Авіаконструктор А.С. Яковлєв

зміст

Вступ. 3

1. Початок шляху. 4

2. Створення ОКБ. 8

3. Військові літаки .. 10

4. Післявоєнний період і реактивні двигуни. 13

5. Спортивні пристрасті авіаконструктора. 17

6. Внесок в розвиток цивільної авіації. 19

Висновок. 22

Список літератури .. 23

Дев'ятий прийом слухачів у Військово-повітряну академію ім. Н.Є. Жуковського, який проходив в 1927 р, відрізнявся великою строкатістю. Серед новоприйнятих були політпрацівники з ромбами в петлицях, льотчики і авіаційні техніки, що носили в петлицях квадрати, були і загальновійськові командири. Деякі слухачі пройшли громадянську війну, а інші ледь встигли придбати командирський стаж, необхідний для вступу до академії. Очевидно, наймолодшим, без квадратів в петлицях, був Яковлєв. Маючи середню освіту, він пройшов невелику службу в льотної ескадрильї академії і, відчуваючи нестримну тягу до створення літальних апаратів, вирішив отримати авіаційне інженерне освіту.

Надалі, радянський авіаконструктор, академік АН СРСР (1976; член-кореспондент 1943), генерал-полковник авіації (1946), двічі Герой Соц. Праці (1940, 1957) Олександр Сергійович Яковлєв - один із зачинателів радянського авиамоделизма, планеризму та спортивної авіації.

У даній роботі ми простежимо, як складав шлях видатного російського авіаконструктора.

Олександр Сергійович Яковлєв народився 1 квітня 1906 року в Москві. Батько Сергій Васильович (1879-1939), бухгалтер за фахом, служив начальником транспортного відділу в нафтовій фірмі «Товариство братів Нобель» (після націоналізації в 1918 р - московська контора Нефтесіндіката). Мати Ніна Володимирівна (1880-1970) була домогосподаркою. Батьки Олександра Сергійовича мали звання «потомствені почесні громадяни», дававшееся за імператорським указом представникам станів міщанства і духовенства.

У родині Яковльових було троє дітей: сини Олександр і Володимир (1909 р.н.) і дочка Олена (1907 р.н.). Коли народився Олександр, сім'я жила на 3-й Міщанській вулиці (нині вулиця Щепкіна), а потім переїхала на 2-ю Міщанську (нині вулиця Гіляровського) в будинок №1 / 3, кв. 14.

У 1914 р Олександр, склавши вступні іспити з російської мови, математики та законом Божим, вступив до підготовчого класу приватної чоловічої гімназії Н.П. Страхова на Садовій-Спаській вулиці, будинок 6. Гімназія була однією з кращих в Москві, з прекрасними викладачами і відмінно обладнаними кабінетами. Після Жовтневої революції вона була об'єднана з жіночою школою, стала державною і отримала назву «Єдина трудова школа 2-го ступеня №50» Сокольницької району Москви.

Олександр навчався з великою охотою, його улюбленими предметами були історія, географія та література. Із цих предметів він мав відмінні оцінки, а з математики, фізики та хімії, які більш відповідали його майбутньої спеціальності, отримував в основному четвірки. Дуже любив малювання, настільки важливе для конструктора. Заохочений вчителями і матір'ю, досяг в малюванні великих успіхів.

З самого початку навчання Олександр брав активну участь в житті школи: був старостою класу, потім головою староста - ради старост всієї школи, головою учкому - учнівського комітету. У свій час був редактором учнівського літературно-історичного журналу і членом драмгуртка. Багато читав. Улюбленими були твори Даніеля Дефо, Джека Лондона, Редьярда Кіплінга, Марка Твена, Майна Ріда, Жюля Верна, Герберта Уеллса. У коло його читання входили книги з історії Росії, по мистецтву і, звичайно, з техніки.

До техніки майбутній конструктор виявляв найгарячіший інтерес і навіть намагався побудувати вічний двигун; займався в радіогуртку і зібрав радіоприймач - один з небагатьох в Москві в той час. Рано освоїв столярне ремесло; із захопленням робив моделі паровозів, вагонів, залізничних мостів і станцій і під впливом дядька-шляховика мріяв стати залізничним інженером.

У 1921 р за схемою і описом з книги побудував літаючу модель планера з розмахом крила два метри і успішно випробував її в шкільному залі. З цього моменту народилася пристрасть А.С. Яковлєва до авіації. У школі знайшлися і інші ентузіасти, і в 1922 р Олександр організував авіамодельний гурток, який будував одну модель за іншою.

Школа добре допомагала учням розвивати природні схильності і таланти. Драмкружковци Микола Чаплигін та Анатолій Кторов стали згодом відомими акторами, а багато учасників технічних гуртків - інженерами, науковцями. У їх числі Георгій Протасов, який багато років пропрацював в ОКБ А.С. Яковлєва начальником науково дослідного комплексу.

Родині з п'яти чоловік з одним годувальником важко було зводити кінці з кінцями в голодні післяреволюційні роки. Олександр змушений був, не кидаючи школи, в 1919-1922 рр. працювати в Главтопа - організації, розподіляється всі види палива. Там він був кур'єром, потім учнем в архіві, секретарем начальника відділу. За рік до закінчення школи роботу довелося залишити, щоб не ризикувати атестатом зрілості.

У 1923 р закінчена школа. Сімнадцятирічний Олександр Яковлєв отримав різноманітні і великі знання, хорошу трудову підготовку, навички лідера, багато навчився робити своїми руками. Він був талановитим і працьовитим юнаком, цілеспрямованим і допитливим, наполегливо шукав свій шлях в авіацію.

На серпень 1923 р А. Яковлєв організував першу в Москві шкільну осередок Товариства друзів повітряного флоту - ОДВФ. Ентузіасти авіації, а їх в школі №50 набралося близько 60 чоловік, будували моделі, а потім приступили до виготовлення планера. На той час організатор гуртка закінчив школу, побудував за проектом і під керівництвом Н.Д. Анощенко планер «Макака» і восени 1923 р допомагав відчувати його на Перших всесоюзних планерних випробуваннях в Коктебелі. Там і прийшло остаточне рішення присвятити своє життя авіації. Виникла думка спробувати самому сконструювати справжній планер. Сміливе рішення для вчорашнього школяра, хоча і знайомого з різними схемами літальних апаратів! Довелося освоювати теорію проектування, розрахунок на міцність - по книгам, за конспектами слухача Академії Повітряного Флоту (АВФ) С.В. Ільюшина, який охоче допомагав радою, роз'яснював незрозуміле.

І ось на початку 1924 р проект планера готовий. (Початковий ескіз А.С. Яковлєва зберігся у М.К. Тихонравова і зараз експонується в музеї М. Є. Жуковського.) Розрахунки і креслення розглянуті і затверджені до будівництва в техбюро планерного гуртка АВФ. Тепер можна приступити і до виготовлення. Щоб роздобути кошти на покупку необхідних інструментів і матеріалів, школярі організували платний учнівський вечір ОДВФ. Кілька школярів зробили доповідь на загальну тему «Від таємничості і обоготворения природи до її поневолення». У планерний гурток, створений осередком ОДВФ школи №50, записалося понад 20 осіб, і робота закипіла. Матеріали діставали на авіаційному заводі, але все до найменшої дрібниці робили самі.

І ось в гімнастичному залі школи почав вимальовуватися каркас планера. Дівчатка обшили його перкаль. Спеціальна комісія АВФ дала позитивний висновок.

Яковлєв та його найближчі помічники Гуща і Гришин з планером вирушили в Коктебель на Всесоюзні планерні змагання. Згодом А. Гуща став військовим льотчиком. Подальша ж доля худорлявої, кирпатого 14-річного хлопчини, незважаючи на юний вік який називав себе «Олександр Павлович Гришин», невідома. Одного разу А.С. Яковлєв сказав автору цієї статті, що справжнє прізвище Гришина - Свобода, і він чех за національністю. Це були грандіозні на ті часи змагання. З різних кінців Радянського Союзу прибуло 49 планерів - такого їх кількості не було ні на одних іноземних змаганнях.

За короткий час після першого зльоту, що проводився за все за дев'ять місяців до цього за участю дев'яти планерів, молоді вдалося при незначних технічних можливостях і в основному кустарним способом побудувати чимало хороших планерів. Головою комітету з проведення випробувань був слухач АВФ С.В. Ільюшин. Перед складанням деталі кожного планера піддавалися обстеженню технічною комісією, яку очолював професор В.П. Ветчинкин. Дістав остаточне схвалення і первісток А.С. Яковлєва - тренувальний планер, названий АВФ-10 (тобто 10-й планер Академії Повітряного Флоту).

11 вересня 1924 р планер зі стартовим номером 16 на кілі і написом на фюзеляжі «АВФ-10» характерним для того часу незграбним шрифтом був доставлений на гору Кара-Оба - самотній пагорб висотою 60-70 м над навколишньою долиною, з пологими схилами, зручними для пробних і навчальних польотів. Льотчик В.Є. Сергєєв прив'язався ременями, і стартова команда випустила планер в його перший, балансування політ. Для планера такий політ рівносильний підльоті літака. Льотчик не відчіплює буксирного троса, а стартова команда біжить поруч з планером, утримуючи його за мотузки, прив'язані до кінців крила і хвоста. Встановивши, що апарат центрирован правильно, дозволяли вільний політ. Перший вільний політ В.Є. Сергєєва на АВФ -10 15 вересня привернув загальну увагу. Він виявився рекордним за тривалістю з усіх польотів з пологого схилу Кара-Оба - 1 хв 46 с. У планер повірили, і з 18 вересня він став літати майже щодня не тільки з Кара-Оба, а й з північних схилів гори Узун-Сирт.

АВФ-10 користувався великою популярністю і літав багато разів. У звіті про змагання льотчик Шмельов називав його «надзвичайно летючим» і писав, що на ньому »... цілий ряд льотчиків, включаючи автора звіту, вилітає в планеристів. Майже при повній тиші, з самим незначним перевищенням місця зльоту над місцем посадки, на цьому планері вдавалося за час хвилинних польотів проходити відстань по прямій до 600 м ». І далі: «Весь планер відрізняється надзвичайно вдалими, в сенсі аеродинамічних якостей, формами. За час вельми численних польотів планер проявив велику летючість, здатність злітати при найменшому вітрі (3 м / с), керованість і стійкість ... Летая на АВФ-10, мимоволі дивуєшся, як може настільки невибагливий апарат, злітаючи при незначному вітрі на малій височини, проходити відстань, у багато разів перевищує те, яке думаєш пройти, прямуючи в політ. В повітрі планер плавно і наполегливо йде вперед, як би їх вабить якимось невидимим безшумним мотором, цілком підкоряючись руху рулів ».

Перший рік навчання в академії був досить складним. Багато часу йшло на виконання лабораторних робіт і креслень, на здачу заліків та іспитів за фізико-математичним і загальноінженерних дисциплін. Однак до третього курсу Яковлєв вже визначився як майбутній авіаційний конструктор: на базі добровільно-спортивної авіаційної організації і військового наукового товариства академії оп будував легкомоторні літаки. Закінчивши академію в 1931 р, Яковлєв деякий час працював інженером на серійному заводі. Але вже в 1932 році він побудував літак АІР-6, який представляв собою підносні моноплан-парасоль змішаної конструкції із закритою, досить зручною кабіною. Особливістю цього літака, як і багатьох конструкцій Олександра Сергійовича, була висока масова віддача, а отже, і велика дальність польоту. У 1933 р на літаку АІР-6 поплавкового варіанту був перевищений офіційний міжнародний рекорд дальності для гідролітаків. Роком пізніше кілька машин АІР-6 здійснили груповий переліт за маршрутом Москва - Іркутськ - Москва, що на той час уявлялося великим досягненням. Продовжуючи працювати над створенням спортивних літаків, А.С. Яковлєв побудував двомісний спортивний літак АІР-7 з шасі, що не забиралося, у містилося в обтічниках. Літак мав тонке крило і підкісний монопланную схему. В кінці літа 1932 року на цьому літаку на висоті 1000 м була досягнута максимальна швидкість польоту 332 км / год, в той час як літак-винищувач І-5, який мав біплан схему, розвивав швидкість всього 286 км / ч. Стало очевидним, що моноплан схема, що дає перевагу в швидкості, більш доцільна і для бойових літаків.

У 1935 рмолодий конструкторський колектив, який очолив А.С. Яковлєв, побудував одномісний учбово-тренувальний вільнонесучий моноплан УТ-1 до штатного двигуном повітряного охолодження потужністю 100 л. с. При установці форсованого двигуна потужністю 150 л. с. максимальна швидкість літака сягала 252 км / год. На УТ-1 було встановлено кілька рекордів, але слід зауважити, що цей літак був суворий в пілотуванні, вимагав підвищеної уваги і високої кваліфікації льотчика.

У передвоєнні роки у великій серії (7150 одиниць) випускався двомісний навчально-тренувальний літак УТ-2, який мав хороші пілотажні характеристики, а тому користувався заслуженою популярністю у льотного складу бойової авіації.

Завдяки досвіду, накопиченому при проектуванні і будівництві навчально-тренувальних літаків, конструкторське бюро, кероване А.С. Яковлєвим, змогло перейти до створення винищувачів. Першим таким літаком став І-26, який багато в чому відрізнявся від створених в інших ОКБ машин цього класу і мав дерев'яне крило, звареної (з труб) каркас фюзеляжу і дюралюмінієвого оперення. Для кращого обтікання поверх трубчастого каркаса фюзеляжу встановлювалися гаргрот з обшивкою. Як все літаки А.С. Яковлєва, І-26 мав малу масу і продумані, можна навіть сказати елегантні, конструктивні форми. На літаку було встановлено двигун водяного охолодження конструкції В.Я. Климова, мав малі габарити і невелику питому масу. Потужність його на форсованому режимі становила 1 240 к.с. - на той час дуже велика величина. Цей літак в серійному виробництві випускався під маркою Як-1. На висоті 3400 м він мав швидкість 600 км / год, був озброєний гарматою калібру 20 мм та двома кулеметами калібру 7,62 мм. Створення Як-1 стало великим досягненням вітчизняного літакобудування. На базі цієї бойової машини дещо пізніше випускався літак УТІ-26. Винищувачі Як-1 і УТИ-26 широко застосовувалися в бойових операціях Великої Вітчизняної війни. Всього було випущено 8721 літак цього типу.

Як-1 перевершував по всьому комплексу льотно-технічних характеристик німецькі винищувачі Ме-109Е, а також Ме-109 (1941).

В період Великої Вітчизняної війни чимало добрих слів було сказано про цей літак льотчиками-винищувачами, в тому числі видатним льотчиком двічі Героєм Радянського Союзу Степаном Супруном. Сам А.С. Яковлєв писав, що колектив конструкторського бюро в цей період напружено працював над поліпшенням недавно прийнятого в серійне виробництво винищувача Як-1. Робота увінчалася успіхом.

Трохи раніше, в 1939 р, цим же конструкторським бюро був спроектований і побудований швидкісний бомбардувальник Як-4 з двома двигунами водяного охолодження. Він розвивав швидкість 567 км / год (максимальна для бойових літаків, випущених в нашій країні в той час) і мав дальність польоту до 1600 км. Таких бомбардувальників було побудовано більше 600, і вони застосовувалися в бойових операціях до широкого впровадження в серійне виробництво основного швидкісного пікіруючого бомбардувальника часів війни Пе-2 і штурмовиків Іл-2.

Конструкторське бюро А.С. Яковлєва, як і ряд інших ОКБ, продовжувало роботи по створенню двомоторних літаків і в 1942 р побудувало і випробувало літак Як-6, який передбачалося використовувати в якості нічного бомбардувальника (НББ), а також транспортного літака. Машина була повністю виконана з дерева, мабуть, для того, щоб уникнути застосування дефіцитного у воєнний період металу. Для захисту від винищувачів супротивника на літаку встановлювався кулемет. У транспортному варіанті літак мав відсік для шести пасажирів, який розташовувався в фюзеляжі, за кабіною льотчиків. В якості силової установки застосовувалися два двигуна повітряного охолодження М-11Ф потужністю 140 л. с. кожен. Літак випускався серійно і успішно застосовувався в період Великої Вітчизняної війни, в основному як штабний літак зв'язку.

Велика робота, проведена в ОКБ по поліпшенню аеродинаміки літака і раціонального конструювання, дозволила створити винищувач, який мав польотну масу 2650 кг і мав високими швидкісними і маневреними якостями. Ним став Як-3. Дальність польоту літака становила 900 км. З форсованим двигуном В.Я. Климова ВК-105ПФ він розвивав швидкість 660 км / год, а з двигуном ВК-107 - до 720 км / ч. У висновку з випробувань літака з цим двигуном вказувалося, що за основними льотно-технічними даними в діапазоні висот від землі до практичної стелі Як-3 є найкращим з побудованих вітчизняних та іноземних винищувачів. Всього було випущено 4848 літаків цього типу. З 1943 р літак почав надходити в наші бойові частини. Це був найлегший і маневрений винищувач другої світової війни. На літаках Як-3 літали льотчики французького полку «Нормандія - Німан». На цих літаках після перемоги над фашистською Німеччиною прилетіли вони в Париж.

Для забезпечення надійного прикриття бомбардувальників потрібен був винищувач супроводу, який мав би більш важку зброю і мав більшу дальність польоту, ніж звичайні винищувачі. Таким літаком став Як-9, озброєний гарматою калібру 37 мм та двома кулеметами калібру 12,7 мм. Дальність польоту Як-9 досягала 1000 км.

Під час Великої Вітчизняної війни винищувачі Як-9, що використовувалися для дій по наземних цілях (Як-9Т), були озброєні гарматами калібру 37 мм і навіть 45 мм, а поява літаків Як-9Д і Як-9ДД з дальністю польоту 1400 і 2200 км відповідно дозволило забезпечити підтримку наших військ в наступі, що було особливо характерно для заключного періоду війни. Один з варіантів Як-9 міг нести на внутрішній підвісці 400 кг бомб. Всього було побудовано 36 000 винищувачів Як. Для порівняння можна вказати, що відомі винищувачі С.А. Лавочкіна було створено 22280. Тисячі винищувачів конструкції А.С. Яковлєва брали участь в бойових діях на фронтах Великої Вітчизняної війни, здобуваючи перемоги над фашистськими «мессершмiтта- ми» і «фоккевульфамі».

В кінці війни в ОКБ А.С. Яковлєва, як і в інших конструкторських організаціях, були зроблені спроби встановити на літаки з поршневими двигунами додаткові силові установки, якими могли бути рідинно-реактивні або прямоточні повітряно-реактивні двигуни. Це викликалося і тим, що у німців з'явився літак Ме-262А-1, який розвивав швидкість до 840 км / ч. Наші льотчики, проте, навчилися з ним справлятися. Літак-винищувач з рідинним ракетним прискорювачем був створений на базі Як-3. Завдяки тому, що в хвостовій частині літака встановлювався РРД, швидкість його збільшувалася на 140 км / ч. Таким чином, модифікований винищувач мав максимальну швидкість польоту 780 км / ч. Однак широкого поширення він не отримав. Як відомо, уряд прийняв рішення про створення літаків з турбореактивними двигунами, які забезпечували б високу швидкість не протягом коротких проміжків часу, як при установці прискорювачів, а протягом усього польоту. Перехід від поршневий до реактивної авіації проходив послідовно, і, як тоді здавалося, досить встановити на освоєний вже літак турбореактивний двигун, як нова машина буде відповідати необхідним вимогам. Однак насправді такий перехід виявився набагато складніше.

Конструкторське бюро А.С. Яковлєва на базі літака Як-3 розробило машину Як-15. У процесі створення поршневий двигун замінили турбореактивним двигуном РД-10, крім того, був встановлений спеціальний екран з жаротривкої стали для захисту нижньої поверхні фюзеляжу від впливу гарячих газів, що викидаються з вихлопного сопла двигуна. 24 квітня 1946 р реактивний літак Як-15 здійснив свій перший політ, а в серпні того ж року, як і МіГ-9, брав участь в повітряному параді в Тушино. На наступний рік там же на Як-15 вперше в світі був продемонстрований вищий пілотаж.

Літак Як-15 пройшов випробування, був запущений в серійне виробництво і освоювався в стройових частинах Військово-повітряних сил. Незважаючи на недоліки реактивного двигуна РД-10 (велика питома маса, недостатня надійність, велика витрата палива), літак Як-15 зіграв значну роль в переході нашої авіації на реактивну техніку.

Використання літака Як-3 в якості прототипу першого реактивного винищувача значно полегшило впровадження реактивної авіації в частинах ВПС. Добре знайома кабіна, відмінний огляд на зльоті і посадці, звичні пілотажні характеристики - все це дозволило швидко освоїти новий літак.

Льотчикам-випробувачам М. Іванову, П. Стефановському за успіхи в освоєнні винищувача Як-15 було присвоєно звання Героя Радянського Союзу.

Таким чином, перший етап освоєння реактивних літаків пройшов успішно. Швидкість винищувачів збільшилася на 200 км / ч. Була доведена можливість виконання на реактивних літаках фігур вищого пілотажу. Частини ВПС освоїли експлуатацію цих машин.

Слід зазначити, що створення перших реактивних винищувачів на базі літака Як-3 дозволило також успішно вирішити завдання швидкого розгортання серійного виробництва.

Зростаючі вимоги ВВС поставили на порядок денний питання про подальше вдосконалення реактивних винищувачів.

Новий винищувач повинен був літати на навколозвукових швидкостях. Для цього потрібно було вирішити нові завдання аеродинаміки і міцності.

Одним з етапів створення літака з тонким крилом в ОКБ А.С. Яковлєва став літак Як-23, який мав в якості силової установки легкий і компактний двигун РД-500 з хорошими на той час характеристиками. За конструктивною схемою цей літак був суцільнометалевий среднеплан з двигуном, встановленим в передній частині фюзеляжу. Крило мало вже порівняно тонкий профіль. Літак пройшов державні випробування і був запущений в серійне виробництво. Свого часу він вважався одним з кращих легких реактивних літаків з прямим крилом.

Незабаром для бойової авіації стали потрібні вже інші машини. Тільки літаки із стрілоподібним крилом могли задовольняти збільшеним вимогам ВВС. Необхідно було також створити примусові засоби порятунку льотчика і герметичну кабіну для забезпечення можливості польотів на великих висотах. Всі ці нововведення дозволили конструкторському бюро А.С. Яковлєва спроектувати і скорчити літак, що мав крило з кутом стреловидности 45 ° і досягав швидкості 1170 км / год, що перевершувало офіційні світові рекорди, встановлені на кращих літаках кінця сорокових років і зареєстровані в фай.

Проектування надзвукового літака із стрілоподібним крилом в новим обладнанням вимагало перебудови роботи конструкторського бюро і вдосконалення його лабораторій. Широко відомо, що перші літаки А.С. Яковлєва будувалися на заводик, розгорнутому на базі ліжковий майстерні. У повоєнні роки за проектом Олександра Сергійовича було створено сучасне дослідне виробництво і споруджено будинок ОКБ. Конструкторське бюро А.С. Яковлєва може служити взірцем високої культури, чіткої організації праці та порядку. Це, скоріше, інститут, де все підпорядковано створенню нової техніки, яка не допускає неакуратності і непродуманих рішень. На початку п'ятдесятих років ОКБ А.С. Яковлєва поряд з іншими конструкторськими бюро брало участь у створенні літака, оснащеного принципово новим обладнанням - радіолокаційною станцією і відповідним озброєнням, призначеним для виявлення і знищення літаків противника поза оптичною видимості мети. Таким літаком став Як-25 - всепогодний курсують перехоплювач. Він пройшов державні випробування, був прийнятий на озброєння і протягом ряду років ніс службу в авіації ППО. На літаку було застосовано оригінальної схеми велосипедне шасі, а двигуни розташовувалися на пілонах під крилом по обидва боки фюзеляжу. Як і всі літаки А.С. Яковлєва, Як-25 мав малої польотної масою, був простим в управлінні та експлуатації. Будучи впевненим у конструктивній перспективності розробленої схеми, Олександр Сергійович на базі цієї машини випустив цілий ряд серійних надзвукових літаків Як-28 різного призначення. Це були фронтові бомбардувальники з великою надзвуковою швидкістю польоту, внаслідок чого бомбардувальне озброєння у них розміщувалося нема на зовнішньої підвісці, а усередині фюзеляжу, перехоплювачі з великою дальністю виявлення, а також розвідники. Всі вони протягом ряду років перебували на озброєнні нашої авіації. Загальновідомо, що для досягнення надзвукової швидкості на реактивних літаках були застосовані стрілоподібні крила з малою товщиною профілю і малими подовженнями. Але ці крила володіють поганими несучими властивостями на малих швидкостях польоту, що зумовило збільшення мінімальних швидкостей польоту літаків з таким крилом. Збільшення посадочних швидкостей польоту, довжини розбігу при зльоті та пробігу при посадці викликало збільшення розмірів аеродромів. Але в процесі розвитку авіації виникла необхідність в створенні літальних апаратів, які не потребують аеродромів. Такими літальними апаратами з'явилися вертольоти з вертикальними зльотом і посадкою. Правда, вертоліт має серйозний недолік - швидкість його польоту не перевищує 250-400 км / ч, тобто у багато разів поступається швидкості сучасних надзвукових літаків. Виникла думка про створення такого літального апарату, який би вертикально злітав і сідав, як вертоліт, а після зльоту здійснював політ, як літак.

Після досить довгих обговорень завдання створення вертикально злітаючого літака була доручена ОКБ А.С. Яковлєва. Радянські авіаційні фахівці добре знали про ті труднощі, з якими довелося зіткнутися іноземним фахівцям при створенні літального апарату такого типу. Знав про це і Олександр Сергійович. Перш за все, було необхідно створити особливо легкі двигуни і вирішити задачу управління цими апаратами на дуже малих швидкостях, коли немає можливості впливати на них за допомогою аеродинамічних сил.

Проте, такий літак був створений в нашій країні і в 1967 р демонструвався на повітряному параді в Домодєдово як бойовий реактивний винищувач з вертикальними зльотом і посадкою, призначений для експлуатації в ВМФ. Цей корабельний літак отримав найменування Як-38. Якщо подібний французький літак «Бальзак» має силову установку, що складається з восьми підйомних і одного маршового двигуна, то на вітчизняному літаку встановлюються двигуни, напрямок сили тяги яких змінюється в залежності від режиму польоту (вертикально або горизонтально). Управління цим літаком на малих швидкостях польоту здійснюється за допомогою реактивного управління, що працює на повітрі, який відбирається від компресора двигуна. Вертикальний зліт здійснюється завдяки тому, що сила тяги двигуна при зльоті, спрямована вниз, значно перевищує силу тяжіння літака. Створення літального апарату цього типу стало великим досягненням вітчизняного літако- і моторобудування.

Діяльність авіаційного конструктора А.С. Яковлєва різноманітна і багатогранна. Але юнацького потягу авіаційним спортом, яке привело молодого інженера в «велику авіацію», Олександр Сергійович залишався вірним протягом довгих років. Як уже згадувалося, на першій Авієтка Яковлєва АІР-1 з двигуном «Циррус», створеної в Військово-повітряної академії ім. Н.Є. Жуковського в 1927 р, був прокладений маршрут Москва - Севастополь - Москва. На літаку в коробці крил не було звичних розчалок. Їх замінили несучими підкосами, що полегшувало регулювання машини. Льотчик Ю.І. Піонтковський, багато років віддав випробуванню літаків А.С. Яковлєва, вже влітку 1927 встановив на АІР-1 два рекорди і брав участь в маневрах в Одеському військовому окрузі. Трохи пізніше був спроектований моноплан АІР-3, який під найменуванням «Піонерська правда» в 1929 р здійснив безпосадочний переліт з Мінеральних Вод в Москву. У 1930 р на Авієтка АІР-4 з 60-сильним мотором робиться політ по колу протяжністю 3650 км. Треба сказати, що в період навчання в академії майбутній конструктор віддавав багато праці, таланту і організаторських здібностей створення спортивної авіації. В академії його підтримали два її слухача - льотчики-спортсмени Філін і Ковальков, які встановили світові рекорди польотів на дальність (1700 км) і швидкість (166,8 км / год).

Після закінчення академії Олександр Сергійович побудував тримісний літак АІР-6 «лімузин» з вітчизняним двигуном потужністю 100 л. с., який зіграв велику роль у розвитку масового авіаційного спорту. Для цього періоду характерно було широке проведення всесоюзних змагань і польотів на навчально-спортивних літаках різних конструкцій. На одному зі змагань перше місце найняв літак АІР-10, який згодом під найменуванням УТ-2 був прийнятий на озброєння в якості машини для початкового навчання льотного складу.

На початку тридцятих років Яковлєв створює швидкісний спортивний і поштовий двомісний літак AIIP-7, що призначався для швидкої доставки матриць газет з Москви в інші великі міста. На відміну від колишніх літаків Яковлєва він мав низкорасположенное крило з тонким профілем. Особливістю машини були також кабіни, закриті ліхтарем, і шасі, закрите обтічниками. Крім того, на АІР-7 кріпилися до стійок несучі стрічки розчалок крила. Під час випробувань цього літака внаслідок вібрації крила відірвався елерон. Завдяки майстерності льотчика Ю.І. Піонтковського все закінчилося благополучно, а самоколебаніе крила при досягненні літаком деякої критичної швидкості, назване флатером, привернуло увагу не тільки конструкторів, а й вчених ЦАГІ. До речі сказати, стався цей випадок поблизу Центрального аеродрому в Москві, де тоді проводилися випробування всіх нових літаків, а нині розташовуються споруди Центрального спортивного клубу армії, а також міський аеровокзал і готель Аерофлоту.

У післявоєнний період А.С. Яковлєв створив спортивний літак Як-18 з шасі і закритою кабіною. Літак мав двигун з гвинтом змінного кроку, сучасний і в той же час нескладний комплекс пілотажно-навігаційного обладнання, в тому числі і приймально-передавальну станцію. Починаючи з 1946 р протягом майже 30 років Як-18, а також його модифікації є основними вітчизняними спортивними літаками. На цих літаках наші льотчики неодноразово завойовували світові першості з вищого пілотажу. Серед них була і Світлана Савицька, дочка двічі Героя Радянського Союзу маршала авіації Є.Я. Савицького, який був ведучим групи реактивних; літаків Як-15 на повітряному параді в Тушино.

З переходом до реактивної авіації конструкторське бюро А.С. Яковлєва випустило літак Як-30 (двомісний в навчальному варіанті і одномісний в спортивно-тренувальному). В якості силової установки він мав двигун РУ-19 конструкції С.К. Туманського - однокашника А.С. Яковлєва по Військово-повітряної академії ім. Н.Є. Жуковського.

Але діяльність конструкторського бюро Олександра Сергійовича Яковлева обмежувалося випуском лише бойових і спортивних літаків. На початку шістдесятих років виникло питання про створення пасажирського літака для заміни широко застосовувалися, але застарілих машин з поршневими двигунами середньої та малої пасажиромісткості. Призначався для місцевих ліній літак повинен був експлуатуватися з грунтових аеродромів обмежених розмірів. При проектуванні такого літака А.С. Яковлєв орієнтувався нема на турбогвинтові двигуни, які вже не були перспективними, а вирішив застосувати газотурбінні турбореактивні (згодом на пасажирських літаках вони з успіхом замінили як турбогвинтові, так і турбореактивні). У 1966 р на льотні випробування вийшов літак Як-40, в якості силової установки якого були застосовані три турбореактивних двоконтурних двигуна АІ-25 з тягою 1500 кгс кожен. Як-40 розвивав крейсерську швидкість 550 - 600 км / ч, мав пілотажно-навігаційне обладнання, достатню для того, щоб літати в несприятливих метеорологічних умовах, обходячи небезпечні зони, і здійснювати посадку на обмежених аеродромах і майже в будь-який метеорологічну обстановку. А.С. Яковлєв чимало праці вклав в створюваний літак не тільки як конструктор, а й як художник, в рівній мірі приділяючи увагу і зовнішньому вигляду машини, що відповідає сучасним аеродинамічним формам, і внутрішньої його обробці, і компонуванні кабін, призначених для пасажирів та екіпажу. Прагнучи забезпечити комфорт для пасажирів, конструктор розмістив три газотурбінних двигуна в хвостовій частині фюзеляжу: два по боках і один усередині фюзеляжу. Легкі і ефективні газотурбінні турбореактивні забезпечували необхідну економічність і дальність польоту, що є істотним чинником при експлуатації літака. Як-40 широко використовується для пасажирських перевезень в нашій країні, а також знаходить все більше застосування на лініях іноземних авіаційних компаній, здійснюючи польоти не лише над Європою і Африкою, а й над Південною Америкою, ОКБ, кероване А.С. Яковлєвим, продовжувало успішно вирішувати найскладніші технічні проблеми. Свідченням того є пасажирський лайнер Як-42, що відповідає найвищим сучасним вимогам, що пред'являються до літальних апаратів подібного типу.

Літак Як-42 призначений для перевезення 120 пасажирів зі швидкістю 820 км / год на відстань 1850 км, Максимальна дальність польоту сягає 3000 км, Вчинені двоконтурні турбореактивні двигуни Д-36 в поєднанні з високими аеродинамічними якостями планера забезпечують літаку Як-42 відмінні льотно-технічні і експлуатаційні характеристики і підвищений рівень комфорту для пасажирів. Після трохи затягнувся періоду впровадження Аерофлот почав широко експлуатувати цей ближній магістральний літак.

ОКБ А.С. Яковлєва виникло в процесі створення літака АІР-1 як самодіяльна, що не оформлена будь-яким наказом група конструкторів і робітників. Датою народження ОКБ прийнято вважати 12 травня 1927 року - день початку льотних випробувань АІР-1.

Батьківщина високо цінує заслуги академіка, генерального конструктора, лауреата Ленінської і шести Державних премій, двічі Героя Соціалістичної Праці генерал-полковника авіації А.С. Яковлєва.

Майже 70000 бойових, пасажирських, навчальних і спортивних літаків Як побудовано авіаційною промисловістю, і в небі нашої країни і багатьох інших держав несуть свою льотну службу літаки А.С. Яковлєва.

Сьогодні ОКБ ім. А.С. Яковлева є єдиним в Росії авіаційним ОКБ, яке має міжнародний досвід спільного проектування, випробувань і сертифікації літаків. ОКБ ім. А.С. Яковлєва залишається в числі активних творців авіаційної техніки і відкрито для співпраці з вітчизняними та зарубіжними партнерами.

1. Олександр Сергійович Яковлєв [Електронний ресурс]: http://www.sovunion.info/books/index.shtml?13_04

2. Демченко О.Ф. ОКБ імені А.С. Яковлєва. Історія і сучасність / О.Ф. Демченко // Політ. - 2006. - спеціальний випуск.

3. Засипкін Ю.В. Початок шляху / Ю.В. Засипкін // Політ. - 2006. - спеціальний випуск.

4. Пономарьов А.Н. Радянські авіаційні конструктори. - Изд. 2-е, испр. і доп. - М .: Воениздат, 1990. - 320 с.

5. Теоретичні та інженерні основи аерокосмічної техніки [Електронний ресурс]: http://kursy.rsuh.ru/aero/html/kurs_1526_0.html