга); в 1880 р закінчений спорудою міст через Волгу у Сизрані і в тому ж році з огляду на всеподданнейшего клопотання нижегородського купецтва про якнайшвидше з'єднанні залізниці Обского басейну з Волжським комітет міністрів визнав за необхідне негайно приступити до будівництва ділянки Сибірської залізниці від Єкатеринбурга до Тюмені; до 1884 р до будівництва згаданої дороги приступили, однак, не було. У 1882 р знову почалося обговорення напрямки Сибірської дороги, і нарешті височить. затвердженим 6 січня 1885 р становищем комітету міністрів остаточно вирішено вести її від Самари на Уфи, Златоуст і Челябінськ. Подальший напрямок дороги ще не вирішує. У другій половині 80-х рр. Іркутський і приамурский генерал-губернатори порушили клопотання про спорудження залізниці від м Томська до м Іркутська і від оз. Байкалу до с. Стрітенська з метою з'єднання західносибірських судноплавних річок з р. Амуром, а також про пристрій рейкової колії в Уссурійському краї від м Владивостока до поста Буссе. За вказаним напрямком були проведені дослідження, і в 1887 р офіційно було вирішено будувати Уссурийскую лінію; потім в 1890 р питання про сибірських залізницях був переданий на обговорення особливого височайше затвердженого наради. До цього часу кінцевими пунктами російських залізниць на Сході були Тюмень, Міас і Оренбург. Встановивши кінцевим пунктом Сибірської залізниці г. Владивосток і визнавши найбільш доцільним споруджувати її одночасно з двох кінців - зі Сходу і з Заходу, нарада при виборі початкового західного пункту дороги зупинилося на ст. Міас. Далі рейковий шлях намічався через Курган, Каінск, Коливань, Маріїнськ і Красноярськ по найродючішою і населеної смузі Західного Сибіру. Згідно з висновками наради, в лютому. 1891 р відбулися положення комітету міністрів, які дозволяли приступити до спорудження Уссурійської дороги від Владивостока до Графської і залізничної лінії від Миасса до Челябінська і до виробництву вишукувань від останнього пункту далі на Схід. Найвищим рескриптом 17 березня 1891 року на ім'я спадкоємця цесаревича Миколи Олександровича був остаточно вирішене в позитивному сенсі питання про спорудження суцільного Великого Сибірського рейкового шляху, а через два місяці, 19 травня 1891 р царевич, повернувшись до Росії з далекого плавання, поклав у Владивостоці перший камінь цієї споруди. Найвища затвердженим 8 травня 1892 р становищем комітету міністрів було схвалено напрямок Сибірської залізниці від Челябінська до ст. Почітанской в обхід м Томська і тоді ж приступили до спорудження цієї ділянки, а влітку зроблені і подальші дослідження. До осені 1892 р виявилося можливим остаточно встановити загальний план споруди Сибірської залізниці. При виробленні цього плану в височайше заснованому під головуванням ст.-секр. Сольского Особливому нараді малося на увазі встановити таку поступовість в будівництві, щоб спершу досягти можливо швидкого відкриття безперервного парового повідомлення через весь Сибір, частиною по залізниці, частиною по природних водних шляхів, і потім вже зімкнути суцільну залізничну лінію через весь Азіатський материк. Відповідно до цього було вирішено споруджувати залізницю трьома чергами: до першої черги була віднесена споруда западносибирского ділянки, від Челябінська до р. Обі, і Среднесибирской лінії, від р. Обі до м Іркутська, а також закінчення вже знаходився в будівлі ділянки Владивосток-Графська; до другої черги - споруда ділянки від Графської до Хабаровська і Забайкальської лінії від Мисове (на сх. бер. оз. Байкалу) до Стрітенська; до третьої - споруда коло-Байкальської лінії від Іркутська до Мисове і Амурської від Стрітенська до Хабаровська. Спорудження ділянок першої черги передбачалося закінчити до 1900 р У 1893 р вирішено було влаштувати на час відкриття Забайкальської лінії парову переправу через оз. Байкал. Для загального руководительства справою споруди Сибірської залізниці та здійснення тісно пов'язаних з ним допоміжних підприємств по сприянню колонізації і промислового розвитку прорізати сибірської лінією районів створено на підставах, встановлених височайше затвердженим 24 лютого 1893 р становищем, особливе вища установа - комітет Сибірської залізниці, у чолі якого був поставлений царевич Микола Олександрович, зволив зберегти за собою приватне головування в комітеті і по вступлю ванні на престол. До складу комітету Сибірської залізниці входять міністри, до предметів відомства яких відносяться обговорювані в комітеті справи, і деякі вищі чини за особистим призначенням найяснішого голови. Управління справами комітету покладено на керуючого справами комітету міністрів ст.-сек. Куломзін, є членом комітету Сибірської залізниці, а діловодство зосереджено в канцелярії комітету міністрів. Справи, що стосуються власне споруди Сибірського рейкового шляху, обговорюються в з'єднаному присутності комітету Сибірської залізниці і департамент економії Державної ради. Постанови з'єднаного присутності і комітету складаються в формі височить. затверджуваних журналів. Всі питання по допоміжним підприємствам Сибірської залізниці розглядаються спочатку в особливій підготовчої комісії, заснованої під головуванням керуючого справами комітету Сибірської залізниці з представників зацікавлених відомств. Для найближчого завідування постройкою лінії було засновано в 1893 р управління зі спорудження Сибірської залізниці, яке увійшло при останньому перетворенні міністерства шляхів сполучення (3 травня 1899 г.) до складу управління зі спорудження залізниць. У травні 1894 р комітету Сибірської залізниці дозволив приступити до спорудження Забайкальського ділянки і виробництва Амурських досліджень; при цьому терміном укладання рейкового шляху від Челябінська до Байкалу і від Мисове до Стрітенська призначений був 1898 р для спорудження Амурської лінії - 1901 р У 1895 р розпочато будівництво Забайкальської дороги і приступили до пошуків для ділянки від Іркутська до с. Ліственічное на оз. Байкалі і по Амурському ділянці дороги. У тому ж році комітет Сибірської залізниці в видах сполучення сибірських ринків з Архангельським портом дозволив спорудження за рахунок скарбниці залізничної лінії від гір. Пермі до Пріст. Котлас на Сівши. Двіні. Роботи з будівництва цієї дороги (протяжністю в 812 ст.) Почалися влітку 1896 року і закінчено в кінці 1898 р Зимою 1895-96 рр. встановлений план споруди Сибірської магістралі дещо змінився. З утворенням Общ. російсько-китайського банку, що отримав від уряду Небесної імперії концесію на спорудження залізниці через Маньчжурію, було вирішено провести від Південно-Уссурійської і Забайкальської ліній гілки до Китайської кордоні на з'єднання з Маньчжурської дорогою, що отримала назву Китайсько-Східної. Вишукування цієї останньої лінії (протяжністю в 2414 в.) Розпочато в 1897 р, а в наступному році приступили до її будівництві. У 1897 р виявилося можливим приступити до спорудження ділянок від ст. Кайдалова Забайкальської лінії до ст. Нагадала на Китайської кордоні і від ст. Нікольське Південно-Уссурійської залізниці на з'єднання з східним ділянкою Маньчжурської лінії. Нарешті, влітку 1899 р приступили до повторювальним вишукувань останньої ділянки Сибірської залізниці, коло-Байкальського, в західній його частині; одночасно розпочато будівництво східної частини цієї ділянки від Култук до ст. Мисове. Таким чином, за винятком кіл-Байкальського ділянки, напрямок Сибірської залізниці встановлено остаточно і представляється в наступному вигляді.
У 1900 р було відкрито правильний рух на Забайкальської дорозі (1036 вер.), На Іркутськ-Байкальської гілки (64 вер.) І на Микільській гілки від Уссурійської залізниці до Китайської кордоні (до Гродеково, 92 вер.), Всього тисячу сто дев'яносто дві вір . У цьому ж році була закінчена споруда порома-криголама, який розпочав здійснювати з квітня місяця того ж року правильні рейси через озеро Байкал. У 1901 р відкрито рух на Кайдаловской гілки Забайкальської дор. (321 вер.). У 1903 р відкрито рух на інших 12 вер. Микільської гілки (Гродеково-Прикордонна), яка поєднала за посередництвом Китайської Східної залізниці, відкритої з 1 липня того ж року для правильного руху, Уссурійська залізницю з іншою частиною Сибірського шляху. У 1904 р відкрито правильний рух на уч. Мисова - Танхой (54 вер.) Кругобайкальской дороги і тимчасове рух на решті частини цієї дороги (Танхой - Байкал), а з 1905 р - і правильний рух на цій частині (190 вер.). Навколобайкальська лінія, за кількістю і складності робіт на її порівняно короткій відстані, перевершує всі збудовані на початку 20 століття в Росії колії. Труднощі споруди збільшувалася тим, що роботи проводилися майже в неприступною місцевості, по скелястих обривів, навислим над озером Байкал, при суворому кліматі і при можливості повідомлення по озеру лише в тиху погоду. Особливістю цієї лінії в порівнянні з усіма іншими ділянками Сибірської магістралі є пристрій 33 тунелів, а також підпірних стінок на цементному розчині, віадуків і акведуків. Все це надзвичайно збільшило цінність споруди Кругобайкальской дороги, що обійшлася по расценочние відомості 1902 року в 212 431 рубль на версту. З будівництвом цієї дороги, зданої для експлуатації Забайкальської дорозі, відкрилося безперервне залізничне сполучення на всьому протязі Великого Сибірського шляху, що становить на 1 січня 1906 р 5646 вер., Не рахуючи Китайської Східної дороги (лінія Маньчжурія - Харбін - Прикордонна, 1389 вер.) ; понад те, гілок загального користування 33 вер. До складу шляху входять три самостійні дороги: Сибірська (3137 вер.), Забайкальская (1679 вер.) І Уссурійська (830 вер.); остання з 1 серпня 1906 р здана тимчасово в експлуатацію суспільству Китайської Східної залізниці. Загальна вартість споруди Сибірського шляху станом на 1 січня 1905 р визначилася в 385 млн. Руб., Що становить на версту 70188 руб. Зокрема на Сибірську дорогу доводиться 203 млн., Забайкальський - 128 млн. (Крім Навколобайкальська уч., Вартість якого, за попередніми даними - 63 млн. Руб.), Уссурійська - 54 млн. Із завершенням будівництва Сибірської дороги проїзд від Москви до Владивостока (8122 вер.) відбувається в швидких поїздах в 12 діб. 13 годин і коштує в II класі близько 169 руб. 18 листопада 1904 року відбулося Найвище веління про укладання 2-го шляху в гірських ділянках Сибірської магістралі. На ці роботи відпущено за кошторисом 1905 г. 10 млн. Руб. Указом 15 грудня 1905 року Комітет Сибірської залізниці скасовано. Спорудження Сибірського шляху послужило приводом для споруди або проектування цілого ряду нових залізничних колій, що мають на меті полегшити вихід сибірським вантажам в Європейську Росію або призначених служити поживними і під'їзними шляхами до Сибірської магістралі. До числа перших доріг відносяться, крім Перм-Котласского, Північна залізниця від Санкт-Петербурга до Вятки (в 1906 р відкрита для правильного або тимчасового руху) і Перм-Екатеринбургская желелезная дорога (будується). З числа проектованих поживних шляхів найбільш серйозне економічне значення представляє Туркестано-Сибірська залізниця. Після закінчення війни з Японією, яка потягнула за собою поступку останньої південній частині Кіт. Східної залізниці, знову піднято питання про будівництво Амурської залізниці (у 1760 вер.) З огляду на з'єднання Хабаровська з Сибірської магістраллю рейковим шляхом, що пролягають суцільно з російської території; вжиті з цією метою вишукування повинні бути закінчені в 1907 р і влітку того ж року намічена споруда головного ділянки Амурської дороги від Стрітенська до станиці Покровської на Амурі.
У міру розширення мережі та розвитку руху ріс і дефіцит, особливо збільшився внаслідок війни з Японією, викликала скорочення вантажного руху та піднесення витрат. У 1899 р дефіцит на версту становив 786 руб., А в 1904 р - 6792 руб.
3. Російські залізні дороги сьогодні
ВАТ «Російські залізниці» (РЖД) є найбільшою транспортною компанією Росії. Це також одна з найбільших транспотрного систем світу. ВАТ «РЖД» створено 1 жовтня 2003 року на базі майна Міністерства шляхів сполучення РФ в рамках реформи залізничного транспорту, 100% акцій належить державі. Компанія надає послуги в області вантажних і пасажирських залізничних перевезень як всередині Росії, так і на міжнародній ринку.
Російські залізні дороги сьогодні займають перше місце в світі по протяжності електрифікованих ліній (42,3 тис. Км) і друге - по експлуатаційній довжині залізниць (85,5 тис. Км). ВАТ «РЖД» володіє 100% залізничних магістралей в Росії, здійснює 78,8% залізних перевезень, перевозить понад 1,3 млрд. Пасажирів і 1,2 млрд. Тонн вантажів на рік. Статутний капітал компанії становить 1 трлн. 545 млрд. 200 млн. Рублів (понад 50 $ млрд.). 1,3 млн. Співробітників. Загальна кількість філій - 165, з них 17 - регіональні залізниці. За обсягом виручки (617,5 млрд. Рублів в 2003 році) стабільно входить до п'ятірки найбільших компаній Росії. Сімнадцять філій компанії щорічно забезпечують 39% сукупного вантажообігу Росії і понад 41% - пасажирообороту.
Одна з основних завдань російських залізниць сьогодні - збільшення міжнародних перевезень за участю Транссибу і БАМу, доведення обсягів контейнерних перевезень по ним до 1 млн. ДФЕ (в двадцатіфунтовом еквіваленті) в рік. З урахуванням проведених технічних заходів по збільшенню пропускної здатності та вдосконалення технології перевезень ВАТ «РЖД» у 2006 році готове забезпечити перевезення нафти в Китай в обсязі 15 млн. Тонн, а в перспективі компанія готова розвивати інфраструктуру і збільшити обсяги перевезень нафти до 30 млн. Тонн на рік. Положення Транссибу на ринку євроазіатських перевезень може зміцнитися з введенням в дію Транскорейської залізничної магістралі, повідомляє прес-служба Забайкальської залізниці.
За 2005 рік російські залізниці перевезли понад мільярд пасажирів і трильйони тонн вантажів. «Російські залізниці» - одна з 3-х найбільших державних монополій - зараз готується до реформи. Керівництво РЖД планує створити окрему компанію, яка буде займатися тільки пасажирськими перевезеннями. Це допоможе чітко визначити рівень рентабельності в цьому секторі.
Скоро пасажирські поїзди будуть тягнути такі ось електровози. Локомотив «Єрмак» - новітня російська розробка - символ транспортної незалежності. До сих пір електровози доводилося купувати за кордоном. Російський далекомагістральний локомотив повинен вийти на лінію вже в 2006 році. А найближчим часом на російських залізницях з'являться швидкісні німецькі поїзди. Наприклад, розрахунковий час маршруту Москва - Санкт-Петербург - 2 години 50 хвилин.
Ще один міжнародний проект РЖД - відновлення руху поїздів через Абхазію. Уже є попередня домовленість з керівництвом зацікавлених країн - Вірменії і Грузії. Залишилося розмінувати місцевість уздовж траси і відновити зруйновану ділянку полотна.
Що стосується будівництва нових залізниць в Росії, то зараз великі гроші вкладають в АЯМ - Амуро-Якутську магістраль. Ударне будівництво заморозили в 1992 році. Закінчилися гроші. Зараз гроші є. Строительство ветки Беркакит-Тамот-Якутск идет с опережением графика.
Заканчивается строительство нового российского порта на Балтике – Усть Луга. Железнодорожники вложили в этот проект почти 1,5 миллиарда рублей. Строили подъездные пути. Одновременно здесь мотивировали и принципиально новый погрузочный комплекс. Отсюда кузбасский уголь пойдет на экспорт в Европу. По оценкам специалистов, это – один из лучших в мире угольных терминалов.
Железные дороги связывают воедино всю территорию страны, весь ее хозяйственный комплекс. Железнодорожный государственный транспорт помогает гасить кризисные ситуации, возникающие то в одном, то в другом регионе.
В 2006 году было подписано соглашение о взаимодействии и сотрудничестве на 2007 год между РЖД, администрацией Новосибирской области и мэрией Новосибирска. Соглашение на 2007 год предусматривает реализацию ОАО «РЖД» мероприятий, направленных на развитие инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования, принадлежащей компании, социальное строительство, улучшение качества транспортного обслуживания населения и условий труда железнодорожников на территории Новосибирской области на общую сумму более 1,1 млрд. рублей.
При этом приоритетными направлениями являются удлинение путей на железнодорожных станциях Барабинск, Болотное; комплексная реконструкция сортировочной станции Инская; обновление устройств контактной сети на станции Чаны, на перегонах Чулымская – Дупленская и Чик – Обь; строительство железнодорожного путепровода на станции Новосибирск-Главный, ряд других проектов.
Для региона Западно-Сибирская железная дорога – это крупнейшие производственные объекты, крупнейшая транспортная инфраструктура, это множество важных социальных объектов здравоохранения, образования, культуры. Это системообразующая отрасль для очень многих городов, районных центров. Именно на железной дороге внедряются самые современные достижения науки и технологии, здесь добиваются самой высокой производительности, качества и надежности в работе.
Мэрия Новосибирска совместно с РЖД и администрацией Новосибирской области производит разработку и реализацию проекта по модернизации железнодорожного участка Новосибирск-Главный – Бердск – Искитим для организации ускоренного тактового пригородного железнодорожного сообщения, осуществляются другие, в том числе социально значимые, проекты.
висновок
Российские железные дороги сегодня – это гигантский транспортный комплекс с колоссальным техническим и интеллектуальным потенциалом, связывающий воедино своими путями все регионы страны. Это символ и опора российской экономики. Более 1,5 века железнодорожный транспорт обеспечивает в нашей стране надежную и бесперебойную перевозку пассажиров и доставку грузов. И то, что первым профессиональным праздником 110 лет назад был учрежден именно День железнодорожника, говорит о многом.
ОАО «Российские железные дороги» (РЖД) владеет 100 % железнодорожных магистралей в России, станциями и вокзалами, депо и диспетчерскими системами, а также около 20 тыс. локомотивов, более чем 600 тыс. грузовых и пассажирских вагонов. Компания перевозит свыше 1,3 млрд. пассажиров и 1,3 млрд. тонн грузов в год.
література
4. Вопросы развития железнодорожного транспорта. Зб. статей, М., 1993.
5. Газета «Стрела» от 04.08.2006 года.
6. География путей сообщения. Учебник, М., 1969.
7. Добросельский К.М., Манёвры на железнодорожных станциях, 2 изд., М., 1967.
8. Железные дороги, под ред. М.М. Филиппова, М., 2000.
9. Краснов П.Н., Сибирь под влиянием рельсового пути, М., 1995;
10. Саблер С.В., Сосновский И.В., Сибирская железная дорога в ее прошлом и настоящем, Новосибирск, 1974.
11. Савченко И.Е., Земблинов С.В., Страковский И.И., Железнодорожные станции и узлы, 2 изд., М., 1997.
12. Транспорт СССР, под ред. А.Л. Голованова, М., 1996.
13. Транспорт и связь. Статистический справочник, М., 1998.
14. Экономика железнодорожного транспорта, Учебник для вузов, под ред. Е.Д. Ханукова, М., 1969.
15. Экономическая география транспорта СССР, под ред. С.К. Данилова, М., 1965.
16. Энциклопедия Брокгауза и Эфрона. Электронный вариант.
|